Fabia RS - Leistung fehlt | Messaggi 16+

Sono d'accordo con te. Anche il mio sistema di iniezione è a posto, lo controllo sempre. Tuttavia, non rimuoverò il nebulizzatore o simili.

Ecco i log promessi del 01-07-08 e del 03-10-11.

/download.php?id=1886

Wäre schön wenn Ihr sie euch mal anschauen könntet. ViCiao!


Temperatura esterna: 9°C, ho guidato in quarta marcia.

samoht ha scritto:

Ecco i log promessi del 01-07-08 e del 03-10-11

.
Beh, a quanto pare, tutto sembra essere assolutamente a posto:

Quantità di iniezione = limitazione della coppia.

La pressione di sovralimentazione è regolata perfettamente.

La pressione dei pneumatici è corretta.

In altre parole, con il software 5405 non potrai fare alcun progresso.

I prossimi passi per individuare i cavalli persi sono descritti negli articoli specializzati che trattano degli errori più comuni e dei test VAGCOM da eseguire in caso di mancanza di potenza.

Prima di tutto, consiglio di effettuare una misurazione della potenza al banco (K-Power) o, quantomeno, un test di portata. Questo permette di avere un'idea approssimativa dell'entità dei problemi e richiede meno lavoro rispetto all'analisi immediata di tutti i cataloghi.

Grazie Ulf per la tua analisi rapida.

Beh, allora aspetterò probabilmente la prossima sostituzione della cinghia di distribuzione, magari nel frattempo succederà qualcosa.

Nonostante tutto, grazie mille!

ciao a tutti,

Ho anche io una RS prodotta nel novembre del 2003, ma con nuova centralina e chip.
È interessante. Ora sappiamo che il vecchio software è stato utilizzato fino al 10/2003 e che, a partire dall'11/2003, è stato introdotto il nuovo software.

Ho avuto un problema simile anche circa sei mesi fa.
La perdita di olio non è normale. Nel mio caso, l'intero sistema LD è pulito anche dopo 75.000 km. Tuttavia, la pressione di sovralimentazione è nella norma. Sarebbe interessante effettuare una prova su banco potenza per capire quanti cavalli mancano effettivamente.

So che dal precedente proprietario che, a quanto pare, mancano circa 10 cavalli di potenza secondo i risultati del banco prova. Ma personalmente non do molta importanza ai valori rilevati, perché variano parecchio.
Rivedrò sicuramente l'intercooler che perde.
Tuttavia, non so ancora esattamente come fare. Come ho detto, ho già sostituito le guarnizioni. Forse proverò a usare il Loctite.

La perdita di olio mi infastidisce molto. Una cosa del genere non dovrebbe accadere. Cordiali saluti.

samoht ha scritto:

La perdita di olio mi infastidisce molto.

Una cosa del genere non dovrebbe accadere.
Che siano ammessi o meno... il fatto è che molti motori TDI con i tubi dell'aria fissati tramite clip presentano perdite d'olio sui collegamenti.
Fintanto che si tratti solo di un sottile strato di polvere oleosa e non di gocciolamenti di olio, lo sforzo necessario per risolvere il problema sarebbe, a mio parere, molte volte superiore al beneficio ottenuto.

ulf ha scritto:

samoht ha scritto: La perdita di olio mi infastidisce molto. Una cosa del genere non dovrebbe accadere. Che siano consentiti o meno... il fatto è che molti motori TDI presentano perdite d'olio sui raccordi dei tubi dell'aria fissati con le clip. Fintanto che non si tratti di colature d'olio, ma solo di uno strato di polvere leggermente oleosa, ritengo che lo sforzo necessario per risolvere il problema sia di gran lunga superiore al beneficio ottenuto.

Certo... quando ho installato l'indicatore della pressione di sovralimentazione, mi sono chiesto perché il tubo principale fosse così instabile . Ho pensato che l'avessi rimontato male. Ma a quanto pare è così . È chiaro che prima o poi l'olio uscirà da qualche parte }. Mi sorprende solo che non ci sia una perdita di pressione }.

