Abgastemperaturfühler im AFN Krümmer... | Messaggi 16+

Ciao,

@vanilla229: Ora conosco diverse persone che hanno installato il VNT20 sulle loro AFN, e non ci sono problemi ad adattarlo, inoltre il ritardo nella risposta del turbo è contenuto.

Cosa intendete esattamente quando dite che 'l'unica possibilità sarebbe aggiungere grasso'?
Non capisco?


Saluti.
DJ

La percezione del 'turbo lag' è sicuramente soggettiva. Solo osservando le curve di potenza e coppia a regimi stabili si può capire se il 'turbo lag' è contenuto entro limiti accettabili. Si può affermare con assoluta certezza che nessun produttore commercializzerebbe un motore con queste caratteristiche, perché la potenza ai bassi regimi è praticamente inesistente.

Il modo più semplice per aumentare la potenza delle turbine/la pressione di sovralimentazione è aumentare la temperatura dei gas di scarico. Questo si ottiene riducendo il rapporto aria/carburante, ovvero arricchendo la miscela. Tuttavia, questo comporta sempre un aumento delle emissioni di sostanze inquinanti.

semplificato, viene iniettata più sostanza nella parte inferiore, si produce un po' di fumo, ma comunque si procede...

Ciao DJ!

Sono contento che tu abbia deciso di approfondire il problema della temperatura dei gas di scarico attraverso misurazioni, invece di fare supposizioni o basarti su voci.

Ti auguro già in anticipo tanta fortuna. In questa iniziativa, puoi solo guadagnare, a prescindere dal risultato.

Ma ora rispondo alle tue domande, dato che le risposte che mi sono state fornite finora mi sembrano un po' incomplete.

La posizione del sensore nel collettore di scarico non è casuale, poiché, a seconda dell'efficienza dei singoli cilindri e dei rapporti di compressione, possono verificarsi differenze di temperatura, come già menzionato, fino a 50°C nel collettore di scarico; ma questo non è un tuo problema, ne parleremo più tardi. La posizione scelta è corretta, assicurati solo che la punta di misurazione non sia troppo vicina alla parete del collettore a causa della radiazione termica.
Il tuo problema non sono le variazioni di temperatura o la dinamica nei gas di scarico, che non puoi misurare né con termocoppie da 3 mm né con quelle da 1,5 mm. Per una misurazione rapida della temperatura, è necessario utilizzare strumenti estremamente costosi. Tuttavia, non avrebbe senso, dato che, a causa dell'inerzia dei materiali, le variazioni di temperatura nei gas di scarico sono rilevanti solo in parte, quindi non sono un tuo problema. Tu vuoi osservare come si comporta il sistema in condizioni quasi stazionarie, e non che il turbocompressore si sciolga durante una corsa di 10 minuti.
È importante che il tuo sensore sia adatto all'uso nei sistemi di scarico di un'automobile, poiché le influenze chimiche e ambientali non devono essere sottovalutate (vibrazioni, shock termici, ecc.). Chiedi al produttore maggiori dettagli a riguardo.
Il tuo vero problema sarà che, purtroppo, non hai un punto di riferimento. Se il sensore indica successivamente 600 o 900°, questo non significa necessariamente che quel valore sia fisicamente corretto, ne ho esperienza. Pertanto, potrai valutare solo variazioni relative, ma anche questo è già qualcosa.
Per questo motivo, la posizione di installazione è piuttosto secondaria.

All'interno del gruppo VAG, esistono diversi motori che sono già dotati di serie di sensori di temperatura dei gas di scarico. Questi sensori sono protetti da un sistema di fissaggio e offrono la durata necessaria, con una precisione moderata ma comunque sufficiente. Perché non utilizzi questi componenti? In questo modo, potresti anche dedicare più attenzione alla loro posizione, cercando di posizionarli il più vicino e al centro possibile rispetto alla turbina.

Ciao bafische,

Sembra che tu ne sappia molto.
Sono contento che tu abbia trovato anche alcune risposte alle mie domande!
Ho ancora alcune domande sulle tue risposte.

La posizione del sensore nel collettore non è ovviamente casuale, poiché, a seconda dell'efficienza dei singoli cilindri e delle condizioni di pressione, possono verificarsi differenze, come già menzionato più volte, fino a 50°C nel collettore, ma questo non è un tuo problema.

Beh, i 50°C erano solo una stima e l'ho indicata io.
Non so di quanti gradi possa variare la temperatura se si posiziona il sensore 3 cm più a sinistra sul collettore di scarico, oppure se si posiziona al centro, davanti al turbocompressore. Potrebbero essere 50°C, ma anche di più o di meno...

