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Markus H. ha scritto:

Ciao, @Bertil: ...in questo caso, tuttavia, la pompa non si sregola, e se la cinghia di distribuzione principale si rompe, il motore si danneggia...

Purtroppo, non posso confermare questa informazione! A mio fratello è già successa una cosa simile (a circa 1200 giri al minuto) e in quell'occasione l'albero a camme si è rotto in sei pezzi, con la ruota posteriore dell'albero a camme completamente mancante!
Bene che i pezzi di ricambio all'epoca non fossero costosi (testata del cilindro a 1500 marchi tedeschi) e che siamo riusciti a ripararla.
Inoltre, il motore ha percorso 450000 km e la cinghia di distribuzione si è rotta due volte (180000 km + 270000 km). Entrambe le volte, è stata sostituita "solo" la testata. Sembra che il blocco sia molto stabile. Inoltre, l'intervallo di sostituzione della cinghia di distribuzione era previsto, all'epoca (secondo l'officina), solo per i veicoli adibiti al servizio taxi!!

A proposito di:
Un collega di lavoro possiede una delle prime Audi 100 con motore TDI a 5 cilindri (2,5L, 115 CV, codice motore MKB ??), ed è stato sostituito il blocco motore per la seconda volta. Ogni volta che veniva sostituita la guarnizione dell'albero motore anteriore, si scopriva che l'albero stesso era danneggiato (consumato) -> quindi è stato necessario sostituire l'intero blocco motore...

Ciao,

@Bertil:
Se il tuo collega ha uno dei primi modelli TDI, l'auto dovrebbe essere prodotta intorno al 1989-90, dato che è stato introdotto il motore 2.5 TDI in quel periodo.
Forse si tratta addirittura della carrozzeria precedente della C4? Credo che quel modello fosse chiamato 'Tipo 44'?

P.S.: È incredibile che nel motore di tuo fratello il blocco abbia sempre funzionato correttamente! Nessun pistone danneggiato? D'altra parte, tuo fratello ha anche avuto sfortuna! Sembra che abbia più spesso problemi con la cinghia di distribuzione che con le gomme a terra!
Dipendeva forse dal fatto che la cinghia non era mai stata sostituita?

Beh, comunque, ho sentito da diverse persone qui che hanno avuto problemi con la guarnizione dell'albero motore (o con l'albero motore stesso). Cercherò di inserire, come suggerito da Olli, una clausola nel contratto in cui si specifica che il motore deve essere 'privo di perdite'.

Inoltre, come mi ero promesso, continuerò a rispettare il mio intervallo di sostituzione della cinghia di distribuzione ogni 80.000 km.
Con questo, ho fatto bene con il golf, e funzionerà anche con l'Audi!

@Bertil:

Non è detto che sia una cosa negativa se la pompa si trova nella parte posteriore del motore; Audi ha adottato questa soluzione con il primo motore diesel a 5 cilindri per motivi di spazio (c'era più spazio dietro rispetto alla parte anteriore, perché era necessario montare il radiatore lateralmente) e l'ha mantenuta. Si potrebbe anche dire che non è una buona cosa che la pompa sia collegata direttamente alla cinghia di distribuzione nei motori TDI a 4 cilindri (con pompa dosatrice), poiché questa soluzione era già stata adottata nel 1976 con la prima versione della Golf 1.5D.

Cordiali saluti.

Hannes.

Markus H. ha scritto:

... @Bertil: Se il tuo collega ha uno dei primi modelli TDI, l'auto dovrebbe essere prodotta intorno al 1989-90, dato che è stato introdotto il motore 2.5 TDI in quel periodo. Forse si tratta addirittura della carrozzeria precedente della C4? Credo che quel modello fosse chiamato "Tipo 44"?

Sì, si tratta del modello con cui Audi ha partecipato a gare anche negli Stati Uniti (con il numero di partenza 44... chissà perché...).

Citazione:

P.S.: È incredibile che nel motore di tuo fratello il blocco abbia sempre funzionato correttamente! Nessun pistone danneggiato? D'altra parte, tuo fratello ha anche avuto sfortuna! Sembra che abbia più spesso problemi con la cinghia di distribuzione che con le forature dei pneumatici! Dipendeva forse dal fatto che la cinghia non era mai stata sostituita?

