mit heizöl fahren...funktioniert das?? | Messaggi 16+

Per il vecchio DB200D con la pompa a ingranaggi (con lubrificazione dell'albero a camme), non era necessario alcun intervento. La valvola di potenza (VP) si è bloccata dopo 20.000 km.

Beh, sarebbe bello!
In realtà, una lubrificazione efficace si ottiene solo quando si forma un film d'olio che separa le superfici in movimento. Questo è ad esempio il caso dei supporti di biella del motore.
Nei pompe a pistoni oscillanti, sia a blocco che a iniezione elettronica, si opera sempre in un regime di attrito misto. Gli additivi prevengono l'usura delle superfici a contatto.
Il gasolio è poco viscoso, le fessure sono strette!
In passato, nel diesel, la presenza inevitabile di zolfo si occupava di questo. Da quando il diesel è a basso contenuto di zolfo, è necessario aggiungere degli additivi.
Se il combustibile per riscaldamento non contiene zolfo, ovviamente vale lo stesso principio.
Christian.

christians ha scritto:

Nel diesel, in passato, la quantità inevitabile di zolfo presente lo compensava. Da quando il diesel è a basso contenuto di zolfo, è necessario aggiungere additivi.

Ciao Christian,

Se il gasolio a basso contenuto di zolfo lubrifica significativamente peggio, allora presto dovremmo assistere a un aumento dei guasti delle pompe (e degli iniettori common rail??), o a guasti che si verificano in modo insolitamente precoce.

. . . e nel paese del sacro metallo, la "industria delle pozioni magiche" dovrebbe già essere in fermento, pronta a far suonare l'allarme, per placare il cattivo senso di colpa del conducente di trattori nei confronti del suo motore, attraverso la vendita di additivi lubrificanti per pompe .

Esistono già prodotti simili (ad esempio, sostituti del piombo per motori a benzina più vecchi), e io finora mi sono semplicemente accorto dei prodotti e della pubblicità a riguardo?

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

se il diesel a basso contenuto di zolfo lubrifica significativamente peggio, allora presto si verificherebbero un numero maggiore di guasti, o guasti inaspettatamente precoci, a pompe (e iniettori common rail??) . . .

Il gasolio per autotrazione disponibile in commercio è oggi relativamente povero di zolfo.

http://www.bmu.de/presse/2001/pm574.php

http://www.medol.de/oel/produkte/diesel.htm

"Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:"
Gasolio a basso contenuto di zolfo.

Dal 1° ottobre 1996, in Germania è disponibile solo gasolio a basso contenuto di zolfo.

Questo è senza dubbio un contributo alla protezione dell'ambiente che ci avvantaggia tutti.

La riduzione del contenuto di zolfo comporta anche dei problemi, ad esempio, i filtri del carburante possono sporcarsi più rapidamente. Un inverno rigido aggrava ulteriormente questo problema.

Il diesel a basso contenuto di zolfo viene miscelato con additivi innovativi per mantenere le proprietà lubrificanti e detergenti dei carburanti. L'aggiunta di additivi sostituisce l'effetto lubrificante dei composti di zolfo nel diesel. Ulteriori additivi mantengono il sistema di alimentazione pulito. A lungo termine, l'utilizzo di additivi con azione detergente offre vantaggi. L'intero sistema di alimentazione è più affidabile grazie alla pulizia e presenta una minore usura.

Durante la fase iniziale del diesel a basso contenuto di zolfo nel 1996, si sarebbero verificate più frequentemente delle rotture delle pompe di iniezione a causa delle alterate proprietà lubrificanti. Oggi, le compagnie petrolifere dovrebbero, in teoria, essere a conoscenza di come risolvere il problema (spero).

Saluti, Rainer.

Esattamente quello che intendevo. Purtroppo, non posso aggiungere citazioni, ma ricordo vagamente che c'era un articolo a riguardo sulla rivista dell'ADAC (?). Dopo un test negativo, Aral è stata la prima catena a parlare pubblicamente dei nuovi additivi.
Christian.

Ciao!

Da Aral.de:



Diesel e gasolio da riscaldamento non sono praticamente la stessa cosa?