Vuoi vedere come appare la situazione quasi stazionaria sulla VL, ma non durante i primi 10 minuti di viaggio, quando il carico si scioglie.

Certo! L'indicazione dovrebbe darmi un'idea approssimativa del valore, così da avere un'informazione di base, anche se minima.

È importante che il tuo sensore sia adatto all'uso nei sistemi di scarico di un'automobile, poiché le influenze chimiche e ambientali non devono essere sottovalutate.

Beh, il sensore è progettato principalmente per autovetture, o originariamente per motori turbo a benzina.

Il tuo vero problema, però, sarà che purtroppo non hai un riferimento. Se il sensore indica successivamente 600 o 900°, questo non significa necessariamente che quel valore sia fisicamente corretto, ne parlo per esperienza.

Non capisco bene. Cosa intendi con 'riferimento'?
Se il sensore indica 600 °C, è probabile che la temperatura reale sia di circa 600-650 °C?
Almeno, dove effettua le misurazioni.

All'interno del gruppo VAG, ci sono diversi motori che sono già dotati di serie di sensori di temperatura dei gas di scarico. Questi sono fissati in appositi supporti e offrono la necessaria durata nel tempo, con una precisione moderata ma comunque sufficiente. Perché non utilizzi questi componenti? In questo modo, puoi anche dedicare più attenzione alla posizione. In questo caso, la regola è: posiziona il sensore il più vicino e al centro possibile rispetto alla turbina.

Ah, non lo sapevo. Ma ora ne ho già acquistato uno (e non è stato economico) e lo monterò comunque.

Saluti.
DJ.

DJ1,

Le differenze di temperatura nel collettore di scarico sono dovute alle possibili differenze nelle temperature dei gas di scarico dei singoli cilindri. A causa delle tolleranze dei componenti, è possibile che alcuni cilindri brucino in modo più caldo o più freddo. Nella pratica, si osserva che queste differenze, nella configurazione standard, sono generalmente di circa +/- 25°C all'uscita. Pertanto, si potrebbero misurare differenze fino a 50°C nel collettore di scarico, misurando sequenzialmente davanti a un cilindro più freddo o più caldo. Poiché le temperature dei gas di scarico dei singoli cilindri non sono note, è impossibile valutare quanto sia rappresentativa la posizione di misurazione scelta, poiché le uscite dei singoli cilindri non sono separate dal punto di vista del flusso.

Riferendomi esattamente a questo, non esiste un modo per calibrare il sensore o la catena di misurazione all'interno del suo campo di funzionamento, e questo vale anche per i sensori NiCrNi o PT100. L'unica possibilità sarebbe utilizzare un secondo sensore per validare i risultati della misurazione, oppure impiegare il sensore in un motore le cui temperature dei gas di scarico sono già note in caso di un punto di funzionamento difettoso.
...oppure sei fortunato e il tuo sensore funziona al 100%. Ma in quel caso, non lo saprai mai con certezza.

Tienici aggiornati, i tuoi risultati mi interessano molto.

Hai la possibilità di registrare i dati di misurazione della temperatura dei gas di scarico o hai solo un display visivo? Quanto è costata l'apparecchiatura di misurazione e hai un link al fornitore?

Saluti.

Riferendomi esattamente a questo, non esiste un modo per calibrare il sensore o la catena di misurazione all'interno del suo campo di funzionamento, e questo vale anche per i sensori NiCrNi o PT100. L'unica possibilità sarebbe utilizzare un secondo sensore per validare i risultati della misurazione, oppure impiegare il sensore in un motore di cui si conoscono già le temperature dei gas di scarico in caso di un punto di funzionamento anomalo.
...oppure sei fortunato e il tuo sensore funziona al 100%. Ma in quel caso, non lo saprai mai con certezza.


Oh, immagina cosa succederebbe se i produttori di strumenti di misurazione o le aziende certificate secondo la norma ISO sentissero queste cose. Il sistema di gestione della qualità andrebbe completamente fuori controllo.

Per quanto riguarda i nostri strumenti di misurazione, non è come hai scritto.

