Entdrosselung Ansaugwege Passat 1,9 TDI AWX/AVF | Messaggi 16+

Mi chiedo a cosa serva divulgare queste informazioni se nessuno le ascolta.

Divertiti a scambiare il contenitore.
Il motore V6 ha solo la seconda presa d'aria a causa dell'aumento della pressione differenziale nel collettore di aspirazione.
La soluzione più semplice è sostituire il filtro dell'aria, ma rimane il fatto che il tubo flessibile posizionato dietro il sensore di massa d'aria non è ideale dal punto di vista aerodinamico.

Andy280 ha scritto:

Mi chiedo, a cosa servano queste informazioni se qui nessuno le ascolta.

Mi dispiace, non era mia intenzione. Trovo che il consiglio di cercare il tubo dopo il sensore di flusso massico sia un'ottima idea, e pensavo che anche Matt lo avesse preso in considerazione.

Nonostante ciò, probabilmente gli rimangono ancora delle domande che mi ha posto. Ad esempio, se i valori di delta-p non sono più corretti a causa di un aumento della pressione differenziale (da cui la mia domanda), il contenitore (in combinazione con il tubo) non sarebbe una soluzione ideale per ridurre la contropressione? Altrimenti, mi chiedo se abbia effettivamente un senso (come ho scritto anche io prima e come lei ha negato in base ai valori di delta-p). Non so ancora se utilizzi una modalità di guida con maggiore coppia.

Permettetemi di dire che noi abbiamo contribuito allo sviluppo del sistema "Lufikasten" e della sua connessione.
Rimuovere il collo di bottiglia prima del collettore di aspirazione potrebbe essere una soluzione per aumentare la pressione di sovralimentazione, ma poiché il diametro rimane lo stesso dopo il collettore, ciò comporterebbe solo cambiamenti minimi.

Semplicemente mancano i dati di Matt, non si capisce cosa stia realmente facendo.

Se desidera solo aumentare la potenza, è possibile utilizzare il sistema V6, ma il diametro dell'attacco per il sensore di massa d'aria (MAF) rimane lo stesso.
Inoltre, nell'aspirazione del filtro del motore V6, il flusso non è uniforme, poiché la seconda presa d'aria serve solo a ridurre la differenza di pressione.

Ciao,

Non avrei immaginato che questo argomento offrisse così tanto spunto per discussioni.
Non voglio apportare alcuna modifica alla pressione di sovralimentazione. Tuttavia, alleggerire il carico è sempre una buona cosa.
A partire da un certo valore di delta p, la rimozione della strozzatura, come si evince anche da questo, risulta vantaggiosa. La questione importante del valore di delta p rimane aperta. Senza risultati di misurazione concreti, non possiamo fare molto in questo caso. Il tubo tra il filtro dell'aria e il turbocompressore dovrebbe rimanere invariato. Pertanto, è particolarmente interessante il valore di delta p tra l'ambiente esterno e il corpo del filtro dell'aria. Suppongo, anzi, che in questo caso non ci sia quasi mai bisogno di intervenire.

Cordiali saluti, Matthias.

@matt

Esattamente così.

Sarai sicuramente comprensivo del fatto che non posso divulgare i risultati delle misurazioni.
Ciò che farebbe davvero la differenza sarebbe un allargamento dell'uscita sul corpo del filtro dell'aria per il sensore di massa d'aria (MAF) e un nuovo tubo di collegamento che fosse un po' più aerodinamico.

So che non è un 3BG, ma ieri ho dato un'occhiata al mio 3C:

Ha due prese d'aria sopra i radiatori (acqua, liquido di raffreddamento).
Solo l'apertura sinistra (in direzione di marcia) è utilizzata per l'aria del motore, mentre quella destra sembra essere semplicemente aperta e serve a "ventilare" il vano motore. Era troppo appuntito per poterlo toccare con precisione, ma nel fine settimana dovrebbe essere possibile.

Sono sicuro che il 3BG funzioni in modo simile: un condotto dell'aria aperto verso il basso, posizionato sopra i radiatori. Per i modelli più grandi, il 3BG probabilmente aveva ancora le alette di griglia.

Saluti.
m;

Sì, esattamente così.

Ops.

Pensavo che stesse aspirando aria dal parafango sinistro. Almeno, finora, non ho mai visto niente di interessante sulla lampada anteriore delle auto G4 e Leon.

Il Leon era, in realtà, un ASV (cioè un VP37).

Forse l'hanno modificato nei modelli PD più potenti.

m;

Ciao Martin,

La Leon raffredda l'aria anche tramite il radiatore dell'acqua.
La copertura situata dietro il faro sinistro funge da deflettore dell'aria. Il tubo di scarico per il sistema di ventilazione termina sul lato sinistro, dietro al faro.
Se rimuovendo, ad esempio, questa copertura durante la sostituzione della lampadina e dimenticandosi di rimontarla, il motore aspira aria calda dal vano motore .
Nella G4, anche l'aria dovrebbe essere aspirata dietro al faro, dato che le prese d'aria sono identiche tra la Leon e la Golf.
Tuttavia, non so se il condotto di aspirazione dell'aria per il radiatore si trova anche sopra il radiatore stesso, oppure semplicemente dietro il faro.

Ciao Jochen,

Accanto al faro, sulla Golf. Si prega di fare attenzione all'apertura!

Buchi nel parallelogramma portante.

Perché mi sentivo stupido, le ho dipinte .

SÌ, proprio quella, grazie!

Sì, è così nel golf. Ho appena controllato.
Smontagerò il Passat nel fine settimana, dato che comunque devo cambiare il filtro dell'aria.

Riapro volentieri questa vecchia discussione, perché anche a me interessa l'argomento.

