Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 16+

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Ieri ho fatto velocemente due misurazioni, perché non avevo molto tempo.

Sebbene non siano stati utilizzati i giusti materiali di costruzione, era presente il materiale identificato come "mwb10".

Il test è stato eseguito in terza marcia, salendo una collina, con l'acceleratore completamente premuto per circa 20 secondi. La temperatura esterna era di 21 gradi.
Ho fatto scaldare l'auto prima di partire, in modo che l'effetto si manifestasse più rapidamente.

La temperatura era di circa 60 gradi all'inizio e ha raggiunto un massimo di ben 95 gradi.

A partire dagli 80 gradi, la pressione di sovralimentazione scende fino a 1650 mbar ("920 mbar di pressione ambiente"), raggiungendo poi un massimo di 95 gradi e stabilizzandosi a circa 90 gradi con una pressione di sovralimentazione notevolmente ridotta, ovvero 1700 mbar.

Pressione fino a 80 gradi: tra 2250 e 2350 mbar.

La temperatura dell'aria di aspirazione è aumentata estremamente rapidamente, raggiungendo i 80 gradi in soli 5-6 secondi.

L'analisi di lmm non è stata del tutto positiva, dato che il valore è sceso a 730 mg. Si dice che un livello "ottimale" sia superiore a 800 mg, oppure...?

All'inizio, la dose è di 1300 mg, per poi diminuire fino ai suddetti 730 mg.

Ieri, in breve, ho parlato con il meccanico e gli ho riferito che la perdita di potenza è collegata all'alta temperatura dell'aria aspirata.

Sorpreso, voleva sapere come facessi a dirlo!

Gli ho parlato di VAG Com e gli ho detto che ho i file di registro, nel caso volesse vederli.

Attualmente, sta facendo un'ulteriore richiesta alla fabbrica per sapere a partire da quale valore di temperatura (llt) la centralina riduce la potenza ("lo so 80 gradi "), e deve comunque sostituire il sensore PDelement e il sensore llt.

Sono curioso di vedere come la officina risolverà il problema, dato che pago per avere 131 cavalli al mese e invece ne ho solo 70 con il motore SDI per soli 5 secondi in cui posso accelerare a fondo.

I furgoni VW Sprinter hanno scarichi di grandi dimensioni che sicuramente si adattano al paraurti.

Ciao,

Presumo che abbiate già verificato che l'apertura di ventilazione per il liquido di raffreddamento nel paraurti sia libera?
Una volta, durante una riparazione a seguito di un incidente, mi è stata montata una parte senza l'apertura prevista.

Saluti, Rainer.

L'auto non ha subito incidenti, quindi presumo che sia disponibile e senza problemi.
LLK è sicuramente pulito.
Posso verificare questo anche senza utilizzare la piattaforma?

super7 ha scritto:

Il test è stato effettuato in terza marcia salendo una collina e con circa 20 secondi di accelerazione a fondo. La temperatura esterna era di 21 gradi. Ho fatto scaldare l'auto prima di partire, in modo che l'effetto si manifestasse più rapidamente. La temperatura era di circa 60 gradi all'inizio e ha raggiunto un massimo di ben 95 gradi. A partire dagli 80 gradi, la pressione di sovralimentazione scende fino a 1650 mbar ("920 mbar di pressione ambiente"), raggiungendo poi un massimo di 95 gradi e stabilizzandosi a circa 90 gradi con una pressione di sovralimentazione notevolmente ridotta, ovvero 1700 mbar. Pressione fino a 80 gradi: tra 2250 e 2350 mbar. La temperatura dell'aria di aspirazione è aumentata estremamente rapidamente, raggiungendo i 80 gradi in soli 5-6 secondi. L'analisi di lmm non è stata del tutto positiva, dato che il valore è sceso a 730 mg. Si dice che un livello "ottimale" sia superiore a 800 mg, oppure...? all'inizio, una dose di 1300 mg, che poi diminuisce fino ai suddetti 730 mg

.
Ciao,

Colleziono log relativi a problemi di prestazioni causati da errori di elaborazione del linguaggio naturale (LLT).
Se se qualcuno di voi ha informazioni sulla velocità di rotazione, potrebbe semplicemente pubblicarle nel forum dedicato agli upload.
Altrimenti, ad esempio, la combinazione 001 - 007 - 011 o 007 - 008 - 011 potrebbe essere interessante, se hai ancora un po' di tempo .

