Einschaltverzögerung für 10 cent Tuning | Messaggi 16+

Considero la pressione di carica un buon parametro di regolazione, ma non è ottimale. Se si rilascia l'acceleratore, la pressione di carica rimane elevata per un certo periodo di tempo prima di diminuire. Ecco perché le modifiche (tuning) spesso interrompono l'alimentazione in ritardo! Cosa ne pensate se utilizzassimo il sensore dell'acceleratore come parametro di regolazione? In questo modo, non ci sarebbero più ritardi! Inoltre, si eviterebbero i problemi relativi alla pressione assoluta e relativa.

Hi, ich bin recht neu hier und habe leider mit TDI Tuning keine Erfahrung. Wollte am Anfang aus Interesse einfach mal das 10C Tuning ausprobieren. Nun habe ich diese verschienen Ansätze hier gelesen und denke mit, wenn man den Gaspedalgeber als Regelgröße nehmen kann, könnte man doch einfach mit einem kleinen Controller den Analogwert des Gaspedales aufnehmen intern mit einer Tabelle abgleichen und am Ausgang einen digital einstellbaren Widerstand ansteuern und damit der EDC einen variablen Wert vorspielen. Dal punto di vista puramente tecnico, programmare qualcosa del genere non è un problema, ma purtroppo non ho idea di quali valori di resistenza siano necessari.

Saluti.
Maik.

Ciao.

Considero la regolazione dell'acceleratore come svantaggiosa, superflua o addirittura problematica. Prendiamo ad esempio una situazione in cui il sistema di ottimizzazione si attiva quando l'acceleratore è premuto al 75%. Se l'auto normalmente viaggia a 140 km/h con quella posizione dell'acceleratore, e poi il sistema di ottimizzazione si attiva, improvvisamente accelera fino a, magari, 160 km/h. E questo mantenendo la stessa pressione sull'acceleratore. Appena si rilascia leggermente l'acceleratore, il sistema si disattiva e la velocità torna ai 140 km/h. Come si può, in queste condizioni, raggiungere i 150 km/h?
L'idea del segnale di sovrapressione e della regolazione analogica presenta il vantaggio fondamentale che viene iniettata più carburante solo quando è presente una quantità sufficiente di aria per la combustione.
Per la messa a punto del motore con rapporto di compressione 10:1, si sfrutta l'eccesso di aria del 20% generato dal turbocompressore.
Sono stato una volta su un'auto modificata con un sistema di sovralimentazione a basso costo. Era chiaramente visibile che il motore emetteva fumo ad ogni accelerazione finché la pressione di sovralimentazione non si stabilizzava. Proprio questo fumo sospetto dovrebbe essere evitato grazie all'avviamento graduale della sovralalimentazione, dipendente dalla pressione stessa. Naturalmente, questo ha anche il vantaggio che l'unità di controllo non rileva nulla durante i test diagnostici.

Come accennato in precedenza, in questo caso la regolazione si disattivava gradualmente. Tuttavia, quando tolgo il piede dall'acceleratore, la pompa si arresta immediatamente, indipendentemente dalla regolazione. Questo è evidente grazie all'indicatore del consumo. La pressione di sovralimentazione diminuisce quindi immediatamente. La regolazione si riattiva poi alla successiva accelerazione, con un aumento della pressione di sovralimentazione. Ad esempio, se si viaggia in autostrada a 150 km/h e la pressione di sovralimentazione è solo di 0,6 bar, la regolazione è poco efficace, ecc.

Saluti.

Eike.

joergs ha scritto:

ich halte den ladedruck für eine gute regelgröße. aber optimal ist die nicht. nimmste wieder das gas weg, dann hat man noch eine zeit x den ladedruck bis der sich wieder abgebaut hat. dehalb schaltet das tuning dann verzögert ab ! {MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Ciao. La tua teoria, nella pratica, si rivela essere piuttosto fallace, perché... La riduzione significativa della quantità di gas in ingresso provoca anche una diminuzione della quantità di carburante iniettato, il che riduce la potenza del turbocompressore, causando un rapido calo della pressione di sovralimentazione, un fenomeno osservabile da chiunque utilizzi un sistema LDA (Low Drag Airfoil) non particolarmente performante. Inoltre, una leggera regolazione aggiuntiva non ha più alcun impatto quando la quantità di carburante iniettato è già notevolmente ridotta tramite l'acceleratore. Come utente di auto con sistema di assistenza alla guida (Authal), posso confermare che finora non ho riscontrato alcun problema di questo tipo. La guida con il sistema attivo è perfettamente fluida e confortevole, a condizione di non impostare la sensibilità del sistema al livello massimo.

wie wär es denn wenn man den gaspedalgeber als regelgröße nimmt ? da hast du dann absolut keine verzögerungen mehr ! außerdem hat man da diese relativ und absolut druckproblematik nicht.

Citazione:

Con questa modifica, si potrebbe prevedere una tendenza alla formazione di fuliggine, soprattutto nelle fasce di pressione di sovralimentazione più basse, dove l'eccesso di aria è ancora relativamente ridotto (in particolare nei modelli più vecchi dei motori TDI, come le serie 1Z e AFN, la cui configurazione originale, a mio parere, si avvicina già al limite della formazione di fuliggine). Se non si desidera un sistema di nebulizzazione, ritengo che sia meglio attivare la messa a punto solo quando si raggiunge una pressione di sovralimentazione elevata, ovvero un "cuscinetto d'aria"

.

