AVF TDI im Passat startet kalt manchmal seltsam!? | Messaggi 16+

@Ulf
Ok, hai ragione, ma devo chiederti ancora se questo potrebbe non accadere anche durante la guida??? Non si è mai spento durante il viaggio!

Saluti.

@Mike

ulf ha scritto:

Calo di tensione sul terminale 15 dovuto al movimento di ritorno della chiave di accensione.

Giri la chiave anche mentre sei in viaggio?

Ok, ma perché il dispositivo non si è mai spent, anche se era caldo? È una coincidenza, dato che ha eseguito l'opzione b) solo una volta finora? Hmmm.

Saluti.

Mike3BG ha scritto:

Ok, ma perché è mai successo che si sia spent mentre era ancora acceso? Coincidenza, perché ha fatto il caso b) solo una volta finora?

Per me, sembra la soluzione più probabile.

Citazione:

b) L'avviatore fa girare il motore per un giro e sembra che si blocchi (il motore si ferma, ma si sente ancora). Poi c'è un'altra forte scossa e lui si mette in moto. a) e b) solo a condizione che siano freddi!

Citazione:

Rimango dell'idea: questo si adatta perfettamente a una diminuzione di tensione sul terminale 15, causata dal movimento di ritorno della chiave di accensione. Il sistema MSG interpreta questo come un comando di arresto normale e, pertanto, non segnala alcun errore.

Ho già riscontrato errori simili in passato, ma a mio parere non corrispondono al problema dell'avviatore, che sembra bloccarsi per un breve periodo nello stato di "ingranaggio inserito".

L'autore del thread si aspetta una ricetta brevettata, ma non è disposto a escludere elementi semplici (ad esempio...). Sostituire la batteria a titolo di prova, anche se è ancora nuova.

Questi errori possono avere diverse cause, quindi è importante iniziare con una ricerca approfondita. Con la sola discussione, qui, non può ottenere risultati.

Ciao a tutti.
.....assolutamente no. Stavo per scrivere. Prima farò testare la batteria, controllerò i collegamenti sull'avviatore e proverò a sostituire il blocchetto di accensione. Sicuramente è necessario solo con una bobina di lettura, quindi è anche necessaria una regolazione, giusto? Esiste un documentario che spieghi come adattare la serratura di accensione al sistema WFS?

Forse si tratta di due problemi diversi?

Cosa influenza l'avviamento e l'arresto del motorino di avviamento? L'interruttore magnetico? È possibile acquistare o scambiare questi articoli singolarmente?
Ho anche la sensazione che, se il motore non si avvia al 100%, vibri meno durante l'avviamento. In altre parole: sulla Passat si nota molto chiaramente, perché l'auto intera vibra in modo significativo. Ma a volte vibra meno, come se il motorino di avviamento girasse a vuoto; il motore si avvia, ma non vibra. Strano, vero?

Grazie.

Saluti.

BM ha scritto:

Citazione: Rimango della mia: questo si adatta perfettamente a una caduta di tensione sul terminale 15 causata dal movimento di ritorno della chiave di accensione. Il sistema MSG interpreta questo come un comando di arresto normale e, pertanto, non segnala alcun errore. Ho già riscontrato errori simili in passato, ma a mio parere non corrispondono all'errore dell'avviatore, che sembra bloccarsi brevemente in una posizione "

".
Corretto, il motorino di avviamento non riceve il segnale del contatto 15.

Non affermo nemmeno che la pinza 15 sia responsabile di tutti i sintomi. Probabilmente ci sono altri problemi con questa macchina...

Ecco alcune altre cose: ho l'impressione che le lucine abbiano continuato a brillare anche dopo che si sono spente. È possibile che il contatto del morsetto 15 sia rimasto interrotto solo per un brevissimo periodo (nel momento in cui si è spento) e abbia subito ripreso a funzionare, ma non dovrebbe l'intelligenza artificiale essere completamente inattiva se il morsetto 15 non fornisce corrente?

Domani pomeriggio farò un test della batteria. A seconda della diagnosi, sostituirò il contatto del gruppo 15 sull'interruttore di accensione. Questo è un componente separato e si inserisce semplicemente nella parte posteriore dell'interruttore. Costa circa 20 euro. Penso anche che si tratti di due problemi diversi: la batteria e il contatto del gruppo 15. Sarei "felice" se fosse così. Poiché la batteria ha solo 3 mesi e sicuramente non ci sono problemi nel sostituirla senza costi aggiuntivi.

