Die Crux der niedrigen Drehzahl | Messaggi 16+

@Jochen
wegen die Verbrauchsenkung, siehe Antwort von Roger, so kenne ich das auch eher. E per quanto riguarda:

Se il sistema è lento, non puoi accelerare brevemente a pieno carico e poi sfruttare la disattivazione della spinta durante la marcia.

La regolamentazione, a questo punto, non diventerà sicuramente più flessibile. Possiamo, al limite, parlare di secondi, giusto?

Certo, lo conosco bene, proprio come Roger nelle stazioni di servizio. Qui, come è noto, si cerca di ridurre le perdite dovute alla valvola a farfalla.

Per quanto riguarda la regolazione, dopo un periodo di funzionamento a basso carico, a volte mi servono 2 o 3 secondi perché la regolazione si attivi.
Certo, Uwe consuma un litro in più, e questo obiettivo non sarà raggiungibile nemmeno con questa modifica delle regole, e su questo ti do ragione.
Tuttavia, nella fascia di cilindrata di 1/10 di litro, si noterà qualcosa, sia che si acceleri più o meno bruscamente.

Ho ancora un'idea, anche se la trovo molto improbabile:

L'AHF ha un caricabatterie VTG.
Il turbocompressore VTG può frenare il flusso dei gas di scarico in modalità di sovralimentazione. Per farlo, viene operato con una pressione di sovralimentazione di 0,1 bar.

Ecco la mia speculazione:
Il caricatore viene fatto funzionare esattamente con questa pressione di carica, poiché a questa pressione raggiunge una velocità di rotazione in cui il suo momento di inerzia ha l'effetto più evidente e riesce a frenare in modo ottimale il flusso dei gas di scarico.

Quando Roger utilizza frequentemente la turbina in questa zona, ha bisogno di più energia per farla funzionare. Se poi si depositano residui di carbone sulle pale della turbina, questo effetto si intensifica e il consumo aumenta ulteriormente, fino a quando le pale non vengono 'ripulite' dal deposito.

Se la mia speculazione è una sciocchezza, semplicemente ignoratela }.


Ciao Jochen,

@ Jochen

Il sistema frenante VTG genera una pressione significativamente *superiore* a 0,1 bar.

Vedi il segmento "B" di questa Leon ASV.

[img]/download.php?id=1335[/img]

A mio parere, ad esempio, il vantaggio in termini di consumi del motore TDI da 110 CV rispetto al motore TDI da 90 CV nella Seat Leon risiede qui.

Per la Leon da 90 cavalli, è importante verificare se si tratta di un motore TDI con sistema AGR (wastegate) o ALH (VTG).

È chiaro che il motore più grande consuma di più. Ecco perché anche il G3 da 90 CV consuma più del suo equivalente da 110 CV (nel G3, il modello da 90 CV era sempre dotato di un motore più grande).

m;
Nella Leon c'era sempre un caricabatterie VAG, mi risulta - mi sembra strano che ci fosse anche l'AGR nella Leon } - nel Toledo sì, ma nella Leon?
Conosco bene questo sistema e come adattarlo, proprio come Jochen faceva con le mie precedenti auto TDI.

Ops.
Credo che l'argomento AGR-Leon lo abbiamo già discusso. La mia "fonte affidabile" sostiene che esistesse, ma probabilmente non era così... o forse variava a livello regionale.
Proprio come in Germania, dove l'Ibiza era disponibile solo con il motore "Sport", Jan ha un'auto olandese "Signo" anch'essa dotata del motore "ASV".

m;

Uwe ha scritto:

Da quando ho cambiato il rapporto di trasmissione, non solo il mio stile di guida è cambiato drasticamente, ma anche il regime di giri del mio motore a benzina. Ora sono necessarie a malapena più di 2.000 giri/min, il mio contagiri mostra 3.000 giri/min solo in casi eccezionali, mentre il tachimetro indica ben 180 km/h. In condizioni di traffico normale, la mia auto raggiunge in media circa 1.600 giri al minuto. Inizialmente, ho pensato che il consumo di carburante si adattasse alle condizioni di guida, oltre che alle caratteristiche dell'auto. Purtroppo, le cose non sono andate come speravo. All'inizio, ho riscontrato un risparmio di circa il 10-15%. Sembra che qualcosa si stia depositando all'interno del motore, e dopo alcune rifornite, il consumo è aumentato invece di diminuire. Solo quando riesco a percorrere un tratto di autostrada senza traffico, il consumo di carburante torna alla normalità. Purtroppo, questi tratti di strada sono rari nella zona in cui vivo. La differenza è di circa un litro. A cosa è dovuto? Cosa posso fare per risolvere il problema, a parte rinunciare alla mia sesta marcia?

*ausgrab*

Ciao Uwe,

Ci sono già dati di consumo più recenti (o più affidabili)?
Hai notato anche con il cambio a 5 marce una differenza simile tra le modalità "freigeblasen" e "lahmgefahren"?