Recentemente ho installato il sistema di aspirazione R32 DSG sulla mia Audi ARL e ho l'impressione che si possa ancora ottimizzare ulteriormente il funzionamento del turbocompressore.

Ecco una bellissima foto della scatola del filtro dell'aria, del condotto di aspirazione R32 e della scatola di guida dell'aria situata dietro il faro sinistro. La mia Golf, come è ben noto, aspira aria non solo attraverso i fari, ma anche attraverso delle aperture situate sopra il radiatore, che sono rivolte in avanti.

L'idea a cui sto pensando è quella di praticare un foro nella piastra inferiore del condotto dell'aria raffreddata mostrato nell'immagine, e di inserire un tubo flessibile, ad esempio da 100 mm, che poi verrebbe fatto scendere verso la griglia anteriore sinistra. Una delle mie domande è se la parte aperta del tubo debba essere rivolta in avanti. Cosa ne pensate? In questo caso, a velocità elevate e in caso di pioggia, l'acqua potrebbe raggiungere il vano del filtro dell'aria, oppure la gravità la impedirebbe? Un'alternativa sarebbe quella di far pendere il tubo leggermente verso il basso o addirittura direttamente verso il basso, nella zona della griglia. In questo modo, non ci sarebbero problemi di acqua, ma ovviamente non si creerebbe alcuna pressione di stasi. Tuttavia, non so nemmeno se una pressione statica non potrebbe rivelarsi controproducente a causa delle possibili vibrazioni che potrebbero generarsi nella colonna dell'aria di aspirazione. Domande su domande... Sono felice di ricevere suggerimenti!

La ricarica tramite flusso d'aria probabilmente non è adatta ai motori turbo. Molto più importante è che l'aspirazione dell'aria sia il meno possibile compromessa da calore, acqua spruzzata o nebulizzata e polvere. Tutto questo contribuisce ulteriormente a proteggere il filtro dell'aria.

I filtri bagnati lasciano passare pochissima aria, ottenendo quindi l'effetto opposto a quello desiderato. Un'elevata quantità di polvere nell'elemento filtrante ne riduce la durata e richiede sostituzioni frequenti. Buone prestazioni di serie indicano che è possibile raggiungere intervalli di cambio filtro dell'aria di 60.000 - 100.000 km, e che anche durante la guida in autostrada sotto la pioggia battente, si può trovare un filtro dell'aria asciutto all'interno del suo alloggiamento.


Un piccolo inciso: ho avuto ottime esperienze con la sostituzione del motore nelle Golf 2 Synchro, utilizzando motori GTI 16V. Queste vetture venivano utilizzate in competizioni rally. Il punto di aspirazione originale, situato nel parafango destro, ci sembrava eccessivamente esposto alla polvere sollevata dalla ruota anteriore destra. Immediatamente dietro la griglia anteriore, il condotto di aspirazione dell'aria per il filtro dell'aria riceveva troppa polvere e, in caso di pioggia, anche troppa acqua.

Dopo una gara, abbiamo esaminato le carrozzerie molto sporche delle nostre due auto e abbiamo notato che il radiatore anteriore, situato davanti al parabrezza, era relativamente pulito. Inoltre, la lamiera circostante era piuttosto fresca e il radiatore non sembrava avere problemi di surriscaldamento. Abbiamo quindi praticato un foro nel divisorio tra il vano motore e il radiatore, abbiamo fissato una flangia e abbiamo collegato il tubo di aspirazione. Questo sembrava non essere un problema per il motore, tanto che, grazie a un filtro dell'aria, siamo riusciti a fare molto più di una sola gara. Tuttavia, uno svantaggio per il motore a benzina era che il rumore dell'aspirazione diventava molto forte e si propagava nell'abitacolo. I motori turbodiesel producono notevolmente meno rumore di aspirazione perché la turbina smussa sia il condotto di aspirazione che quello di scarico, eliminando le vibrazioni.

La ricarica tramite il flusso d'aria durante la marcia probabilmente non è sensata nei motori turbo.

Ciao appassionato di cappelli,

Purtroppo, non sempre è così, soprattutto quando si desidera raggiungere pressioni di sovralimentazione molto elevate a bassi regimi, e si opera al di sopra o al limite della portata della turbina.

In un caso del genere, è possibile uscire nuovamente dall'area di pressione, aumentando la pressione a monte del carico, il che riduce la differenza di pressione attraverso il carico stesso. Questo è fondamentale per la pompaggio.

In un caso del genere, la pressione necessaria prima del caricatore può essere fornita dalla forza del vento.
Si tratta comunque di un'applicazione molto specifica in cui questo comportamento è necessario.

Non è particolarmente adatto per il tuning stradale.

Nelle ulteriori descrizioni, ero d'accordo con te .

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

. . .se vuoi raggiungere una pressione di sovralimentazione molto alta a bassi regimi e lavori al di sopra o al limite della portata della turbina. In un caso del genere, è possibile uscire nuovamente dall'area di pressione, aumentando la pressione a monte del carico, il che riduce la differenza di pressione attraverso il carico stesso. Questo è fondamentale per la pompaggio. In un caso del genere, la pressione necessaria prima del caricatore può essere fornita dalla forza del vento. È tuttavia un'applicazione molto specifica in cui questo comportamento è necessario.

. . . e una situazione instabile: ad esempio, nei livelli inferiori, nella zona di bassa velocità, non si avrà ancora una pressione statica utilizzabile.
Seguito: anche partendo da fermo (o con un forte vento alle spalle, o nello "schizzo" del ciclista che precede...), il caricabatterie continua a

Per compensare questo, sarebbe necessario un sensore di pressione aggiuntivo all'ingresso del compressore, il cui segnale influenzerebbe il sistema di controllo della pressione (LDR).