Leistungsmangel 96kw Ibiza (ASZ) | Messaggi 16+

Olio di lubrificazione dal turbocompressore.

samoht ha scritto:

Da dove proviene, in realtà, la perdita di olio che gocciola dal tubo che perde? Potrebbe essere dal turbocompressore? No, non può essere dalla valvola EGR, perché quella viene installata successivamente! <Mi>

Non posso dirtelo, ma pensa che, percorrendo migliaia di chilometri, qualcosa è uscito, e poi si è accumulata una massa davvero ostinata a causa della polvere. Ho dovuto grattarla via. L'interno del tubo era ricoperto solo da un leggero film di olio, mentre nella zona dell'AGR diventa più sporco... è una vera porcheria }.

Modifica: bene, le guarnizioni sono state ordinate, ci vorranno 2-3 giorni.

Ho trovato anche altri 2 errori nella memoria degli errori:

Indirizzo 08 -------------------------------------------------------
Centralina: 6L0 820 043.
Componente: CLIMAtronic PQ24 0201
Codice: 0000000
Negozio #: WSC 00000
Sono stati rilevati 2 errori.
01271 - Motore di posizionamento per la regolazione della temperatura (V68).
000 - -
01272 - Motore di posizionamento per lo sportello centrale (V70).
000 - -
Indirizzo 44 -------------------------------------------------------
Controller: 6Q0 423 156 S
Componente: Servosterzo TRW V260.
Codifica: 10121.
Negozio #: WSC 06402
1 Difetto rilevato:
01317 - Modulo di controllo nel quadro strumenti (J285).
79-00 - Si prega di verificare i codici di errore.


Qualcuno sa cosa significa?

Nel problema del v68, il motore di regolazione della temperatura è difettoso, il che si manifesta con un malfunzionamento della regolazione della temperatura (ad esempio, invece di aria fredda, esce aria calda e viceversa, improvvisamente aria calda e poi, dopo la prossima curva, di nuovo aria fredda, ecc.).
Bisogna smontare l'intero cruscotto per sostituirle, è un lavoro enorme (con la mia Skoda, fuori dalla garanzia, mi è stato fatto completamente in prova a carico dell'azienda!).

Il problema della V70 è che il servomotore della valvola di ricircolo dei gas di scarico è difettoso. Questo si manifesta con un malfunzionamento del sistema di ricircolo, ad esempio con la spia di ricircolo che si spegne dopo pochi minuti, o con un rumore di flusso simile sia quando il sistema di ricircolo è attivo che quando è disattivato.

Si trova dietro il vano portaoggetti (almeno nella Fabia) e può essere sostituito con poca difficoltà. Anche questa sostituzione è stata completamente coperta dalla garanzia.


In qualche modo, i nostri problemi sono simili. Anche sulla mia Fabia RS, il condotto dell'aria di intercooler presenta una perdita esattamente nello stesso punto (con sintomi simili ai tuoi: velocità massima non raggiunta, maggiore emissione di fuliggine). Oggi ho ordinato l'anello di tenuta presso un concessionario VW (anche qui, circa 2-3 giorni di consegna, vediamo quanto costerà) e il problema del v68/70 l'ho avuto a marzo.
Anno di fabbricazione: 09/03, chilometraggio: 65.000 km.

Oh, mann, sembra proprio fantastico .
Non ho più la garanzia, e la mia auto dovrebbe avere quasi la stessa età della tua (metà-fine 2003).
Credo che questo motore di commutazione fosse già difettoso fin dall'inizio, ed è stato sostituito in garanzia all'epoca. Finora, comunque, non ho riscontrato problemi durante l'utilizzo (a parte una breve raffica di aria calda ogni 5-10 minuti, per circa 2 secondi), ma sembra che molte Ibiza abbiano questo problema.

Aspetterò ancora per vedere come si sviluppano le cose, e controllerò innanzitutto tutti i problemi relativi al motore; le funzionalità per il comfort possono aspettare.

Spero che le nuove guarnizioni risolvano il problema, purtroppo non si nota subito se, una volta sostituite, siano al 100% ermetiche, dato che la quantità di liquido che fuoriesce è piuttosto piccola e, comunque, nel vano motore c'è sempre una buona circolazione d'aria quando il motore è al massimo dei giri al minimo.

I prossimi passi saranno l'installazione del condotto di aspirazione Cupra per "alleviare la pressione del turbocompressore" e l'ottimizzazione del liquido di raffreddamento a bassa viscosità (LLK) di Ulf. In futuro, potrei anche installare una centralina aggiuntiva molto delicata (Spritspar-Tuning). Comunque, intendo guidare questa auto per i prossimi 3-4 anni e quindi devo fare molta attenzione.

sik ha scritto:

Ulf: ecco il log promesso, 4 marce, 1500-4500 giri/min [~60-180 km/h], accelerazione al massimo. Spero che tu possa trarne qualcosa di utile... /viewtopic.php?p=93112

Beh, con una temperatura di esercizio fino a 84°, si perde già un po' di potenza -> si confronti la differenza di quantità nelle colonne D e O a partire dal timestamp 30).