Certo, ecco la traduzione:

[MODIFICATO]
Ma LLT = 95°C (con riduzione di LD!) a AT = 21°C è già molto elevato, ovvero LLT superiore ad AT = 74K . Questo è ancora significativamente peggiore rispetto alla mia Polo nella configurazione standard con fendinebbia, che raggiungeva "solo" 66K sopra AT con una minima riduzione di LD, ma senza perdita di potenza.

Citazione:

L'auto non ha avuto incidenti, quindi suppongo che questa (apertura per il flusso d'aria) sia presente e funzionante. LLK è sicuramente pulito. Posso verificare questo anche senza utilizzare la piattaforma?

Sì: l'area intorno alla griglia sul lato del passeggero deve essere aperta per consentire all'aria di raffreddamento di entrare nel sistema SMIC.
Controllate, per sicurezza, se è presente il condotto dell'aria in plastica nera che si trova tra la griglia dello spoiler e il sensore di pressione (SMIC). Si può vedere anche dall'esterno, guardando attentamente.
Se si guarda "nella parte più posteriore" attraverso l'apertura dello spoiler (eventualmente rimuovendo la griglia dallo spoiler, come quando si cambia la lampada della luce antinebbia) e dopo circa 25 cm si vede qualcosa di diverso dalla sola superficie del radiatore, probabilmente manca il condotto dell'aria. In questo caso, una piccola quantità di aria proveniente dalla griglia riesce a passare principalmente intorno al radiatore, invece di attraversarlo.
aumenta sempre di più.
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso aiutarti con questa richiesta."

Citazione:

Sono curioso di vedere come l'officina risolverà il problema, dato che pago per 131 cavalli tutto il mese e non posso avere 5 secondi di accelerazione massima con soli 70 cavalli del motore SDI.

Sono curioso anche io... la mia previsione è:
1. Non ci sono informazioni chiare per te, piuttosto un discorso vago come "in situazioni estreme, determinate funzioni di protezione possono attivarsi nei motori ad alte prestazioni...".
"Continui a monitorare il veicolo e, in caso di problemi maggiori, rivolgiti nuovamente alla tua officina...". Come si può dedurre dal fatto che le ondate di caldo più intense del 2006 saranno già passate, probabilmente sperano che tu possa avere almeno circa 11 mesi di tranquillità.

Se vuoi mostrare ai tecnici della Skoda come portare a termine i loro compiti -> personalizza il tuo SMIC, consulta la parte 2 e l'appendice.
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito."

Ho pubblicato qui il mio terzo file di registro delle marce.
L'auto mi fa venire l'orticaria, è completamente inutile, non ha nessuna potenza.
Con le impostazioni di serie, i valori sono pessimi.
Preferirei andare da un preparatore per far aumentare la potenza a circa 170 cavalli e 400 Nm di coppia, e poi fare un'ulteriore prova su strada con registrazione dei dati.
Non mi sorprende che io, con il chip, evochi la modalità di emergenza.
Penso che la pressione del sistema aumenti così rapidamente che il valore di LD diminuisce troppo lentamente e, di conseguenza, viene superato occasionalmente. Lunedì invierò un tecnico con il file LOG chiedendo di risolvere il problema.
Con una temperatura esterna di circa 20 gradi, mantiene la tenuta a pieno regime per 6 secondi .

Quanti ohm di resistenza mi servono per una temperatura ambiente minima di -30 gradi? }



Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso fornire una traduzione del testo contenuto nel link che hai fornito.

super7 ha scritto:

Ho messo online il mio terzo file di log del cambio marcia. L'auto mi fa venire un gran nervoso. Non ha nessuna potenza

.
Beh, il tuo log sembra praticamente identico a quello del tuo collega Cupra-turbo, per quanto riguarda i valori di LD e LLT.

Gradualmente, mi piacerebbe davvero vedere alcune foto del sistema di aspirazione dell'aria dei paraurti della Fabia... è così raro vederne uno in versione RS!
Altrimenti, vedi sopra -> libera il percorso dell'aria di raffreddamento per il SMIC .