Ciao,
Allora, ho avuto anche io problemi con la connessione che perdeva nella parte inferiore del turbocompressore (SMIC), ma al secondo tentativo, usando abbondante mastice sigillante Loctite, sembra che abbia funzionato. Dove usciva l'olio, da un po' di tempo fuoriusciva anche l'aria compressa! In altre parole, l'aria compressa in uscita spinge via il film d'olio nel condotto dell'aria compressa. Quindi, sicuramente c'è una perdita di pressione e il sistema di controllo della pressione (ATL) deve lavorare di più.
haithamina

haithamina ha scritto:

Dove esce l'olio, lì esce già da tempo anche l'aria di raffreddamento! In altre parole, l'aria di raffreddamento che fuoriesce spinge via il film d'olio nel condotto dell'aria di raffreddamento. Quindi, sicuramente c'è una perdita di pressione e il sistema di lubrificazione forzata deve svolgere più lavoro. haithamina

Non è sempre necessario: alcune costruzioni sigillano perfettamente solo quando c'è pressione (ad esempio, gli anelli dei pistoni).
Le guarnizioni del turbocompressore sono anch'esse alloggiate in scanalature, fondamentalmente come gli anelli dei pistoni.

Potrebbe essere che l'olio fuoriesca solo quando non c'è (un'elevata) pressione di carico laterale, ma con un carico motore adeguato tutto sia sigillato.

Secondo me, si dovrebbe parlare di straordinari realmente necessari per la manutenzione dell'ATL a causa di perdite solo quando si verificano rumori udibili come sfiati o fischi.
Le perdite impercettibili (se presenti) sono così piccole che il sistema di rilevamento non riesce a "percepire" le perdite dovute alle sezioni trasversali relativamente ridotte, poiché una differenza di pressione di 1 bar o più provoca un rumore significativo anche attraverso piccoli fori.

Tuttavia, come guidatore, è necessario essere attenti a percepire eventuali "nuovi rumori" per individuare piccole perdite nel sistema di raffreddamento dell'aria.

@ ulf

Qual era ancora una volta il numero di telefono dell'MSG?

È la stessa cosa quando ci si collega tramite VAG-Com?

Cosa intendevi con "SGxxxx"?

Nel mio caso c'è scritto SG7000 . Non è corretto, vero? Forse mi confondo?

Boon ha scritto:

@ ulf Qual era ancora una volta il numero di telefono dell'MSG? È la stessa cosa quando ci si collega tramite VAG-Com? Cosa intendevi con "SGxxxx"? Da me viene indicato SG7000 . Non è corretto, vero?

Mi sto confondendo?
A quanto pare, stai confondendo il modello più vecchio MSG...019LA con il tuo...019NF }.

SG 7000 è una versione più recente del database 019NF, che non conosco.
Il tuo problema con le eccessive oscillazioni del livello di luminosità (LD) corrisponde effettivamente alla versione precedente del modello 019NF.

Considerando che in ogni software esistono migliaia di possibili modifiche e che a volte vengono rilasciate nuove versioni a causa (dal nostro punto di vista) di questioni apparentemente insignificanti, ritengo che il comportamento delle regole LD del primo modello 019NF non sia stato identificato come un problema da risolvere durante la scrittura della versione 7000.

Citazione:

Non è obbligatorio: alcune costruzioni sigillano in modo ottimale solo quando c'è pressione (esempio: fasce elastiche dei pistoni). Le guarnizioni del turbocompressore sono anch'esse posizionate in scanalature, fondamentalmente come gli anelli dei pistoni.