Sono un po' frustrato dal consumo di carburante della mia Polo rispetto alla AFN-G3: una media di circa 4,3 litri per 100 km all'anno non è male, ma con la G3, con lo stesso tipo di percorso (principalmente strade extraurbane e brevi tragitti), di solito ottenevo un consumo di 3,8 - 4,0 litri per 100 km.

Capisco che un motore PD-ASZ, quando funziona a bassi regimi, tende ad avere un'efficienza inferiore rispetto a un motore VP-TDI (con iniezione diretta).
Tuttavia, sospetto anche il cambio, che presenta ben due alberi di uscita con ingranaggi epicicloidali (per le marce 1-4 e 5, 6, R) che sono costantemente in contatto con il differenziale: in questo modo, una delle alberi non sollecitati ruota sempre più velocemente rispetto a un cambio a 5 marce, e questo comporta senza dubbio una perdita di potenza che aumenta il consumo.
Qualcuno sa per caso qual è il fabbisogno energetico aggiuntivo (in relazione alla velocità) che ciò comporta?

Ciao Ulf!

La situazione di partenza è sempre la stessa, senza cambiamenti significativi. Continuo a prendere l'autostrada, ma purtroppo ancora troppo raramente per percorrenze sufficientemente lunghe.

Durante i viaggi in autostrada, ho notato che, dopo aver guidato a velocità elevata per un lungo periodo, la mattina successiva, quando avvio l'auto, l'ambiente circostante si riempie completamente di fumo. È sempre un'esperienza spiacevole. Tuttavia, al successivo avvio, tutto torna alla normalità.

Naturalmente, non lo spengo completamente, dato che ci sono diversi chilometri di distanza tra l'autostrada e il parcheggio. Comunque, durante l'avviamento a freddo successivo, ho notato che il nebulizzatore sotto il cofano era attivo. Inoltre, non sono sicuro se si tratti di gasolio o di olio; comunque, penso che sia gasolio.

Curiosamente, ho riscontrato questo effetto solo all'andata, durante il mio viaggio del fine settimana scorso, a circa 200 km di distanza. La mattina, il parcheggio era di nuovo pieno. Quando sono partito la sera per il viaggio di ritorno, ho percorso quei 200 km in 1 ora e 20 minuti, utilizzando principalmente il cruise control a 200 km/h. La mattina successiva, sembrava che tutto fosse stato "liberato" e l'auto è partita senza problemi, senza la presenza di nebbia.

Il mio consumo si aggira intorno ai 5,3 litri, dopo la pulizia, durante alcune rifornite, è stato di circa 4,7 litri, mentre durante il viaggio in autostrada nel fine settimana è stato di quasi 8 litri.

Ho anche installato il cambio DRW con il doppio set di pignoni. Ovviamente, l'assorbimento di potenza è piuttosto basso.

Ciao.

Ho dato anche io un piccolo contributo: la mia auto ha una marcia quinta con un rapporto di trasmissione leggermente più lungo rispetto alle altre marce.

All'inizio, ho provato diverse tecniche per guidare in modo molto efficiente dal punto di vista del consumo di carburante. Ho notato che, mantenendo bassi i giri del motore (fino a 2000 giri/min) e accelerando dolcemente, il consumo aumentava. Allo stesso modo, accelerare quasi a pieno regime faceva aumentare il consumo.

Dopo aver aumentato il regime a 2500 giri/min e aver accelerato con circa 3/4 di acceleratore per raggiungere la velocità il più rapidamente possibile, si consuma meno carburante. In altre parole, si usa la prima marcia solo per partire (altrimenti diventa scomodo e sollecita troppo gli pneumatici ), si usa la seconda e la terza marcia con 3/4 di acceleratore, si raggiunge la velocità massima con la quarta marcia e poi si inserisce la quinta. In questo modo, ad esempio, si può raggiungere la velocità di crociera in pochi metri dopo l'uscita dal paese e mantenere quella velocità per il resto del percorso.

Così risparmio circa 0,5 litri di carburante e riduco lo stress su tutti i componenti. In alcune occasioni ho avuto problemi con la frizione e anche il volano motore ha iniziato a vibrare...

LG

M3mph15

Ciao,

Come funziona esattamente il sistema Blue Motion? A quanto pare, anche loro hanno rapporti di trasmissione molto lunghi, ma sono comunque estremamente efficienti.

Forse sarebbe un'idea combinare le trasmissioni a 6 marce, o le trasmissioni con rapporti di marcia molto lunghi, con una corrispondente modifica del software per questo scopo...

Forse il sistema di ottimizzazione ecologica di Rainer potrebbe essere proprio quello di cui si ha bisogno...

Cordiali saluti,

Jan.

I modelli BM non hanno solo un albero di trasmissione lungo.