La nostra tecnologia di misurazione della temperatura, sia decentralizzata che centralizzata, è calibrata nell'intervallo da -50°C a 1250°C. L'errore nell'intero intervallo è inferiore a 0,02K /°C.
La calibrazione avviene tramite una sorgente di tensione di riferimento che simula la tensione di misura di un elemento NiCr-Ni.
I sensori NiCr-Ni sono classificati in diverse classi di precisione. Anche in questo caso, esistono sensori calibrati, la cui imprecisione corrisponde alla classe di appartenenza. La maggior parte dei sensori viene calibrata una volta all'anno, come previsto dalla maggior parte delle normative di controllo.

Pertanto, puoi tranquillamente fidarti delle temperature visualizzate, che sono il risultato delle nostre misurazioni, tenendo conto degli errori tipici della classe di precisione utilizzata.
I nostri clienti, tra cui sviluppatori e validatori di motori, lo fanno almeno.

Per quanto riguarda la temperatura massima dei gas di scarico, hai ragione nel dire che anche un termoelement di 1,5 mm è solo un compromesso accettabile. Il problema è che questi picchi sono così rapidi che possono essere rilevati solo da sensori estremamente sottili (ad esempio, un filo di NiCr-Ni saldato di 0,02 mm). La maggior parte delle tecniche di misurazione non è abbastanza veloce per registrare questi picchi. Il nostro prodotto attuale raggiunge i 100 Hz, ma ci sono pochissimi sensori in grado di mostrare una variazione di temperatura con una frequenza di 100 Hz, oppure sono così sottili che si scioglierebbero immediatamente nei gas di scarico. Se esistessero, potremmo essere diventati più veloci .

Mi piacerebbe sapere con quali strumenti di misurazione hai maturato le tue esperienze. (Se preferisci, puoi anche inviarmi le informazioni in privato, se non vuoi scrivere i nomi apertamente).
È corretto che, con una catena di misurazione inadeguata, si possono avere errori fino a 20°C in condizioni estreme (1200°C), ma se si visualizzano 600°C quando la temperatura reale è di 900°C, si tratta di una 'tecnica di stima' e non di una tecnica di misurazione. La nostra è decisamente migliore in questo senso.

Ciao Jochen,

Ciao Jochen,

Qual è lo scopo di questo commento? Non ha nulla a che vedere con il contenuto di questi thread, né con il mio commento. Non ho detto niente contro la presunta tecnologia di misurazione della temperatura dei gas di scarico, apparentemente perfetta, utilizzata dal tuo datore di lavoro.
Non è questo il punto, nemmeno per principio.
In conclusione del tuo intervento, sembra che tu stia consigliando a DJ1, che sta per la prima volta realizzando un sistema di misurazione della temperatura dei gas di scarico in un veicolo, di fidarsi del valore misurato senza verificarlo, utilizzando un solo sensore e una catena di misurazione con cui né tu né io abbiamo esperienza, e che deve essere tarata con il sistema di protezione del motore, su cui dipende la vita o la morte dell'ATL/motore. Ritengo che questo sia un consiglio discutibile.

Come giustificazione, indichi:

Jochen_145 ha scritto:

I sensori NiCr-Ni sono suddivisi in diverse classi di accuratezza. Anche in questo caso, esistono sensori calibrati, la cui imprecisione corrisponde alla classe. E la maggior parte dei sensori viene calibrata una volta all'anno. La maggior parte delle normative di controllo prevede proprio questo. Pertanto, puoi tranquillamente fidarti delle temperature visualizzate, che sono il risultato delle nostre misurazioni, tenendo conto degli errori tipici della classe di precisione utilizzata.

I più sensori? Come viene calibrato un termoelemento NiCrNi all'interno del suo intervallo di misurazione? Intendo dire, non l'unità di elaborazione della tensione termoelettrica o il circuito di elaborazione, che hai spiegato bene. E perché la maggior parte? Esistono termoelementi che non vengono calibrati?
Le maggior parte delle normative di controllo, quali normative di controllo, del produttore delle termocoppie o dello sviluppatore dei motori o della vostra azienda? Sono queste normative universalmente valide?

Inoltre, se nella vostra azienda il materiale NiCrNi viene utilizzato nei sistemi di scarico per più di un anno, o addirittura viene calibrato, personalmente avrei delle riserve. Gli sviluppatori di motori utilizzano generalmente il NiCrNi solo per una campagna di misurazioni e poi lo smaltiscono.

Scrivi inoltre di misurazione della temperatura centralizzata e decentralizzata. Cos'è? Capisco il gruppo professionale degli sviluppatori di motori, ma cosa sono i validatori?