Il gasolio (DK) e l'olio di riscaldamento EL (HEL) sono chiamati "distillati medi" e, sebbene presentino delle differenze, sono ottimizzati per le rispettive applicazioni. Le caratteristiche principali sono definite nelle norme DIN EN 590 (per il gasolio) e DIN 51603 (per l'olio di riscaldamento). In questo caso, la densità, il comportamento di ebollizione e il potere calorifico di HEL e DK non differiscono in modo significativo.

Le differenze si riscontrano nel numero di cetano, che nel caso del HEL non ha alcun ruolo, mentre questo, soprattutto nel caso del DK additivato (SuperDiesel + LKWDiesel), è una caratteristica di qualità fondamentale, poiché influenza in modo significativo il processo di combustione e, di conseguenza, le emissioni del motore.

È analogo considerare le diverse quantità di zolfo: nel caso del DK, il limite massimo consentito è stato fissato allo 0,035% in peso a partire dal 01.01.2000, mentre nel caso del HEL è consentito un massimo dello 0,20% in peso. Queste significative differenze nella quantità di zolfo hanno, naturalmente, un grande impatto sulle emissioni (particolato).

Il comportamento a basse temperature del carburante HEL è significativamente peggiore rispetto ai carburanti diesel convenzionali conformi alla norma DIN EN 590. Ciò significa che, a temperature ambiente relativamente basse, l'utilizzo di HEL può causare seri problemi di guida a causa dell'intasamento del filtro del carburante dovuto alla precipitazione di paraffine (in alcuni casi, il motore potrebbe addirittura non avviarsi!).

Inoltre, ai carburanti diesel, come ad esempio l'Aral SuperDiesel o l'Aral Diesel per camion, vengono aggiunti additivi specifici, sviluppati appositamente per il funzionamento del motore e, in particolare, per le esigenze dei moderni motori diesel (additivi per la pulizia, la protezione dall'ossidazione, la protezione dalla corrosione, la protezione dall'usura e gli antischiuma). Naturalmente, tali sistemi di additivi non vengono utilizzati nei motori HEL.

L'utilizzo di HEL in un motore diesel è tecnicamente possibile, ma non è affatto il carburante ottimale per il motore e può, in alcuni casi, causare notevoli problemi di funzionamento (tra cui problemi legati al comportamento a basse temperature).

Soluzione: Acquistare il gasolio per il riscaldamento invernale.

Saluti, Uwe.

Certo, ecco una traduzione:

'Ecco qualcosa di divertente per alleggerire l'atmosfera.'

Ho appena letto in un altro forum, dove un insegnante (!!!) di un utente ha affermato:
A causa del colorante rosso presente nel combustibile per riscaldamento, anche l'auto emetterebbe fumo nero...

Che bello, allora dipingerò il mio motore diesel di viola con un effetto perla, così si abbinerà al colore della mia auto.

Considerando che i bambini imparano solo cose del genere, non c'è da stupirsi del risultato dello studio di Pisa.

Buon fine settimana.

Ciao,

Otto anni fa, per una emergenza, ho usato solo gasolio come combustibile.

Un mio conoscente lavorava in un'officina specializzata in camion e autobus.

Come è successo?

Abbiamo verificato la pressione del turbocompressore della mia Golf III TDI tramite un raccordo a 'T' e test di accelerazione a pieno carico.

Tutto sembrava a posto, ma una volta arrivato al parcheggio delle officine, la mia auto diesel si è improvvisamente spenta.

Certo, l'ago dell'indicatore del carburante era nella posizione in cui si ferma quando il motore è spento.

Nessuna stazione di servizio in giro.

Il mio conoscente ha subito risposto: 'Allora, facciamo il pieno di gasolio di riscaldamento!'.

Non volevo proprio, ma sono riuscito a convincermi.

È arrivato con un grande tanica e, con l'aiuto di un grande imbuto, mi ha riempito tutto il serbatoio.

Per quanto mi ricordi, il gasolio di riscaldamento non era di colore rosso.

Dopo essermi ringraziato, sono riuscito a rientrare a casa senza problemi, dopo alcuni tentativi (a causa dell'aria nella tubatura).

Non ho notato alcuna differenza rispetto al normale diesel.

Dopo 100 km, ho fatto il pieno di diesel.

In Romania e in Russia, sicuramente, si fa uso di combustibili adulterati, come gasolio o diesel, a cui vengono aggiunti acqua, olio esausto e altri additivi.

Arrivederci.

Markus.

Volkswagen Golf III TDI, anno di produzione 1995.