Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 128+

@ulf

Ottimizzazione centralina elettronica: 416,67 € + IVA 20%, totale 500 €.

Dati del tuning: 165 CV, 370 Nm +/- 5%.

Dichiarazione del meccanico: circa 170 CV e circa 400 Nm, "secondo la loro esperienza con i motori ASZ".
Di' solo quello che ti è stato detto.

Le prove su strada del 2.RS sono state effettuate da circa 700 metri fino ad un minimo di 1100 metri, con una velocità massima di 110 km/h (come detto, in terza marcia). Altrimenti, a circa 90 gradi Celsius e con una temperatura esterna di circa 20 gradi. "Tutto originale" secondo il meccanico dell'officina Skoda. "Pressione minima dell'olio: 1,5-1,6 bar, tutto senza fumo".

Faccio il LOG tra poco.

Viaggio in salita con il LOG, modello MWB 1-8-10, pendenza del 7%, temperatura esterna di 17 gradi Celsius, generalmente si usa la terza marcia.

LOG: /download.php?id=1646

Rivolto ai professionisti:
Potrebbe non essere che il file del motore sia corretto, ma la pressione di sovralimentazione desiderata (e quella effettiva) non raggiunga i 1,6 bar perché la pressione di sovralimentazione viene già ridotta a causa dell'altitudine (o della bassa pressione atmosferica)? In altre parole, le mappe sono corrette, ma il tuner non ha modificato il sistema di protezione per l'altitudine, per evitare il rischio di danni al turbocompressore?

Cosa succede se un veicolo (ad esempio, uno con le impostazioni di fabbrica) entra in questa modalità di riduzione della pressione di sovralimentazione? Come viene ridotta la pressione di sovralalimentazione: tramite un valore predefinito, o anche tramite il rapporto tra tempi di apertura e chiusura dell'iniettore? Il veicolo rimane costantemente nella modalità di limitazione delle emissioni di particolato, oppure vengono adattati anche altri parametri come la fasatura del motore e le preferenze del guidatore? In altre parole, come si può capire che si è in questa modalità se non si conosce il valore della pressione di sovralimentazione?

Se dovessero essere domande stupide, potete semplicemente ignorarle . Potrebbe però (a seconda della risposta) essere un indizio su come valutare il file di super7 .

Quindi, se si effettua un calcolo approssimativo basandosi sulle indicazioni di Ulf, a un'altitudine di 2500 metri sul livello del mare, si avrebbe una riduzione della pressione di sovralimentazione di circa 0,17 bar. Ritengo che questa sia una stima realistica.
Seriamente: 1300 metri sul livello del mare non sono poi un'altitudine così elevata.

Se anche super7 aumenta la pressione di sovralimentazione solo di 0,1 bar, non è sicuramente molto, tuttavia ci sono alcuni preparatori rinomati che non aumentano nemmeno tanto di più.
Mi chiedo solo perché ci si aspetti una pressione di 1,6 bar. Inoltre, ottenere circa 35 cavalli in più con un aumento di soli 0,1 bar di sovralimentazione è estremamente difficile e richiede molta ottimizzazione.
Forse è proprio per questo che la performance non funziona.
Il file non è stato programmato per eseguire questa operazione?


Gentile Signor/Signora Antje,

Quando interviene la riduzione dell'altezza per limitare la pressione di sovralimentazione, il valore desiderato viene ridotto, così come il rapporto di lavoro necessario per regolare la pressione di sovralimentazione. La quantità di iniezione viene quindi determinata dal sistema di controllo delle emissioni. Non è necessario modificare la coppia o le preferenze del guidatore, poiché questa protezione si applica esclusivamente al turbocompressore.

Adesso salto nella pozzanghera con entrambi i piedi.

Abbiamo iniziato con un motore che funzionava bene anche dopo le modifiche (tuning). Improvvisamente, sono sorti dei problemi: il VAG-com ha rilevato una temperatura dell'aria aspirata troppo alta. Abbiamo cercato a lungo una soluzione, abbiamo sostituito la centralina, l'abbiamo rimappata e ora tutto funziona correttamente.