Hanno principalmente subito diverse modifiche aerodinamiche.
Alcune di queste modifiche non sarebbero adatte a tutti i modelli con motorizzazioni diverse.

Ad esempio, il Passat, nella sua versione BM, non ha alcun sistema di convogliamento dell'aria per il raffreddamento dei freni nella parte anteriore.
Certo, causano parecchio trambusto - ma quando devo frenare bruscamente da 220 km/h, voglio anche io .

Inoltre, ha chiuso 2 alette di raffreddamento - quando si viaggia alla massima velocità a 35 gradi, vorrei anche vederle aperte .

m;

Ciao Uwe,

Quanti chilometri ha fatto la tua auto? Potrebbe essere che gli iniettori non funzionino più perfettamente e che si intasino a regimi parziali?
Un controflusso, se "qualcosa" ha danneggiato il catalizzatore, può provenire solo dai silenziatori, ma le aperture di questi dovrebbero essere relativamente grandi.
Oppure, il gatto non pulisce più il monolite, nonostante quest'ultimo sia geometricamente integro?

Ritengo che l'aumento della pressione di sovralimentazione non sia una soluzione vantaggiosa; inoltre, se anche dovesse portare a un miglioramento, potrebbe causare un aumento dei consumi dovuto alla scarsa efficienza con il sistema di scarico a valvola chiuso, annullando così il presunto effetto di risparmio.

Durante le mie verifiche, prima della vacanza, la pressione tra l'ATL (turbina) e il catalizzatore era di 0,5 bar a pieno carico, mentre dopo è scesa a 0,3 bar. Il consumo è diminuito di 0,5 litri ogni 100 km, anche se le condizioni del vento durante il viaggio potrebbero aver avuto un ruolo. Inoltre, anche nel traffico cittadino e su strade extraurbane, il sistema di monitoraggio ora indica un valore inferiore durante l'accelerazione.

Ciao,

Citazione:

I modelli BM non hanno solo un albero di trasmissione lungo. Hanno principalmente subito diverse modifiche aerodinamiche.

Certo che lo so. All'inizio si parlava degli effetti negativi derivanti dal funzionamento continuo a regimi di giri molto bassi, a causa del riduttore molto lungo. Da qui l'osservazione che il problema in cui Uwe si è trovato potrebbe essere presente anche nei modelli BM (poiché hanno anch'essi, tra le altre cose, riduttori molto lunghi) o che, in tal caso, è stata trovata una soluzione di serie.

Cordiali saluti,

Jan.

christians ha scritto:

Quanti chilometri ha percorso la tua auto? Potrebbe essere che gli iniettori non funzionino più perfettamente e che si intasino a regimi parziali? Un controflusso, se "qualcosa" ha danneggiato il catalizzatore, può provenire solo dai silenziatori, ma le aperture dovrebbero essere relativamente grandi. Oppure, il gatto non pulisce più il monolite, nonostante quest'ultimo sia geometricamente integro?

Il motore ha percorso circa 150.000 km. È probabile che gli iniettori non siano più nelle migliori condizioni.

Il problema del controflusso probabilmente non si presenta nel mio caso. Non ci sono molte aree in cui potrebbero accumularsi impurità.

Ciao!

Scusate, ma cosa vi aspettate quando fate funzionare i motori a un regime di giri molto inferiore a quello ottimale? Anche se utilizzaste un turbocompressore esterno per fornire abbastanza aria, il consumo sarebbe comunque più alto rispetto a quando fate funzionare i motori al loro regime di giri ideale. E né la fasatura variabile né nient'altro cambierà radicalmente questa situazione. Questo è il modo in cui funzionano i motori a combustione interna, abbiatenevi conto.

Forse bisognerebbe stampare anche un settore verde sul contagiri delle auto...

BYE.
Meccanici specializzati in motori TDI.

tdi-schrauber ha scritto:

ma cosa vi aspettate, in realtà, quando fate funzionare i motori a un regime di giri molto al di sotto del loro regime ottimale?

Mi aspettavo un risparmio di circa il 5% grazie al passaggio a un cambio a 6 marce. Invece, ho ottenuto una riduzione dei consumi superiore al 10%.

Qual è, in realtà, una "rotazione ideale"?

Per me, la velocità ideale per risparmiare carburante è quella in corrispondenza del picco di coppia.
L'intervallo tra il momento di coppia massimo e la potenza massima indica la velocità di rotazione ideale per il taglio dell'erba.
Più in alto, si sale; più in basso, si scende (ma questo richiederebbe un rapporto di trasmissione troppo lungo).

teileklaus ha scritto:

L'area intorno al punto di massima coppia è, per me, la velocità di rotazione ideale per risparmiare carburante,

Potrebbe essere. Per me, il limite è di 120 km/h. Purtroppo, le tante auto davanti a me non lo sanno.