Allora, continuiamo.

Gli interruttori magnetici non sono venduti singolarmente. Il pezzo si trova sull'avviatore e può essere acquistato solo insieme ad esso.

Saluti.

Ciao a tutti.

Ieri è successo quello che temevo, e devo dire che sono davvero frustrato. Il dispositivo di test VAS 5097A per il test della batteria è stato collegato, ma ha stampato un foglio su cui non c'era scritto nulla, solo la dicitura "Non testabile". Questo significa che il tester non avvia nemmeno il test. Il meccanico ha detto che il problema potrebbe avere diverse cause: a) batteria scarica, b) componente guasto, c) ecc.
Allora, abbiamo verificato quando è stata effettivamente prodotta l'anno scorso. Era nel febbraio 2006. Prodotta nella settimana 28 del 2005, ma apparentemente riempita solo al momento della consegna nel febbraio 2006. Per favore, come può essere che la batteria originale abbia durato 4 anni e poi si è scaricata, e quando ne ho ricevuta una nuova, si è scaricata di nuovo dopo esattamente 1 anno? Abbiamo misurato la corrente di riposo dopo aver sostituito la batteria e era assolutamente OK e normale. Il suo consiglio era di misurare la corrente di carica dell'alternatore. Se carica gradualmente troppo poco, allora ovviamente succede questo. OK, posso immaginare e capisco. Ma una cosa non è riuscita a spiegarmi. Perché la batteria non era testabile ieri, anche se non ho utilizzato il sistema di raffreddamento (SH) né altro? E avvia normalmente, quindi non può essere così debole .
Abbiamo concordato che io la farò venire e ripetiamo il test. Se poi di nuovo non c'è niente scritto sul foglio o se il dispositivo mostra un risultato negativo, mi verrà fornita una nuova batteria. Tuttavia, mi piacerebbe comunque far eseguire il test di carica dell'alternatore, anche se a quanto pare è piuttosto costoso. Qualcuno può confermare? La mia domanda riguarda ora se posso effettuare io stesso la misurazione (ho un multimetro) e se è possibile farlo anche con il VAG-Com. Qualcuno conosce i valori di riferimento che la LiMa deve assolutamente fornire?

Cosa ne pensate e quali sono i collegamenti con i problemi di avviamento? Va bene che l'avviatore si sia bloccato una volta, potrebbe esserci una correlazione. Ma poi è ripartito normalmente, il che è strano. Forse la batteria ha subito un danno minimo che si manifesta solo raramente . Da quando ho pubblicato il mio primo messaggio, non ho avuto problemi ad avviare. Ma prima o poi, prima o poi ricomparirà, lo sento.

Saluti.

Mike3BG ha scritto:

Ma il test di carica della batteria vorrei comunque farlo eseguire, anche se a quanto pare è piuttosto costoso. Qualcuno può confermarlo?

No. Finora, per me, non ho mai dovuto pagare nulla presso l'ATU. Qualcuno ha anche riferito di aver pagato 15,00 euro per il test completo (batteria e alternatore).

La batteria sarà scarica. Se non è colpa dell'alternatore, allora è stato un difetto di fabbricazione. Il nuovo durerà sicuramente più a lungo...

È curioso. Nel manuale di riparazione Audi, fornito dal concessionario, si legge che se durante il test appare la dicitura "non testabile", la batteria è difettosa e deve essere sostituita, senza essere ricaricata e senza ulteriori controlli. Nel manuale Volkswagen, invece, si afferma che la batteria deve essere ricaricata e che il test deve essere ripetuto. Cosa ne pensate? Qualcuno può spiegarmi? Temo che una carica possa alterare il risultato e che il test, forse, dia un risultato ancora positivo, anche se la batteria è scarica .

Saluti.

Se guidi abbastanza, la batteria dovrebbe essere carica, o almeno dovrebbe esserlo. Solo se l'alternatore è difettoso, la ricarica potrebbe fare la differenza. Per questo, ti consiglio di far controllare prima l'alternatore. Comunque, la ricarica la fai a casa, giusto? Poi riparti e guidi ancora un po'. In quel caso, la ricarica non avrà molto effetto. Altrimenti, dì semplicemente che sei carico e non complicare le cose .