@ Jochen_145: Bene, l'indicazione di 1,6 bar proviene come valore di riferimento da un'altra auto dello stesso tipo. Questa riporta proprio questo valore, o il sensore lo indica.

Il produttore del chip indica una potenza di 165 CV con un margine di +/- 5%. Secondo quanto riferito da Super7, il motore dovrebbe effettivamente raggiungere questa potenza (anche se non i 170 CV indicati dal chip precedente). Se consideriamo un valore pessimistico di 165 - 5% = 157 CV, possiamo avere un'idea più precisa. Inoltre, per quanto mi ricordo, le specifiche dei produttori di chip si riferiscono a condizioni di livello del mare.

Bene, dato che questo motore con la centralina originale è stato utilizzato per un po' di tempo e il motore non funzionava in modo ottimale, secondo me sia il motore che il turbocompressore hanno bisogno di un nuovo periodo di "rodaggio" prima di tornare a funzionare come dovrebbero.

Dato che la centralina è stata sostituita e ha un software diverso, non mi sorprende che il motore non funzioni più come prima, nemmeno dopo aver installato il chip.

Per quanto riguarda la spia del controllo motore (LLT), beh, potete criticarmi pure, ma a Volkswagen o Skoda non importa minimamente se è accesa. La prova migliore è che nemmeno la nuova centralina va in modalità di emergenza... quindi, il motore funziona come dovrebbe. (Così te lo spiegherebbe una officina specializzata).

Per darti un altro consiglio, a cui sto pensando proprio ora, potrebbe essere che i gas di scarico si accumulino nel catalizzatore (o nello scarico) e questo faccia aumentare la temperatura perché i gas non riescono a fuoriuscire abbastanza velocemente. Tutte le operazioni che hai eseguito finora, potresti sicuramente, per scopi di test, rimuovere il catalizzatore e fare nuove misurazioni.

Divertitevi e niente di personale.

super7 ha scritto:

Dichiarazione del meccanico: circa 170 CV e ~400 Nm, "secondo la loro esperienza con i motori ASZ"

.
Ritengo che i 400 Nm siano un valore esagerato... a dirla tutta, la coppia massima a 2000 giri è appena superiore a quella della versione originale, e sembra che il miglioramento sia notevole solo ai regimi più alti grazie alla modifica.
Potrebbero essere necessari 170 cavalli, ma questo potrebbe essere raggiungibile se il motore ha già una buona erogazione di potenza fin da subito.

Jochen145 ha scritto:

Quindi, se fai una stima approssimativa basata sulle indicazioni di Ulf, a un'altitudine di 2500 metri sul livello del mare (s.l.m.), si avrebbe una riduzione della pressione di circa 0,17 bar. Io ritengo che questo sia realistico

.
2500 m üNN sind ca. 700 mbar -> max. LD Soll laut Software = 2075 mbar = 275 mbar Reduzierung des max. Regime di rotazione: 2500 giri al minuto.

Nella parte superiore, la riduzione è ancora più accentuata (dati a 4000 giri/min).
900 metri sul livello del mare -> 2070 millibar (pressione massima) invece di 2320 millibar a pressione normale.

1300 m üNN -> 1965 mbar max. LD

2500 metri sul livello del mare -> Pressione massima: 1700 millibar.

Certo, ecco la traduzione:

"@Jochen_145"
Grazie, tutte le domande sono state risposte tranne una.

Jochen_145 ha scritto:

@ Signor/Signora Antje, Quando la riduzione dell'altezza attiva la funzione di controllo della pressione di sovralimentazione, il valore desiderato viene ridotto, così come anche il rapporto di lavoro per regolare la pressione di sovralimentazione.

Non mi sono espresso chiaramente. Quando il valore desiderato viene raggiunto, è chiaro che è necessaria una modifica del rapporto di ciclo. Intendevo la curva caratteristica della tensione di alimentazione. Altrimenti, non si dovrebbe verificare un'oscillazione eccessiva al raggiungimento del valore desiderato, giusto?