Jochen_145 ha scritto:

Mi piacerebbe sapere con quali strumenti di misurazione hai maturato le tue esperienze. (Se preferisci, puoi anche scrivermelo in privato, se non vuoi indicare i nomi apertamente). È corretto che, con una catena di misurazione appropriata, si possa avere un errore fino a 20°C in condizioni estreme (1200°C), ma se visualizzi 600°C quando la temperatura reale è di 900°C, allora si tratta di una "tecnica di stima" e non di una tecnica di misurazione. La nostra è decisamente migliore.

Negli ultimi 10 anni, ho avuto modo di lavorare con diverse apparecchiature di misurazione per l'utilizzo su veicoli di ogni tipo, ma tutte avevano un fattore comune: tra i circa 100 punti di misurazione standard possibili sul motore, la temperatura prima della turbina è una delle applicazioni più critiche, e il tasso di guasti e difetti in questa zona è molto elevato. Qui, l'utilizzo nel banco prova (PST) si differenzia notevolmente dall'utilizzo nel veicolo.
Forse ho sempre avuto solo sfortuna, oppure non ho mai utilizzato i vostri termoelementi.

Quello che volevo comunicare a DJ1 è il fatto che la misurazione della temperatura dei gas di scarico in un veicolo, a causa della mancanza di un riferimento e indipendentemente dalla tecnica di misurazione utilizzata, non può essere automaticamente considerata corretta, e che gli errori derivanti da ciò nella regolazione del motore possono causare seri danni. A mio parere, qualsiasi ulteriore discussione è superflua.

Saluti.

Il sensore che stai utilizzando è interessante perché si restringe. Di conseguenza, la punta, ovvero l'area di misurazione, è relativamente piccola e reattiva. Chi è il produttore? È possibile calibrarlo?


Non so se sia permesso pubblicare link di eBay nel forum.
Basta inserire il termine 'temperatura dei gas di scarico' in Egay: lì troverai la mia temperatura dei gas di scarico, inclusore il sensore.

Saluti.
DJ.

@bafische,

Qual è lo scopo di questo post?
Semplicemente, qui si introduce qualcosa nel mondo che non può rimanere così com'è. E proprio questo ho cercato di rappresentare.
Relativamente al tema della misurazione della temperatura dei gas di scarico con un sensore NICr-Ni, ho già scritto nel mio primo messaggio che IO ho abbandonato lo stesso progetto (la motivazione è indicata sopra).

Innanzitutto, scrivete che con gli elementi NiCr-Ni non è possibile misurare effettivamente le temperature.
'Se il sensore indica successivamente 600 o 900 gradi, ciò non significa affatto che questo valore sia fisicamente corretto, nemmeno in minima parte.'
Non si può lasciare che le cose vadano così, perché la misurazione con termocoppie NiCr-Ni è probabilmente uno dei metodi più comuni per misurare la temperatura durante la fase di sviluppo.
Ci si può fidare di una misurazione effettuata con un sensore calibrato e con una strumentazione di misurazione calibrata, ed è proprio per questo che si procede in questo modo.



Sì, è possibile misurare la temperatura dei gas di scarico per un periodo prolungato. Per questo scopo, si utilizzano sensori 'stabili' (ad esempio, di 5 mm). Questi sensori possono essere calibrati, ma sono anche relativamente lenti, il che significa che non rilevano i picchi di emissioni. (Come descritto sopra).

È corretto che esistano sensori calibrati e non calibrati. La differenza risiede, da un lato, nel prezzo, e dall'altro, nel fatto che l'errore di misurazione di un sensore calibrato può essere determinato attraverso una misurazione riproducibile, dimostrando così la sua accuratezza. (Per le temperature più basse, questa determinazione viene effettuata in olio riscaldato, per le temperature elevate in un forno, dove il metallo viene riscaldato e misurato con un termoelemento di riferimento).
Nella coppia termoelettrica NiCr-Ni, viene misurata la tensione termoelettrica, che varia in funzione della temperatura.

Le normative di controllo a cui mi riferivo non sono generalmente applicabili, ma sono di solito definite dall'utilizzatore o dal suo sistema di gestione della qualità. (Questi devono dimostrare che ciò che misurano è effettivamente corretto).

Una strumentazione decentralizzata si trova molto vicino al punto di misurazione, riducendo così l'errore dovuto al cavo di compensazione NiCr-Ni. Inoltre, si riduce la quantità di cablaggio necessaria, poiché è necessario solo un cavo di comunicazione (ad esempio, CAN) nel data logger. Con una strumentazione centralizzata, tutti i cavi di misurazione vengono fatti arrivare al data logger, che si trova nel bagagliaio.