Pubblicherò le foto domani, ok?
Oggi ho smontato la griglia del diffusore dell'aria di raffreddamento e l'ho controllato manualmente e visivamente per verificare se il condotto di aspirazione presenta danni o allentamenti. Non ho riscontrato nulla di anomalo. È ben aderente al radiatore, senza spazi vuoti o altro. Sembra e si sente tutto a posto.
L'officina Skoda ha due esemplari di Fabia RS in riparazione, entrambi di età simile.
Il primo ha i problemi che ho descritto, mentre il secondo funziona perfettamente con 170 cavalli e 400 Nm, senza necessità di una riduzione della pressione turbo, anche su strade in salita, presso lo stesso meccanico dove sono stato. Mi piacerebbe fare un log del secondo, ma non conosco l'altro proprietario.
Attualmente, sto lavorando a un progetto in serie e ho un problema con llt e 0 LD.

super7 ha scritto:

Ho controllato manualmente e visivamente se il condotto di aspirazione fosse difettoso o allentato, e non ho riscontrato nulla di anomalo.

È ben fissato al collettore di aspirazione, senza fessure o altro. Sembra e si presenta in buone condizioni.

Citazione:

Strano... Forse lo scarico dell'aria calda nella Skoda Fabia è così stretto da causare un accumulo di calore? Se vuoi approfondire la questione da solo (probabilmente sarà l'unica soluzione, dato che Skoda probabilmente non ti aiuterà molto), prova a smontare il parafango. Sollevare la parte anteriore destra dell'auto, rimuovere la ruota, allentare tutte le viti del passaruota e estrarre il pezzo di plastica. Dai un'occhiata al SMIC dalla parte posteriore per vedere se è sporco o unto. L'allegato mostra un possibile taglio da effettuare nella scocca posteriore della Polo per migliorare il flusso dell'aria calda di scarico. Questo intervento può ridurre la temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) di circa 5 gradi Celsius sulla Polo. Il taglio (di larghezza approssimativa di 20 cm) può essere realizzato, ad esempio, con un coltello multiuso. Se si riscalda bene la plastica con un asciugacapelli o una pistola termica, il coltello penetrerà nella plastica come nel burro. Arrotondare meglio gli angoli del taglio: qui li ho disegnati con gli angoli retti solo per comodità. Spero che il sensore sia posizionato nella parte superiore dell'uscita del SMIC e non, ad esempio, nella parte inferiore dell'ingresso, perché potrebbe essere stato installato un SMIC errato. Se puoi staccare il tubo superiore dal SMIC, prova a guardare all'interno del radiatore di raffreddamento, eventualmente usando una torcia e uno specchio per vedere meglio: all'interno dovrebbero essere visibili anche le lamelle (vedi allegato 2); altrimenti, il SMIC è difettoso e deve essere sostituito!

L'officina Skoda dove fanno le riparazioni ha due esemplari di Fabia RS, entrambi di età più o meno uguale.
1° ho avuto } lo stesso problema, e il 2° funziona perfettamente con 170 CV e 400 Nm, senza necessità di una riduzione della pressione tramite rimappatura, anche su strade in salita, presso lo stesso meccanico dove sono stato. }
A seconda di come è stato eseguito il tuning, questo potrebbe non significare nulla. Ho un log di una Ibiza ASZ con centralina rimappata e sistema LLT che raggiunge quasi i 100°C: in quel caso, la riduzione della pressione di sovralimentazione rispetto al valore nominale è appena percettibile.
Voglio dire che la Fabia RS con il chip potrebbe dare lo stesso tipo di problemi della tua, proprio come è successo alla Cupra turbo...

Ciao,

Citazione:

Ho un log di una Ibiza con chip e sistema LLT (Low Temperature) che raggiunge quasi i 100°C

.
Ieri stesso ho avuto un T3 con il solito problema di temperatura dei gas di scarico troppo alta. Pochi secondi dopo aver accelerato a fondo, la temperatura dei gas di scarico è salita sopra i 100°C (con una temperatura dell'aria di circa 22°C e una pressione di sovralimentazione di circa 1,2 bar), e il motore ha funzionato completamente in modalità di limitazione delle emissioni di particolato, che ha ridotto la quantità di carburante iniettata a poco più del livello standard.