@mserge

La messa a punto è stata effettuata a febbraio.
Quando ha iniziato a fare più caldo, sono comparsi problemi di perdita di potenza e fumo eccessivo. Dopo circa 7000 km, è entrata in modalità di emergenza. Anche dopo aver disattivato le modifiche (tuning), la riduzione della potenza era ancora presente, anche se il fumo era quasi impercettibile, soprattutto durante i cambi di carico.
"Ho provato diverse soluzioni, ma nessuna ha funzionato fino a quando non è arrivato un nuovo sistema che ha risolto il problema."
Con la nuova centralina, il motore funziona alla perfezione, anche nella fascia di giri superiore, a partire da 3500 giri/minuto.

Dopo un'ulteriore messa a punto, funziona meglio, ma anche in modo meno chiaro rispetto alla configurazione originale e alle precedenti modifiche; a 2000 giri/min, l'erogazione non è così marcata come durante la prima messa a punto. Nel range di giri più alto, funziona meglio rispetto a prima, ma è comunque piuttosto *confuso, cosa che ho notato durante l'ultima prova su banco.*
Non riesco a rilevare una differenza significativa nelle prestazioni rispetto alla prima messa a punto e al controllo del software di gestione motore (STG).
Le caratteristiche sono cambiate solo nella parte superiore, e si notano già molte più differenze anche senza modifiche.

"Definizione di foschia intensa: Nuvola grigia e densa durante i cambi di carico, visibile nello specchietto retrovisore come una "bandiera grigia" durante l'accelerazione costante."
Non diventa troppo scuro, ma secondo me non è abbastanza pulito. Si vedono i gas di scarico.
Potrebbero essere depositi che vengono prima bruciati.

I professionisti, analizzando i dati del sistema LOG, ottengono sicuramente informazioni più precise e oggettive rispetto a una semplice impressione soggettiva.

Normalmente, l'auto viene spostata tra i 600 e i 900 metri, ed è in questa zona che si sono verificati problemi.
Prestazioni scadenti e perdita di potenza durante una modifica.
Sono state utilizzate solo strade di montagna a scopo di test per simulare il funzionamento del sistema LLT (Low Level Trigger) a temperature esterne più elevate, al fine di individuare eventuali problemi. "Bassa quantità di dati".

La turbina è presente anche a 700 metri di altitudine, e questo vale anche per le centrali idroelettriche nuove con modifiche apportate per aumentarne la potenza, il che non è accettabile.
Secondo la mia ipotesi, la quantità totale di gasolio con specifiche LD non è corretta.

Domani ho un appuntamento alle 8:00 e poi vedremo cosa dice Tuner riguardo al caso.
Il fatto è: il 2.RS va e il mio no "ovviamente meglio e senza fumo".

super7 ha scritto:

Il fatto è: il 2.RS va e il mio no , ed è "nettamente migliore e senza fumo". Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Il 2.RS, infatti, è stato modificato dallo stesso preparatore e funziona a 1,6 bar senza fumo da ormai 60.000 km senza alcun problema.

Ovviamente, anche questo non è una garanzia che si ottenga lo stesso software .
Devono essere state fatte solo due versioni diverse di file di ottimizzazione, e una delle quali è stata realizzata da qualcuno che non ne capisce molto.

Teoricamente, dovrebbero essere gli stessi file.
Ho visto di persona quando ha caricato i file, e c'era solo un file per la Fabia RS con 131 CV e motore ASZ sul suo computer.

super7 ha scritto:

Teoricamente, i file devono essere gli stessi. Ero presente quando ha caricato i file, e c'era solo un file per la Fabia RS 131 CV con motore ASZ sul suo computer.

Nonostante ciò, l'altro dispositivo potrebbe aver ricevuto un software "personalizzato", eventualmente salvato su un altro laptop.

