Was ist da denn kaputt? 10 cent ohne Wirkung | Messaggi 16+

Ehm, errore di pensiero!

L'EDC si regola sempre sul suo valore impostato, quindi anche con una resistenza impostata a 5 mg/unità. Tuttavia, a causa della calibrazione errata, la quantità effettiva è maggiore.

Pertanto: con il motore spento, leggere i valori di tensione del regolatore di massa. Nel mio motore ALH, questo valore è di circa 0,6xx V e diminuisce quando si collega la resistenza. Questo perché l'EDC, con il motore spento, non attiva il regolatore di massa, poiché non c'è nulla da attivare.

Ecco, così si può capire se la resistenza ha effettivamente un effetto.

tuttavia, si dovrebbe notare anche a motore al minimo. non riesco ad attivare i 10 cent quando il motore è al minimo; fa rumore come un vecchio tosaerba .

Ciao Gremlin.

Ciao Gremlin,

Gremlin ha scritto:

ehm, errore di pensiero! L'EDC regola sempre al suo valore impostato. Quindi, anche CON una resistenza impostata a 5 mg/unità.

Ma, a causa della manomissione, la quantità effettiva è maggiore.

Citazione:

No. Il sistema di controllo della quantità di iniezione dell'EDC regola sempre la quantità di iniezione desiderata, ad eccezione del funzionamento a vuoto. In questo caso, la priorità è mantenere il valore di "900 giri/min". Se si impostasse anche qui il valore desiderato, il regime minimo aumenterebbe quando la resistenza è attiva. Tuttavia, questo non accade (a meno che non si esageri). A parte questo, non si avrebbe più un sistema di controllo della velocità al minimo, poiché la quantità di carburante iniettata a minimo non può essere costante (parole chiave: temperatura e viscosità dell'olio motore, aria condizionata, riscaldatore posteriore, diverse qualità di carburante, candele di preriscaldamento difettose...). Anche se, invece di utilizzare la velocità di minimo per il test che ho proposto, si utilizzasse, ad esempio, 3500 giri/min, la resistenza sarebbe comunque rilevabile a una quantità di iniezione inferiore.

pertanto: con il motore fermo, leggere i valori di tensione del regolatore di massa. Nel mio ALH, questo valore si trova intorno a 0,6xx V e diminuisce quando si collega la resistenza. Questo perché l'EDC, con il motore fermo, non attiva il regolatore di massa, poiché non c'è nulla da attivare.

Ecco, così si può capire se la resistenza ha effettivamente un effetto.

Citazione:

Certo, è possibile. All'interno di un blocco di misurazioni compreso tra 10 e 20 (il valore esatto mi è sfuggito), i valori di tensione del trasmettitore di quantità sono accessibili durante il test di avvio dell'EDC. Allora si ottiene anche il valore massimo. :-)tuttavia, si dovrebbe notare anche questo quando il motore è al minimo. non riesco ad aggiungere i 10 centesimi se il motore è al minimo; fa rumore come un vecchio tosaerba

allora la tua resistenza è decisamente piccola.

Saluti, Rainer.

Ciao a tutti,

Ho appena effettuato le misurazioni.

Allora Rainer, avevi ragione: l'ohm. La resistenza tra il pin 1 e il pin 2 è uguale alla resistenza tra il pin 2 e il pin 3, nel mio caso è di 6,3 Ohm -> quindi non c'è un potenziometro.

Quantità di iniezione misurata con VAG-Com:
Senza resistenza, l'oscillazione si mantiene tra 5,2 e 5,6, passando per 5,4.
con la resistenza, esattamente la stessa cosa, nessuna modifica rilevabile .

Cosa significa questo nel mio caso specifico? Ma il deviatoio a quantità?

Cordiali saluti.
David.

DocSnydor ha scritto:

Quantità di iniezione misurata con VAG-Com: Senza resistenza, l'oscillazione si mantiene tra 5,2 e 5,6, passando per 5,4. con la resistenza, esattamente la stessa cosa, nessuna modifica rilevabile . Cosa significa questo nel mio caso specifico? Ma il deviatoio a quantità?

Ciao.

Posso solo spiegarmi così: la resistenza non "funziona" (nel punto giusto).

Quindi, o il valore è troppo alto (ad esempio, 10 kOhm invece di 1 kOhm), o è rotto, oppure ci sono dei cavi collegati in modo errato...

ulf ha scritto:

... Posso solo spiegarmi così: la resistenza non "funziona" (nel punto giusto). Quindi, oppure il valore è troppo alto (ad esempio, 10 kOhm invece di 1 kOhm), oppure è rotto, oppure sono stati utilizzati cavi errati.

Ciao Ulf,

Come sicuramente saprai, nel mio 1Z la pompa (o meglio, il regolatore di portata) era difettosa. La centralina Authal era l'unica centralina di tuning che funzionava. L'Authal Box, invece, non inserisce la resistenza tra i pin 2 e 3, ma in serie al pin 1.
Anche per me, la regolazione di 10 cent tra i pin 2 e 3 non ha avuto alcun effetto. Ho provato a utilizzare un potenziometro da 2K e l'ho girato quasi fino a zero --- nessun effetto.

Quello che dice DocSnydor (riguardo al sistema di controllo della quantità difettoso) potrebbe essere corretto!