Quasi tutti hanno confermato che il posizionamento di un termoelement da parte del DJ prima del turbocompressore crea uno spazio di installazione molto rischioso.
Per quanto riguarda la durata, hai detto esattamente la stessa cosa che ho detto io. Quindi, nessun problema!
È assolutamente corretto che entrambi non conosciamo la catena di misurazione di DJ e che le temperature visualizzate dal SUO dispositivo potrebbero non essere accurate.

Tuttavia, con una catena di misurazione appropriata, è possibile misurare la temperatura utilizzando un solo sensore e fidarsi del risultato ottenuto.
Temo che con la sua affermazione non abbia pienamente ragione.

Se non avessi scritto in modo così generale, ma come nel tuo secondo post su questo argomento, non avrei dovuto correggere nulla.


Ciao Jochen,

P.S. Noi forniamo solo i sensori, non produciamo termocoppie. Tuttavia, la nostra strumentazione di misura si trova, ad esempio, presso un'azienda automobilistica di Stoccarda, in particolare nelle prove di durata (validazione dei veicoli).

Ciao Jochen,

Trovo che sia generalmente un'ottima cosa quando qui vengono corretti dei contenuti, e se ti senti in dovere di farlo grazie alle tue conoscenze, tanto meglio: è da questo che vive il forum.
Sono qui in questo forum non solo come un "sapientone", ma anche come un grande sostenitore di affermazioni, soluzioni, risposte e suggerimenti affidabili che dovrebbero concludere una discussione in un thread.
Pertanto, nella tua seconda risposta, e rischiando di ripetermi, mi chiedo ancora qual è il contesto delle tue affermazioni.

In questo thread, io (o noi) non abbiamo discusso di tecniche di misurazione della temperatura in generale, ma della catena di misurazione ormai nota di DJ1, che intende installare una termocoppia a camicia non calibrata in un ambiente estremamente ostile, caratterizzato da flussi turbolenti e pulsanti, elevati gradienti di temperatura, sostanze chimiche aggressive e vibrazioni ad alta frequenza.
Nel vasto mondo esistono molte altre possibilità, molto più precise e veloci, ed è vero che il tuo datore di lavoro lavora in modo esemplare, ma questo è in primo luogo secondario e non porta a una conclusione affidabile riguardo alla domanda iniziale.

A mio parere, il fatto che tu derivi questa conclusione utilizzando termini tecnici specifici e direttive interne, che sono sicuramente noti nel tuo ambiente di lavoro ma incomprensibili per chi non ne fa parte senza una spiegazione, confonde ulteriormente il lettore.

Possiamo discutere volentieri, magari davanti a una birra o in un thread separato, questioni generali sulla misurazione della temperatura e l'acquisizione dei dati, nonché le attuali possibilità di calcolo/simulazione nella modellazione dei processi del motore per rappresentare la temperatura dei gas di scarico e il livello di temperatura dei filtri antiparticolato durante l'utilizzo del veicolo. Ritengo, tuttavia, che alcune delle tue affermazioni necessitino di essere corrette.

Ti chiedo di tenere presente quanto sopra nelle nostre future discussioni, soprattutto quando parliamo con me.

...e alla fine, un commento molto importante per me:

Jochen_145 ha scritto:

Una misurazione effettuata con un sensore calibrato e una tecnica di misurazione calibrata è affidabile, ed è per questo che si procede in questo modo. Tuttavia, con una catena di misurazione appropriata, è possibile misurare la temperatura anche con un solo sensore e si può anche dare credito al risultato ottenuto.

Non mi fido mai di una misurazione senza ulteriori verifiche; è una lezione che ho imparato nel mio lavoro.

Ciao Jochen,

Possiamo discutere volentieri, magari davanti a una birra o in un thread separato, questioni generali sulla misurazione della temperatura e l'acquisizione dei dati, nonché le attuali possibilità di calcolo/simulazione nella modellazione dei processi del motore per rappresentare la temperatura dei gas di scarico e il livello di temperatura dei filtri antiparticolato durante l'utilizzo del veicolo. A mio parere, alcune delle tue affermazioni necessitano di essere corrette.



@bafische,

certo,
Sono curioso di conoscere le tue esperienze.
I miei dati provengono dai test di gestione termica del vano motore (UTM) di Rüsselsheim, dove sono state rilevate le temperature del filtro antiparticolato (DPF) che hanno causato la sua 'rigenerazione'.

Ciao Jochen,