Ora, due volte abbiamo dovuto fare un "cambio forzato" perché l'adesione era così scarsa .

Citazione:

Beh, comunque, ho sentito da diverse persone qui che hanno avuto problemi con la guarnizione dell'albero motore (o con l'albero motore stesso). Proverò a inserire, come suggerito da Olli, una clausola nel contratto in cui si specifica che il motore deve essere "privo di perdite".

Sicuramente un'ottima idea.

Citazione:

Inoltre, come mi ero promesso, continuerò a rispettare il mio intervallo di sostituzione della cinghia di distribuzione ogni 80.000 km. Con questo, ho fatto bene con il golf, e funzionerà anche con l'Audi!

Assolutamente! / In ogni caso!

Hannes ha scritto:

Non è necessariamente una cosa negativa se la pompa si trova nella parte posteriore del motore; Audi ha adottato questa soluzione con il primo motore diesel a 5 cilindri per motivi di spazio (c'era più spazio dietro rispetto alla parte anteriore, poiché dovevano montare il radiatore lateralmente) e l'ha mantenuta. Si potrebbe anche dire che non è una buona cosa che la pompa sia collegata direttamente all'albero a camme nei motori TDI a 4 cilindri (con pompa di iniezione), dato che questa soluzione era già stata adottata nel 1976 con la prima versione della Golf 1.5D.

No, non è detto che sia una cosa negativa. Ho semplicemente riso perché non conosco molto bene il motore TDI a 5 cilindri e ora ho scoperto che sembra simile al vecchio motore a vortice.
Tuttavia, ritengo che le tolleranze di dilatazione che si verificano in un sistema di trasmissione di questo tipo siano problematiche.
In realtà, secondo me, la cinghia di distribuzione (soprattutto nei motori PD) è assolutamente spazzatura!!!! Purtroppo, non c'è nient'altro. Non volevo acquistare un'auto OPEL con motore a catena e, per i modelli DC o BMW, il portafoglio è troppo } stretto.

Bertil ha scritto:

No, non deve essere necessariamente una cosa negativa. Ho semplicemente riso perché non conosco molto bene il motore TDI a 5 cilindri e ora ho scoperto che sembra simile al vecchio motore a vortice. In realtà, secondo me, la cinghia di distribuzione (soprattutto nei motori PD) è assolutamente pessima!!!! Purtroppo, non c'è niente di meglio. Non volevo acquistare un'OPEL con motore a catena, e per i modelli DC o BMW, il portafoglio è troppo stretto .

Audi non svilupperà un motore completamente nuovo se fosse più semplice adattare qualcosa di già esistente (il motore diesel a sei cilindri che veniva montato su LT e Volvo 240, 740, 940 aveva la pompa sull'altro lato).

Per quanto ne so, la prossima generazione di motori PD-TDI avrà una catena. Tuttavia, non capisco perché le persone si lamentino così tanto dell'azionamento a cinghia dentata, soprattutto nei modelli VW-Audi, mentre anche i motori CR diesel di Alfa-Lancia-Fiat, Renault, Peugeot-Citroen e Ford hanno una cinghia dentata, ma in quei casi nessuno sembra preoccuparsene.

Cordiali saluti.

Hannes.

Ciao,

@Hannes:
Beh, la quota di motori diesel prodotti dal Gruppo Volkswagen probabilmente supera già il volume totale delle altre marche che hai menzionato.
Volkswagen, Audi, Škoda e Seat vendono enormi quantità di motori TDI.
In termini assoluti, un numero maggiore di proprietari è interessato rispetto alle altre marche individuali.
Inoltre, nel settore dei motori diesel (in particolare nell'iniezione diretta), la VAG è un'azienda pioniera e di riferimento (senza voler fare paragoni con la Mercedes).
Si presta maggiore attenzione e si adotta un approccio più critico.

Inoltre, ritengo che la cinghia di distribuzione, almeno a partire dal modello PD, stia raggiungendo i suoi limiti. Ci sono sollecitazioni enormi.
E se il Gruppo Volkswagen punta già sulla cinghia di distribuzione, perché mai non realizzano motori a frizione centrifuga? In questo modo, anche se si verifica un guasto, l'arresto sarebbe meno brusco e spettacolare.