Così non si otterrà nulla. È necessario posizionare l'unità di raffreddamento in un luogo adatto, dove possa effettivamente svolgere la sua funzione di raffreddamento.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Ieri stesso ho avuto un T3 con il solito problema di LLT troppo alta. Pochi secondi dopo aver accelerato al massimo, la LLT è salita sopra i 100°C (con una temperatura dell'aria di circa 22°C e una pressione di sovralimentazione di circa 1,2 bar) e il motore ha funzionato completamente in modalità di limitazione delle emissioni di particolato, che ha ridotto la quantità di carburante iniettata a poco più del livello standard.

Ciao Rainer,

Probabilmente il T3 era stato convertito con motore TDI, oppure esistevano già modelli T3 di fabbrica dotati di motori TDI?

Citazione:

In questo modo, ovviamente, non si otterrà nulla. È necessario posizionare un sistema di climatizzazione

adeguato in un luogo appropriato dove possa effettivamente raffreddare.
. . . beh, nel caso della Fabia, l'hardware, compreso il liquido di raffreddamento , è :twisted:di fabbrica} (presumibilmente }) progettata per il motore TDI da 96 kW, eppure l'aria di intercooler diventa troppo calda -> questo, per me, rappresenta un problema diverso rispetto alle modifiche dei motori TDI.

Dato che, secondo i documenti, la Fabia RS ha lo stesso limite di intervento (SMIC) della mia Polo, si dovrebbe poter ridurre ulteriormente la temperatura del liquido di raffreddamento nel punto di misurazione, anche fino a circa 50K al di sotto della temperatura ambiente (AT), "allargando" l'apporto d'aria al radiatore. In questo modo, con il software originale, sarebbe possibile mantenere una temperatura massima di circa 30°C anche in estate, senza perdita di potenza.

super7 ha scritto:

La temperatura era di circa 60 gradi all'inizio e ha raggiunto, al massimo, ben 95 gradi. A partire da 80 gradi, la pressione di sovralimentazione diminuisce fino a 1650 mbar "920 mbar pressione ambiente" e raggiunge poi un massimo di 95 gradi, per poi stabilizzarsi a circa 90 gradi con una forte riduzione della pressione, ovvero 1700 mbar

.
Mi è venuto in mente un'altra cosa:

Verifica la plausibilità dei dati del sensore di temperatura con il motore freddo (tempo di inattività di almeno 6 ore): accensione e visualizzazione del menu diagnostico 7 -> La temperatura rilevata dal sensore si trova nell'intervallo delle altre due temperature (acqua + gasolio)?
Sarebbe interessante anche avere un log del comportamento del sistema di lubrificazione a bassa velocità del motore, se hai tempo: circa 5 minuti di guida tranquilla su strada extraurbana fino a circa 80 km/h in marce alte, sfruttando il più possibile l'inerzia, e per concludere, una prova con accelerazione massima in terza marcia da circa 1500 a 4500 giri al minuto.
Sulla base dell'andamento della temperatura ambiente (insieme ai dati relativi alla temperatura dell'acqua), spero che si possa capire se i tuoi valori estremi sono dovuti a una scarsa efficienza del sistema di raffreddamento o, eventualmente, a errori di misurazione elettronici.


A proposito, ora so che, a temperature elevate del liquido di raffreddamento, l'aggiunta di MSG non solo riduce la pressione di sovralimentazione, ma viene effettuata anche una correzione aggiuntiva della quantità di iniezione (ovviamente verso il basso): questa differenza tra il limite minimo definito nella mappa 8 e la quantità definita nella mappa 1 diventa probabilmente visibile a temperature del liquido di raffreddamento superiori a 80°C, quando si è a pieno carico.
Per capire cosa sta succedendo, dovresti registrare i valori di 001, 007 e 008 mentre si attiva la "frenata di emergenza LLT".
Purtroppo, per quanto ne so, non esiste un modo per registrare contemporaneamente sia i dati di attività fisica (AFAIK) che le informazioni sul sonno (LD).