Ulf: Grazie, quindi il tuo obiettivo principale è quello di ridurre la temperatura del liquido di raffreddamento, e altrimenti, secondo te, tutto è a posto?

sik ha scritto:

Ulf: grazie, quindi il tuo obiettivo principale è ridurre la temperatura della LL, altrimenti, secondo te, tutto è a posto?

Mmm, il fatto che il motore giri al minimo, anche con l'acceleratore completamente premuto, fino a circa 1900 giri/min non è proprio ottimale... per approfondire, effettua una registrazione (log) dei parametri 8, 10 e 11 in quarta marcia (meglio in quinta), mantenendo l'acceleratore completamente premuto da circa 1300 a almeno 2200 giri/min.

Citazione:

Mmm, il fatto che il motore giri al minimo, anche con acceleratore al massimo, fino a circa 1900 giri/min non è proprio l'ideale... per approfondire, fai un log 8 - 10 - 11 in quarta marcia (meglio in quinta) mantenendo l'acceleratore completamente premuto da circa 1300 fino ad almeno 2200 giri/min.

5ª marcia, 1200-2500 giri/min (ripetere 2 volte).
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o a file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

Grazie, Ulf!

La temperatura dell'olio motore a 84 gradi nella quarta marcia corrisponde ai miei valori. Fabiars, chilometri: 60000, potenza: 131 CV.

Ho notato che durante la tua prova di misurazione, hai avuto una velocità di atterraggio iniziale di 37 gradi, il che corrisponde a una planata dolce senza l'uso dell'acceleratore.

Ho segnalato da settimane al mio centro assistenza problemi di sovratensione (LLT), poiché a volte ho una perdita di potenza e sono già stati sostituiti diversi componenti come turbocompressore, valvola EGR, regolatore di pressione, ecc., senza successo. Solo recentemente ULF mi ha fatto notare che "la centralina riduce la pressione di sovratensione a partire dagli 80 gradi".
Nella mia auto, ho una temperatura di 90-100 gradi nella terza marcia e una diminuzione della pressione dell'olio fino a 0,7 bar. "In questo caso, rimarrebbero solo 0,6 bar" .

Sarei interessato a una prova su strada in terza marcia, idealmente in salita, con un regime di giri compreso tra 1500 e 4500 giri al minuto.

IMPORTANTE!!!! Prima, nel secondo rapporto, portare la temperatura del liquido di raffreddamento a 50-55 gradi a 3000-3500 giri/min, e poi, nel terzo rapporto, effettuare la marcia LOG.

Una prova in mare sarebbe di grande interesse per me.

sik ha scritto:

5ª marcia, 1200-2500 giri/min (2 volte)... /viewtopic.php?p=93305#93305

Mmm, in questo caso, la pressione di sovralimentazione (LD) raggiunge il valore desiderato a circa 1500 giri al minuto, il che sembra normale (per il motore da 96 kW). Successivamente, procederei con la riduzione del limite minimo di giri (SMIC), allargando l'apertura dell'ugello di iniezione dell'aria.

Ulf, tutto chiaro. Hai dato un ottimo esempio.

super7: Fai il log domani, purtroppo non è andata bene oggi. Quali misurazioni vuoi che vengano registrate?

Super!!!! Penso che 1-7-11 o 7-8-11 siano le opzioni corrette.

super7 ha scritto:

Super!!!! 1-7-11 oppure 7-8-11, secondo me, sarebbero le opzioni corrette

.

Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.


Certo, ho ancora alcune domande generali sul sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK): c'è olio che scorre nel LLK, giusto? Che tipo di olio è? Come funziona questo circuito? Posso smontare semplicemente il LLK (per la pulizia) e rimontarlo senza dover prestare particolare attenzione a qualcosa?

Ok, molte cose da fare contemporaneamente. Ma sono grato per qualsiasi aiuto, anche per quanto riguarda possibili sostituzioni di prodotti finanziari.

Cordiali saluti, Tom.

Non è un circuito, ma olio che perde dal caricatore!

L'aria trasportata trascina con sé le particelle fino al collettore di aspirazione, dove vengono bruciate.
Una parte gocciola nel punto più basso (flangia del liquido di raffreddamento), dalle guarnizioni, quando queste sono prive di pressione, ovvero quando il motore è fermo.

Roger ha scritto:

Questa non è una perdita di olio del circuito, ma olio che fuoriesce dal caricatore! L'aria trasportata trascina con sé le particelle fino al collettore di aspirazione, dove vengono bruciate. Una parte perde nella parte più bassa (=flangia del liquido di raffreddamento) dalle guarnizioni, quando queste sono prive di pressione, quindi quando il motore è fermo.

Quindi, di nuovo questa broda marrone che è comunque onnipresente . Cioè, posso rimuovere questo componente senza problemi per la pulizia?

Sì, ma è piuttosto complicato. Approfittando dell'occasione, sostituirei tutte le guarnizioni disponibili con quelle nuove.