@ Ulf
Ciao Ulf, anch'io sono una persona positiva e il tuo ragionamento mi rassicurerebbe, se fosse corretto. Purtroppo, in questo thread /viewtopic.php?t=12772&highlight=schlauch+verliert+%F6l, ho scritto che non credo più alla possibilità di sigillare una perdita sotto pressione interna nella sezione del tubo di scarico.
Esistono inoltre importanti differenze tra la tenuta dei segmenti del pistone menzionata e questa guarnizione nel sistema di lubrificazione: i segmenti del pistone hanno la tendenza a premere contro la parete del cilindro. Questa tendenza non è presente nella guarnizione. I segmenti del pistone sigillano quando vengono spinti verso l'alto/il basso nelle scanalature. La guarnizione rimane immobile all'interno della scanalatura.
Nel thread sono presenti anche foto del tubo LL e del radiatore di raffreddamento dell'olio (LLK) con collegamento a clip http://fotoalbum.web.de/gast/upswimmer/haithamina. Si può vedere che l'anello di tenuta verde si trova in una scanalatura sulla parte in acciaio inossidabile del tubo LL (DSC04168_b) e viene inserito nel raccordo cilindrico in plastica del radiatore di raffreddamento dell'olio (DSC04162_b). Il cilindro di collegamento del radiatore di raffreddamento dell'olio sembra avere un diametro interno continuo. Le estremità del tubo LL sono "fissate" dalle clip e da due rientranze nel raccordo del radiatore di raffreddamento dell'olio. Il tubo ha quindi un po' di gioco, poiché la clip non lo spinge al 100% nel radiatore di raffreddamento dell'olio. In linea di principio, quest'ultimo è irrilevante: l'anello di tenuta deve garantire la tenuta, cosa che non riesce/potrebbe non riuscire a fare completamente (altrimenti scivolerebbe sicuramente durante l'inserimento del tubo LL). La costruzione è mal progettata: nel mio caso, tutte le altre connessioni nel circuito dell'olio (quelle con fascette) erano/sono perfettamente sigillate.
Certo, hai ragione: la perdita di pressione è sicuramente trascurabile e l'anello di tenuta dovrebbe impedire una fuoriuscita significativa del liquido refrigerante. Tuttavia, la perdita d'olio e l'infiltrazione del liquido nella protezione inferiore del motore mi hanno disturbato, quindi ho sigillato il collegamento con della pasta sigillante. Purtroppo, questo rende molto più difficile lo smontaggio/la separazione del tubo del liquido refrigerante dal radiatore.
haithamina

haithamina ha scritto:

Ciao Ulf, anch'io sono una persona positiva e le tue parole mi rassicerebbero, se fossero corrette. Purtroppo, in questo thread /viewtopic.php?t=12772&highlight=schlauch+verliert+%F6l ho scritto che non credo più nella possibilità di sigillare la sezione del tubo a pressione interna...

Non posso dimostrarvi il contrario... tuttavia, anche nei componenti SMIC originali per auto Polaris, ho riscontrato questi tipi di connessioni a clip e, in pratica, non presentano perdite d'olio.
Ciò potrebbe essere dovuto al fatto che i tubi LL sono posizionati con un'inclinazione di circa 20 gradi verso il basso all'interno del SMIC .

@ ulf
Sì, potrebbe essere una ragione. Nel mio caso, il punto più basso del percorso di scarico lineare (LL) è la connessione con il tubo.
Tuttavia, credo che eventuali perdite, ovunque si trovino, prima o poi causino delle fuoriuscite, a condizione che ci sia (abbastanza) olio nel circuito della pompa dell'olio. Nel tuo caso, o il circuito della pompa dell'olio è sigillato oppure il tuo motore non perde olio, oppure entrambe le cose sono vere. In ogni caso, sembra tu abbia molta fortuna.
Ma attenzione: non hai sostituito l'SMIC originale e quindi il problema delle connessioni a clip è già stato risolto? Scusa, so che siamo un po' fuori tema. In caso di necessità, puoi anche inviarmi un messaggio privato.
haithamina

haithamina ha scritto:

Ma: hai sostituito l'originale SMIC o, non avendolo sostituito, il problema delle connessioni a clip è già stato risolto?

Sì, ma tra il compressore e l'unità di ricircolo dei gas di scarico (EGR) rimangono ancora 6 collegamenti a clip: tutti scollegati.

Finora ho notato pochissima presenza di olio nei tubi dell'aria, a parte una piccola pozza alla fine del tubo in alluminio che collega il caricatore al SMIC. E proprio lì, il tubo del clip è inserito con molta forza, molto più rispetto alle altre connessioni dei clip, dove invece c'è un certo gioco.