Spritzbeginn unveränderbar und springt VAG-COM : AFN | Messaggi 16+

makrospex ha scritto:

Dovrei quindi semplicemente provare a far installare il software standard da un'officina VAG? Va bene?

No, probabilmente non è possibile, e a quanto pare sarebbe anche inutile.

Ho trovato un altro log relativo alla mia Golf con il codice 021 GH.
Praticamente, mostra le stesse (troppo alte?) tensioni dell'albero motore del tuo veicolo. Tuttavia, nel mio motore, sicuramente nessuno ha modificato le mappature, dato che ho acquistato l'auto nuova e non l'ho mai sottoposta a rimappatura.

Inoltre, la pompa e gli iniettori devono essere gli stessi.

Rimane quindi la questione, più teorica, del perché le tensioni RWG misurate siano così significativamente superiori ai dati della curva caratteristica .

Hmm, beh, non ho più nessuna idea .

C'è qualcos'altro che potrei controllare?

L'auto sobbalza leggermente anche in fase di accelerazione e presenta fenomeni di "molla" durante i cambi di carico.
Tuttavia, il problema del LWR (riduzione della lunghezza delle ruote) si è manifestato fin dall'inizio (nei veicoli usati).
Sempre più spesso, la mia radio CD/CDR/MP3 non "ricorda" cosa è stato riprodotto prima di essere spenta e si avvia in modalità radio (io non sono un appassionato di radio, quindi di solito ascolto MP3).
Potrebbe essere un problema legato all'autoradio stesso, ma questo difetto è comparso solo nel modello Passat. Forse si tratta quindi di un problema elettronico?

Ho trovato alcuni suggerimenti nel forum riguardo al problema di "scoppiettii" durante l'accelerazione e al sistema di frenata automatica, ma purtroppo nessuno di essi corrispondeva al mio caso.
Purtroppo, non sono riuscito a smontare la pompa perché mi manca la "chiave speciale" (... intendo dire, non le viti Torx ).
Vorrei controllare io stesso il sistema ESP, perché non mi fido della concessionaria Fiat (tanto, il sistema ESP non si può nemmeno regolare *lol*).

Saluti,
macro

Ciao,

Ecco la prova promessa del motore con rapporto 000/004/008, eseguita a pieno regime da 1000 a 4000 giri al minuto:

come cartella di lavoro Excel

Curiosamente, l'angolo di spruzzo diminuisce tra 1500 e 3000 giri al minuto.
Nell'interpretazione, preferisco affidarmi a voi professionisti .

Saluti,
macro

makrospex ha scritto:

Ecco la prova promessa a 000/004/008, con accelerazione massima da 1000 a 4000 giri al minuto:

A me sembra, a prima vista, che sia tutto nella norma.

Citazione:

Curiosamente, l'angolo di spruzzo diminuisce tra 1500 e 3000 giri al minuto.

"Hm? Per favore, spiegaci cosa vedi di strano (definizione di "angolo di spruzzo")?"

Secondo me, il comportamento all'inizio dell'eruzione è normale, anche se non perfetto.

Saluti, Rainer.

ulf ha scritto:

makrospex ha scritto: Ecco la registrazione promessa della prova del motore 000/004/008, da 1000 a 4000 giri/min, a pieno carico: A me sembra, a prima vista, che sia tutto nella norma. Citazione: Curiosamente, l'angolo di spruzzo diminuisce tra 1500 e 3000 giri al minuto. Hm? Per favore, spiegaci cosa vedi di strano (definizione di "Spritzwinkel").

Mi riferisco all'anticipo dell'iniezione a pieno carico.
Dovrebbe aumentare insieme alla velocità di rotazione?

Nelle colonne I e J del file, l'angolo aumenta inizialmente, poi diminuisce fino a raggiungere i 2000 giri al minuto e infine aumenta di nuovo.

Se se i dati sembrano normali, spiegate brevemente perché si verifica l'effetto descritto, dopodiché, credo, si possa chiudere questa discussione.

Saluti,
macro

makrospex ha scritto:

Mi riferisco allo spostamento del punto di iniezione a pieno carico. Dovrebbe aumentare insieme alla velocità di rotazione? Nelle colonne I e J del file, l'angolo aumenta inizialmente, poi diminuisce fino a 2000 upm e successivamente aumenta di nuovo.

La colonna I indica il valore desiderato, che viene ricavato dalla tabella di riferimento.

Le valvole di aspirazione di queste prime serie hanno effettivamente un aspetto un po' irregolare. E finché nessuno le ha modificate, i dati corrispondono alle specifiche di fabbrica.

Se c'è qualcosa di cui lamentarsi nella pratica, è la deviazione dalla norma (J - I). Tuttavia, nel tuo caso, è accettabile, come ha già detto Rainer.

Ciao,

Ok, allora escludo che un problema di 10 centesimi o una modifica simile possa essere la causa.
Fortunatamente, rimangono ancora abbastanza elementi da controllare che non ho ancora verificato durante la ricerca degli errori.

Comunque, vi ringrazio per l'aiuto pratico e teorico che mi avete fornito!

Saluti,
macro

Ciao,

Mi riferisco a questa discussione:

Certo, ecco la traduzione:

"viewtopic.php?t=12569" (Questo è un link e non un testo da tradurre.)