Ciao Ulf,

Osserva la massa d'aria a quote molto elevate (LLT). Se è calda, ha un grande volume e poca massa; in questo caso, il flusso massico misurato sarà inferiore e il sistema di controllo delle emissioni di particolato si attiverà.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Osserva

l'aria in presenza di temperature molto alte nei livelli inferiori della troposfera (LLT). Alta temperatura = grande volume, poca massa; il flusso massico misurato sarà inferiore e il sistema di controllo delle emissioni di particolato si attiverà.
Ciao Rainer,

Se la riduzione della quantità fosse causata dal sistema attivo di riduzione delle emissioni di fuliggine, allora la quantità nel componente MWB 1 dovrebbe corrispondere a quella del sistema di riduzione delle emissioni di fuliggine nel componente MWB 8.
I miei log di prova mostrano chiaramente che la quantità nel serbatoio MWB 1 scende al di sotto del limite inferiore del serbatoio MWB 8 } quando viene tirata la leva di emergenza LLT: evidentemente, si tratta di una sorta di sistema anti-manomissione per ridurre immediatamente la temperatura dei gas di scarico.

Esiste, tra l'altro, un parametro che spiegherebbe in modo plausibile questo comportamento e che, secondo me, potrebbe essere modificato tramite la rimappatura della centralina per cercare di contenere, anche se solo in parte, le temperature dei gas di scarico inevitabilmente più alte.

Ciao Ulf,

Ok, era una centralina ALH. Tuttavia, preferirei un aggiornamento del sistema di raffreddamento piuttosto che modificare il software in modo da far funzionare il motore decentemente anche quando è caldo.
E la realtà fisica secondo cui la massa d'aria (e quindi la quantità di carburante iniettabile) diminuisce all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata, non può essere modificata.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Preferirei comunque un aggiornamento del sistema di lubrificazione (LLK) piuttosto che modificare il software in modo da far funzionare il motore decentemente anche quando è caldo.

100% d'accordo: non consiglierei mai a utenti come Cupra_turbo o super7 di "aggiustare" i cali di prestazioni causati da problemi di bassa tensione (LLT) disattivando le protezioni nel software .
Ad esempio, intendevo una riduzione dei valori di soglia della LLT per la riduzione delle quantità nel caso del tuning della centralina, perché le riserve termiche tendono a diminuire con maggiori quantità di iniezione; se, ad esempio, durante l'estate si dovesse verificare una situazione critica, secondo me sarebbe opportuno correggere la potenza in anticipo verso i valori originali.

Per quanto riguarda l'aggiornamento del sistema di raffreddamento: a volte, anche semplicemente liberare il percorso dell'aria di raffreddamento attorno al SMIC può fare una grande differenza... ad esempio, nel caso del polo ASZ nell'intervallo di potenza massima (Pmax), si possono ottenere riduzioni di circa 16 gradi Celsius. Con un foro nella vasca delle ruote per consentire all'aria calda di defluire direttamente, la riduzione può essere ancora maggiore, intorno ai 20 gradi Celsius -> il che corrisponde a un aumento di circa il 6% della massa d'aria con lo stesso carico.

Per confronto:
Rispetto a un sistema di intercooler ottimizzato per la produzione in serie, il sistema FMIC dell'Ibiza Cupra TDI offre solo una riduzione aggiuntiva delle emissioni di circa 20 gramm pro chilometro (misurata sia nel collettore di aspirazione che con pressione di sovralimentazione comparabile).


MODIFICA DEL 23.08.
Nel caso simile di cupra_turbo, sembra che la causa fosse un SMIC sporco, come si può vedere in...
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.
Dato che i sintomi sono molto simili, anche in questo caso si sospetta la stessa cosa.
Ci si chiede allora se / perché proprio il cambio SMIC della Fabia RS tende a "strozzare" di più rispetto al cambio del Polo o dell'Ibiza .

P.S.: Se il veicolo con la modifica va regolarmente in modalità di emergenza con l'errore "limite di sovralimentazione superato", sembra una modifica mal fatta -> Consiglio per @super7: cerca qualcosa di meglio, ad esempio da }.

Rainer K. ha scritto:

Ciao Ulf, Osserva la massa d'aria a livelli di altitudine molto elevati (LLT). Se è calda, ha un grande volume e poca massa; in questo caso, il flusso massico misurato sarà inferiore e il sistema di controllo delle emissioni di particolato si attiverà. Saluti, Rainer

Mmm, il sensore di massa d'aria (LMM) misura l'aria "aspirata" prima del radiatore dell'aria compressa, quindi ha una temperatura significativamente inferiore rispetto all'aria compressa stessa, giusto?

Il sensore di portata massica (LMM) non rileva quando la pressione assoluta del collettore di aspirazione (LLT) aumenta, poiché questo avviene "a valle" rispetto al sensore.

Oppure sbaglio?