[modifica]
Ho appena rivisto i tuoi vari log: ci sono molti dati, ma non sono particolarmente utili per ottenere informazioni significative a causa dell'elevata percentuale di carico parziale e spinta.
Ciò che mi infastidisce particolarmente è la formattazione come testo e l'uso del punto come separatore decimale. Questo rende impossibile eseguire calcoli all'interno della tabella (ad esempio, "errore di regolazione effettivo - desiderato") senza dover convertire manualmente colonna per colonna il testo in numeri utilizzando il menu "testo in colonne".
I diagrammi richiedono anche numeri al posto del testo.

Per favore, pubblica i prossimi log con date numeriche normali, altrimenti presto a tutti qui verrà meno la voglia di guardare i tuoi contenuti.
Certo, ecco la traduzione:

[fine modifica]

Il problema non è ancora stato risolto!

L'auto è ferma da circa mezza giornata dal meccanico.
Il capo ha fatto una prova su strada e ha detto solo: "Le prestazioni sono buone, ma la visibilità non è accettabile."

L'auto è stata riportata alle condizioni originali di fabbrica. "Memoria degli errori vuota".

Capo al problema:

Vorrei fissare un appuntamento per una riparazione che richiederà circa due giorni di permanenza in officina.
L'auto viene prima testata in condizioni di serie per escludere definitivamente problemi hardware. "Secondo lui, c'è qualcosa che non va a livello hardware, dato che lo stesso problema persiste anche dopo aver riprogrammato la centralina, il che normalmente dovrebbe escludere un problema software." "È molto raro, secondo lui".

Qualora tutto dovesse andare bene, l'auto riceverà una messa a punto personalizzata al banco prova, ottimizzata per questo motore e questa configurazione hardware, come risarcimento per gli eventuali disagi.

Problemi con la storia:

Se qualora ci fossero problemi di incompatibilità hardware, le spese sostenute per i test, la manodopera e i pezzi di ricambio saranno a mio carico.

Spero che non sia un problema all'unità di pompaggio del cilindro 4. Era già stato segnalato alla officina Skoda, ma era stato giudicato nella norma o rientrante nei limiti di tolleranza.
Valore di correzione al minimo per il motore a combustione interna: cilindro 4 con valore +0,8 e cilindro 3 con valore -0,2.
tutti gli altri, in modo discreto.

La prossima settimana riprenderemo.
Spero vivamente che ci sia un errore software o un'incompatibilità con il mio sistema di alimentazione solare.
Ansonszen purzeln euro .

@ulf

Rivedrò attentamente la questione dei log per capire meglio come funzionano correttamente.
Pensavo di aver capito. "Se dovessi riuscire a inserire anche una grafica, sarebbe perfetto."
Con l'hardware dei computer, me ne intendo meglio che con il software .

Grazie per qualsiasi aiuto!

super7

super7 ha scritto:

Il problema non è ancora stato risolto! L'auto è ferma da circa mezza giornata dal meccanico. Il capo ha fatto un giro di prova e ha detto solo: "Le prestazioni sono buone, ma la

non va bene."
L'AGR si chiude correttamente?
Assolutamente niente perdite nel collettore di aspirazione (vedi il foro del sistema di lubrificazione a lama rotante di Skywalker)?

Citazione:

"Secondo lui, il problema non è di natura hardware, poiché lo stesso difetto persiste anche dopo aver riprogrammato la centralina , il che normalmente escluderebbe un problema software. "Molto raramente, a suo dire"

.
Aha: Quando un file di tuning di qualità inferiore causa ripetutamente gli stessi problemi in sequenza (invece di risolversi da solo), la colpa viene attribuita all'hardware .
Oppure, come si dovrebbe interpretare?

@ulf

Non sono ancora riuscito a fare ulteriori miglioramenti: devo disattivare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), sigillare il collettore di aspirazione (LDA) e la valvola LLK.

L'attuatore AGR e il corpo farfallato dovrebbero essere compatibili. I ricambi sono stati sostituiti presso un'officina Skoda.