@Markus H.:

Certo, è chiaro che sui motori TDI si presta maggiore attenzione, ma vedo un problema più grande: alcune persone credono di poter risparmiare sulla sostituzione della cinghia di distribuzione (che sicuramente non è proprio economica), e spesso questo porta a problemi.

È impossibile realizzare un motore a farfalla nei diesel, poiché la compressione è semplicemente troppo alta (in realtà non conosco nessun motore diesel a farfalla; in passato esistevano solo i motori a benzina da 1.6 e 1.8 litri di VW-Audi progettati per funzionare con benzina normale), inoltre, grazie alla forma particolare del fondo del pistone, la cosa è diventata ancora più difficile.

Ave già avuto due motori TDI con la cinghia di distribuzione rotta, e in entrambi i casi è stato possibile ripararli senza interventi troppo complessi (nel motore a 5 cilindri si era spezzata l'albero a camme al centro e ho dovuto sostituire 2 valvole; dopo quella riparazione, il motore ha funzionato normalmente senza consumare olio, mentre nel motore a 4 cilindri ho dovuto solo sostituire 2 valvole, anche in quel caso senza problemi).
Inoltre, il fatto che una catena non sia la soluzione per tutto lo si può notare nel motore VM (presente in diversi modelli Chrysler Voyager, Jeep Cherokee, Ford Scorpio, Alfa 155, 164). In questi motori, infatti, le catene di distribuzione si rompono frequentemente.

Cordiali saluti.

Hannes.

Ho una Audi 100 C4 TDI (modello AAT) da gennaio di quest'anno.
e aumentando la potenza a 145 CV tramite modifiche alla centralina originale.
sollevato. Grazie al rivestimento ceramico aggiuntivo del riduttore e del...
Con il motore acceso, l'auto funziona in modo più fluido e si nota la maggiore potenza.
dopo circa 1000 km (molti considerano tali misure una sorta di magia nera, ma...).
L'ho provato.
Durante la modifica dei chip di controllo, questi venivano utilizzati durante la normale guida.
progettato per una coppia motrice maggiore.
Da allora ho percorso 25.000 km e sono assolutamente entusiasta.
La potenza è incredibile.
Una Mercedes Classe E 2.7 CDI non ha possibilità.
(già testato in autostrada).
Il consumo si stabilizza tra i 6,5 e i 7 litri.
Il problema nella maggior parte dei modelli da 100 riguarda il cambio, in particolare la versione a 5 marce.
Viene utilizzato anche negli anni '80 ed è sottodimensionato per l'auto. In molti casi, si sente un rumore proveniente dal cambio.
Il cambio a 6 marce è migliore e di serie sull'A6 con 103 kW.
Posso solo consigliare il modello 100 e tra 2 anni ne comprerò un altro come station wagon, perché è più economico di una A4 con lo stesso chilometraggio.

@Tommy:

L'E270 CDI è nettamente superiore in termini di prestazioni; ha ben 170 cavalli e una coppia motrice di 400 Nm, quindi non hai alcuna possibilità di competere con un 5 TDI, sia che sia stato modificato o meno. Ho già guidato questa Mercedes e rispetto a lei, la mia AEL è lentissima... Inoltre, l'Audi consuma anche un litro in meno rispetto alla Mercedes, e io non riesco ancora ad abituarmi alla trazione posteriore della Daimler.

Cordiali saluti.

Hannes.

Ciao,

@Tommy:

Mmmm. Sembra proprio che il cambio a 5 marce sia un punto debole.
Anche il mio fa rumore e vibrazioni, ma solo quando l'olio del cambio è caldo.
Ma io ne riceverò uno nuovo gratuitamente!
Ho insistito così tanto, ho importunato, supplicato, pregato, minacciato finché il commerciante non ha acconsentito.
Sebbene fosse convinto che questo rumore fosse comune a molte Audi e non influisse sulla durata del veicolo.
Poiché ero preoccupato per la longevità dei miei nervi, ho cercato di fare un po' di persuasione – con successo.

Pensi davvero che il cambio del motore 2.5 TDI sia lo stesso utilizzato nell'Audi 80 TDI?
Sono quasi 100 miglia nautiche di differenza!