@Maik

Modificare solo il segnale del pedale mi sembra inutile. L'intervento, ovvero la distorsione del segnale, deve avvenire nel circuito di controllo.
Nel sistema di rilevamento della pedaliera, l'EDC non accetta richieste di quantità superiori al 100%.

Inoltre: Eike era più veloce... consideratelo come una conferma .

Hi Ulf, habe mich leider falsch ausgedrückt. Meinte natürlich nicht das man das Signal vom Gaspedalgeber zur EDC verändert, sondern das Rückmeldesignal (Pin2/3) von der Einspritzpumpe zur EDC über einen variablen Widerstand. Somit könnte man bei kleinem Leistungsbedarf den Widerstand sehr Hochohmig machen und ihn bei mehr Leistungsbedarf (mehr Gasgeben) automatisch und kontinuierlich (immer in ca 20Ohm schritten) erniedrigen. NSolo un pensiero.

Saluti.
Maik.

maik Engelberth ha scritto:

Hi Ulf, habe mich leider falsch ausgedrückt. Meinte natürlich nicht das man das Signal vom Gaspedalgeber zur EDC verändert, sondern das Rückmeldesignal (Pin2/3) von der Einspritzpumpe zur EDC über einen variablen Widerstand. Somit könnte man bei kleinem Leistungsbedarf den Widerstand sehr Hochohmig machen und ihn bei mehr Leistungsbedarf (mehr Gasgeben) automatisch und kontinuierlich (immer in ca 20Ohm schritten) erniedrigen.

Ciao Maik.

Bene, finora tutto bene.

Aber trotzdem führt das ohne weitere Regelparameter je nach Einstellung zu starkem Rußen bei wenig Ladedruck, während die gleiche Einstellung für maximalen Ladedruck noch "sauber" sein kann . . .

Quindi, o c'è fuliggina in basso e vapore sopra, oppure è sempre pulito e con un potenziale di ottimizzazione sprecato.

Quindi o fuliggia in basso e vapore sopra, oppure è sempre pulito e con un potenziale di ottimizzazione 'sprecato'.


Anche se si perde un po' di potenziale di ottimizzazione, c'è il chiaro vantaggio che la quantità di sostanze indesiderate che finiscono nell'olio rimane entro limiti accettabili.

Guido un'auto ALH con intervalli di cambio olio variabili. Se modificassi l'auto in modo che emetta fumo nero ogni volta che accelero, mi chiedo come apparirebbe l'olio quando dovrò cambiarlo nuovamente dopo 40.000 km.

I nuovi modelli di treno sono così moderni che probabilmente se ne accorgerebbero se la qualità dell'olio peggiorasse a causa di un eccessivo deposito di fuliggine. Ma per i modelli di transizione...?

Saluti.

Eike.

@ Ulf

Potrebbe essere una soluzione migliore rispetto all'installazione di una semplice resistenza fissa.
Come miglioramento, si potrebbe misurare e analizzare la pressione di sovralimentazione.

Saluti.
Maik.

Maik ha scritto:

Dürfte doch aber besser sein als nur einen Festwiderstand einzubauen.{MARCATORE} Ciao Maik. Questo è sicuramente vero

.

:)Als Verbesserung könnte man ja noch den Ladedruck messen und auswerten.{MARCATORE}

Va bene.
Se poi ometti anche la valutazione del pedale dell'acceleratore (facoltativa), allora hai copiato il principio di Authal

Citazione:

.

Ciao Ulf,

Cos'è il principio di autal ?

Saluti.
Maik.

Maik ha scritto:

Qual è il principio di Authal

?

Ciao Maik.

una centralina elettronica che aumenta la quantità di iniezione solo a partire da una certa soglia di pressione di sovralimentazione (circa 0,3 bar) con un intervento "graduale", e che a partire da circa 0,7 bar apre completamente le valvole. Le soglie di pressione sono regolabili internamente.

Non presenta esitazioni, non ha problemi di minimo. È un comportamento ideale per l'installazione di una centralina elettronica.

Ciao Ulf,
Esiste una scatola di questo tipo?

Saluti.
Maik.

Ciao,

@Maik: dai un'occhiata qui => authal.


Saluti, René K.

Qualcuno ha idea dell'esatto intervallo di pressione a cui ci si riferisce?

Ciao Maik,

Cerchi una scatola di questo tipo? Ne ho ancora una (purtroppo non può essere convertita per PD ).

Ciao,
Considerando che un'unità di controllo aggiuntiva della marca Authal sembra essere la soluzione più adatta per me, sto pensando di acquistarne una. Tuttavia, per risparmiare denaro, preferirei trovarne una usata in buone condizioni.
Per questo motivo, la mia domanda è:
Qualcuno sa se le centraline aggiuntive di Authal sono uguali per i motori TDI da 90 CV (1Z) e 110 CV (AFN)? Sul sito web di Authal sono indicati due numeri di ordine diversi, ma questo non significa necessariamente che siano effettivamente diverse.

Saluti, Andy.