Luke Skywalker: Ho testato il mio sistema con una pressione di 2,5 bar. Successivamente, la fascetta del condotto di aspirazione si è staccata.

I file di tuning sono stati riprodotti più volte?
Teoria: Nel caso di motori turbo modificati, si parla anche di motori "gonfi". Se il principio fosse simile a quello di gonfiare un materasso ad aria, allora, dopo ripetute modifiche ("tuning"), si dovrebbe ottenere una maggiore quantità di LD. Teoricamente, ovviamente.

Se il file di ottimizzazione era di qualità inferiore, posso ottenere un risultato migliore tramite la bancada dinamometrica?
Spero che il mio piccolo non distrugga il banco di prova .
Dovrebbe essere un banco prova "con un nome strano" per motori a trazione integrale fino a 1000 cavalli .
Gli indicherò che la pressione dovrebbe essere intorno a 1,5 bar.

Sei sicuro che il turbocompressore sia ancora in grado di fornire la pressione di sovralimentazione necessaria?
Il tuo motore ha gli iniettori del modello ARL, e questi sono sufficienti per erogare 170 cavalli.
Tuttavia, in questo caso dovresti già utilizzare una pressione di sovralimentazione di 1,6 bar per evitare problemi. Non credo che il turbocompressore GT1749VA resisterebbe a lungo senza danni. Inoltre, sono convinto che l'auto non abbia i 170 cavalli dichiarati, ma ne abbia significativamente meno. Trovo molto improbabile che gli effetti dell'alta pressione di sovralimentazione siano dovuti alla disattivazione della protezione, e inoltre altri veicoli con lo stesso motore (ad esempio, la Polo di ULF) non presentano questi problemi. Potresti postare il numero di parte del tuo intercooler? Forse è stato sostituito con uno più efficiente.
Altrimenti, mi piacerebbe pensare a una soluzione efficace per il limite massimo del regime di giri. Guardo questo tipo di modifica sulla mia Golf 3 TDI ARL modificata e ho un limite massimo di 30° oltre il punto morto superiore. Tenete presente che con un limite massimo di giri più alto, si può bruciare molta più benzina senza aumentare significativamente la pressione di sovralimentazione, il che farebbe lavorare molto il turbocompressore variabile (VTG), e quest'ultimo non lo apprezza affatto, anzi, rischia di danneggiarsi seriamente.

Ecco una nuova versione:

Il sintonizzatore non funziona. Non ho ancora fissato un appuntamento per la sperabilmente definitiva riparazione. Le scuse sono le festività e il troppo lavoro.
Spero che la prossima settimana vada tutto bene.

Caratteristiche distintive:

Ich reagiere zur Zeit wohl ein bisschen überempfindlich gegenüber jeder kleinigkeit, die Kiste zieht mir den Nerv. LLe prestazioni sono accettabili.

Durante l'avviamento a freddo, con temperature intorno ai 5 gradi, i primi 5 minuti di guida sembrano più rumorosi e irregolari rispetto al solito.
A temperatura di esercizio, il motore ha un suono normale, ad eccezione dei bassi regimi (circa 1300-1500 giri/min), dove risulta piuttosto rumoroso. "Sembra un rumore metallico". A regimi più alti, non si riscontrano anomalie.

Lo stesso rumore si sente quando si spegne il motore. Inizialmente si verificava solo occasionalmente, ma ora è costante ed è accompagnato da un breve periodo di funzionamento o "ritardo" del motore dopo lo spegnimento. Potrebbe anche essere dovuto a un supporto motore difettoso, penso.


Per i prossimi tre settimane, posso dimenticarmi delle trasferte di lavoro, dato che il mio HP Notebook dovrà essere riparato a partire da domani. Il tasto spazio non funziona da due mesi. Ero sicuro che con la centralina tutto si sarebbe sistemato e ho fissato un appuntamento per la riparazione. Beh, così si può sbagliare.
Tre settimane senza computer portatile.
Dovrò affidarmi al feeling e all'assenza di rumori anomali durante le prime prove su strada per capire se tutto è a posto.