Ciao!

Vado in bicicletta ogni giorno, ma non a ritmi particolarmente intensi. Solitamente tra 1500 e 2000 giri.
Sì, userei il CTEK XS7000 per la ricarica.

Purtroppo, non è così semplice. Ci avevo già pensato. Se caricassero le batterie da soli, potrebbero ottenere risultati diversi. In quel caso, si dovrebbe richiedere un rimborso. Sarebbe una cosa stupida.

Forse qualcuno potrebbe darmi un consiglio su come misurare correttamente la corrente di carica dell'alternatore? VAG-COM non è in grado di farlo, vero?
L'A.T.U. lo fa gratuitamente? Non credo che sia così anche da noi . Perché dovrebbero farlo? Se tutti venissero, semplicemente così, avrebbero un lavoro enorme da fare e tutto gratis? Hmmmm.
Quali sono i valori tipici per un alternatore da 120A in un motore TDI PD (96 kW) del modello 3BG? La tensione di carica dovrebbe essere di almeno 13V, giusto? E la corrente di carica? Come si misura normalmente? Con una pinza amperometrica collegata alla batteria?

Grazie.

Saluti.

Mike3BG ha scritto:

Forse qualcuno potrebbe darmi un consiglio su come misurare correttamente la corrente di carica dell'alternatore? VAG-COM non può farlo, vero?

Non direttamente, ma è possibile fare una stima basandosi sulla tensione di bordo presente in alcuni modelli di microonde.
Il motore deve essere caldo al minimo, e bisogna controllare la tensione di bordo, che dovrebbe essere intorno ai 14,5 V.
Quindi, attivare uno dopo l'altro i consumatori più energivori: illuminazione, fari abbaglianti, riscaldatore posteriore, premere il pedale del freno, ventilatore di riscaldamento al massimo, riscaldamento sedili...
La tensione dovrebbe diminuire gradualmente e in modo evidente solo verso la fine (dopo le luci, il freno e il lunotto posteriore).
Se tutto è correttamente configurato, con una leggera accelerazione, la tensione dovrebbe raggiungere il suo valore massimo entro i ~1200 giri al minuto.
Se non dovesse funzionare, è probabile che il sistema di alimentazione non carichi più correttamente.

Citazione:

Forse qualcuno potrebbe darmi un consiglio su come misurare correttamente la corrente di carica dell'alternatore.

Con un amperometro, che si collega semplicemente al cavo positivo o al cavo di massa della batteria, si può verificare diverse cose. Quando il motore è in funzione e alcuni dispositivi sono attivi, si può vedere quanta corrente scorre in quale direzione. Da è possibile ricavare, in relazione al consumo di energia e alla velocità del motore, la corrente di carica.
A mio parere, potresti evitare di fare quel lavoro. Se l'alternatore fornisce costantemente una quantità insufficiente di corrente, la batteria si scaricherà in tempi relativamente brevi, al punto da rendere impossibile l'avviamento del veicolo. Potrebbe anche essere che il pannello (a causa di un prolungato funzionamento in condizioni di bassa illuminazione) sia stato solfatato e, di conseguenza, non riesca più ad assorbire sufficiente energia, anche se non è completamente coperto.
La mia ipotesi rimane quella di un danno cellulare, che spesso si manifesta in modo sporadico.

Aggiornamento:
È esattamente quello che temevo .
La batteria è stata caricata, il messaggio "non più" "Non testabile" è scomparso -> secondo il rapporto di prova, la batteria è OK. La freccia indica quasi il 100%! La tensione sotto carico è di 8,6V e né il rivenditore né la VW vogliono fare nulla . Sono furioso. Si riferiscono solo al rapporto di prova. È legale? Esiste un modo per dimostrare che la batteria, pur sembrando funzionante, non è al 100% in ordine e presenta un difetto a livello delle celle?

Quando l'ho caricata, ho notato che non era completamente scarica, perché si è caricata completamente in circa 3 ore. L'indicatore "Magisches Auge" era verde fin dall'inizio e segnalava che tutto era a posto. Ho potuto avviare normalmente anche prima della ricarica, inclusa la funzione di riscaldamento ausiliario. A volte, però, dava dei piccoli problemi. Credo anche che la batteria abbia un difetto intermittente che ora viene mascherato dal processo di ricarica .

Saluti.