Problema: L'inizio dell'iniezione non varia con la temperatura del carburante.
Purtroppo, non riesco a pubblicare nel forum professionale, ma anche nel menu delle impostazioni predefinite, la mia ESP mostra esattamente lo stesso comportamento.
Quindi, se qualcuno ha notizie o informazioni sul problema, vi prego di contattarmi.

grazie.
macro

Ciao,

Citazione:

Problema: L'inizio dell'iniezione non varia con la temperatura del carburante.

E qual è il problema?
Impostare in modo che l'avvio sia confermato come corretto, che l'intero intervallo di regolazione sia disponibile e che il sistema sia pronto per l'uso.

Controllare la tensione della cinghia di distribuzione. Piccole oscillazioni durante la fase di regolazione iniziale sono normali.

Saluti, Rainer.

Ciao,
Mi riferisco ancora all'ultimo post di TDII presente nel thread menzionato sopra:

Citazione:

Nessuno ha altre idee? Le differenze tra i diagrammi di Rainer e i miei sono chiaramente evidenti: mentre nel suo caso l'inizio dell'iniezione segue la curva, nel mio rimane costante. Non c'è qualcuno tra noi che ha osservato lo stesso fenomeno con l'AAT o l'AEL, o che potrebbe provare a fare lo stesso esperimento?

In realtà, il mio obiettivo era quello di poter fornire a TDII i miei dati di misurazione e i risultati delle sue simulazioni e osservazioni.
Mi è venuto in mente: glielo dirò tramite messaggio privato, perché a questo livello non importa se posso o meno pubblicare in un forum professionale.

Peccato che gli altri lettori della discussione di cui sopra non possano trarne beneficio.

Ci sono persone che amano approfondire anche i dettagli più insignificanti di una situazione illogica, per imparare qualcosa. Certo, questo non ha solo vantaggi, ma non fa poi così male, no?

Saluti,
macro

Ciao!

Dopo aver imparato, ormai, a non aprire sempre un nuovo thread,
ma piuttosto di collegarla a un argomento simile; ecco una domanda riguardante il mio...
V6 TDI AKN:

In modalità predefinita, il valore di "ritardo" è di 4,2°, mentre il valore di "anticipo" è di circa 10°.
Il tentativo di posticipare ulteriormente la data non ebbe successo, se non che...
der Motor beim Beschleunigen dann heftig rußte. Bei einer Meßfahrt gestern im 3. Gang (TT5)
wanderte der Zeitpunkt von 1° (1500 Upm) nur bis auf 10-11° (4300 Upm). SDovrebbe?
Probabil che i valori si attestino intorno ai 14-15° a queste velocità di rotazione.

Cordiali saluti,
Matthias.

Ciao,

Beh, dato che il motore AKN ha un tipo di costruzione diverso rispetto all'AFN, forse sarebbe meglio aprire un nuovo thread.

...a meno che non mi prenda un ceffone da Rainer *gg* .

Inoltre, questo thread riguarda principalmente il fatto che l'inizio dell'iniezione non si "sposta" lungo la curva della temperatura del diesel nel timing checker, ma rimane costante verticalmente, cosa che a quanto pare non avviene in altri motori.

Alla tua domanda:
L'iniezione nei miei motori AFN inizia a circa 15-16° gradi, secondo i dati rilevati con VAG-COM durante il test di accelerazione.

Cosa intendi esattamente con "modalità di configurazione iniziale anticipata" o "modalità di configurazione iniziale successiva"?
Qui vedo solo i valori di riferimento e quelli effettivi, insieme al valore con cui viene controllato l'iniettore (da sinistra a destra).

Saluti,
macro

Ciao Makro,

makrospex ha scritto:

L'iniezione nei miei motori AFN inizia a circa 15-16° gradi, secondo i dati rilevati con VAG-COM durante il test di accelerazione. Cosa intendi esattamente con "modalità di configurazione iniziale anticipata" o "modalità di configurazione iniziale successiva"? Qui vedo solo i valori di riferimento e i valori effettivi, insieme al valore con cui viene controllato l'iniettore (da sinistra a destra).

Quando entro nella modalità di base del modulo 004, VAG-COM cancella...
Aumenta la velocità da 740 a 840 giri al minuto e alterna ogni pochi secondi tra "anticipato" e "ritardato".
Su e giù, con l'indicazione precisa del valore desiderato e di quello effettivo. Nel caso di "in ritardo", il valore dovrebbe essere...
tra 0 e 4 gradi...

Cordiali saluti,
Matthias.

Strano.

Nel mio sistema, il valore desiderato è di 8°, mentre il valore attuale oscilla tra 7,4 e 8,6...
Premere l'interruttore non fa niente.
Ho ancora l'ultima versione 3.x di VAG-COM.
Forse l'iniettore viene attivato solo in una fase avanzata del processo.
Oppure, il sistema di assistenza alla guida potrebbe essere disattivato. Tuttavia, durante la guida, funziona normalmente.

Ciao!

makrospex ha scritto:

Nel mio sistema, il valore desiderato è di 8°, mentre il valore attuale oscilla tra 7,4 e 8,6... Premere l'interruttore non fa niente. Ho ancora l'ultima versione 3.x di VAG-COM. Forse l'iniettore viene attivato solo in una fase avanzata del processo. Oppure, il sistema di assistenza alla guida potrebbe essere disattivato.

Tuttavia, durante la guida, funziona normalmente.

Ho la versione 6.07 (in inglese), ma a causa di questo, la mia auto non funziona normalmente . Il problema è che }.
gli ha tolto il fiato, con molta accelerazione quasi 200 km/h, anche in discesa lunga non ha superato i 210 km/h }.

Ciao,
Matthias.