Bertil ha scritto:

Come sicuramente saprai, nel mio 1Z la pompa (o meglio, il regolatore di portata) era difettosa. La centralina Authal era l'unica centralina di tuning che funzionava. L'Authal Box, invece, non inserisce la resistenza tra i pin 2 e 3, ma in serie al pin 1. Anche per me, la regolazione di 10 cent tra i pin 2 e 3 non ha avuto alcun effetto. Ho provato a utilizzare un potenziometro da 2K e l'ho girato quasi fino a zero --- nessun effetto. Ciò che dice DocSnydor (un sistema di misurazione difettoso) potrebbe essere assolutamente vero!!

Ciao Bertil.

Quello che hai scritto mi era completamente sconosciuto finora, ma la tua conclusione è evidentemente ovvia...

Mi chiedo: se una pompa è così "rotta" da non reagire nemmeno a una messa a punto di 10c (centesimi di grado) - perché l'auto continua a funzionare con prestazioni accettabili ?

Mi è ancora più difficile capire perché una pompa "difettosa" non risponda più alla regolazione del sistema 2-3, ma reagisca ancora all'intervento tramite il cavo 1.
Poiché, per quanto ne so, nella fase di valutazione del RWG, il rapporto tra la bobina di riferimento e la bobina di misurazione viene convertito in una tensione continua (che può essere anche visualizzata tramite VAGCOM).
Perché questa fase di elaborazione dovrebbe improvvisamente reagire in modo "selettivo" :

ulf ha scritto:

Quello che hai scritto mi era completamente sconosciuto finora, ma la tua conclusione è evidentemente ovvia...

Ciao Ulf,

Ho anche io scritto qualcosa a riguardo, ma non ho mai scritto di questo perché pensavo di essere troppo stupido . Sono sicuro, però, di non aver collegato male il sistema di tuning da 10 cent. L'auto ha fatto un rumore molto forte, ma non c'era potenza; il tempo di risposta era esattamente lo stesso, indipendentemente dalla posizione del potenziometro. Con la centralina Authal, il tempo è stato di circa 1 secondo in meno.

Citazione:

Mi chiedo: se una pompa è così "rotta" da non reagire nemmeno a una messa a punto di 10c (centesimi di grado) - perché l'auto continua a funzionare con prestazioni accettabili ?

... non ho idea, ma ho notato che anche DocSnydor ha lo stesso problema e si lamenta delle vibrazioni della pompa (diagnosi dell'officina: valvola di dosaggio, come nel mio caso), quindi volevo parlarne.

Citazione:

Mi è ancora più difficile capire perché una pompa "difettosa" non risponda più alla regolazione del sistema 2-3, ma reagisca ancora all'intervento tramite il cavo 1. Poiché, per quanto ne so, nella fase di valutazione del RWG, il rapporto tra la bobina di riferimento e la bobina di misurazione viene convertito in una tensione continua (che può essere anche visualizzata tramite VAGCOM). Perché questa fase di elaborazione dovrebbe improvvisamente reagire in modo "selettivo" :

... per farlo, dovrei riflettere di più sulla funzione della pompa e sul suo sistema di controllo. Ma all'epoca non mi venne in mente nient'altro. A proposito, ho provato una volta un'altra centralina che funzionava sicuramente con il pinout 1Z, ma che non ha funzionato nel mio caso (si trattava probabilmente di una centralina con il pin 2 e 3 collegati).

Bertil ha scritto:

... a questo punto, dovrei riflettere più a fondo sulla funzione della pompa e sul suo sistema di controllo

.

Ciao Bertil.

se non ti fa vergogna, da guidatore di auto elettrica avanzato, di sprecare le tue energie mentali su vecchie auto a benzina.
- Sarei curioso di conoscere il risultato.

Considerando che, probabilmente, non ho la possibilità di studiare tali casi su un "oggetto vivente"...

Forse anche il nostro Rudi potrebbe contribuire a fare chiarezza, ma di lui non ho più notizie da un po' di tempo .

ulf ha scritto:

... se non ti fa vergogna, da guidatore di auto elettrica avanzato, di sprecare le tue energie mentali su vecchie auto a benzina. - Sarei curioso di conoscere il risultato.

... scusa Ulf, il brevetto PD è stato depositato nel 1905 da un certo Rudolf Diesel, quindi probabilmente si tratta del concetto più antico. Probabil che, per anni, non fosse stato possibile realizzarlo correttamente dal punto di vista meccanico.

Citazione:

Considerando che, probabilmente, non ho la possibilità di studiare tali casi su un "oggetto vivente"...

... sì, non sei solo/a... Ma ci penserò un po' di giorni.

Citazione:

Forse anche il nostro Rudi potrebbe contribuire a fare chiarezza, visto che non ne ho più sentito parlare da un po' di tempo

.
La scorsa settimana ho ancora scambiato email con Rudi.

Ciao Ulf, Bertil e a tutti gli altri...

Mi fa molto piacere che stiate discutendo così attivamente del problema.

Riguardo alla mia modifica: quando l'ho installata, ho fatto girare il motore al minimo e ho ruotato il potenziometro da 1k (sono sicuro) fino a quando il motore ha iniziato a funzionare in modo irregolare (e a fare rumore), quindi l'ho riportato indietro di un piccolo tratto. Devo anche aggiungere che ho installato anche le due diodi antiparallelo, quindi la resistenza è già impostata al massimo.
Poi ho fatto un giro di prova ed ero totalmente deluso, perché non c'era più alcuna potenza .

Mi sono ormai abituato ai sobbalzi e alla scarsa trazione. Ora supero anche una Corsa 1.2i! In autostrada raggiunge facilmente i 180 km/h. Ciao...
Quando avrò un po' di soldi da parte, farò sostituire la pompa, prima che mi rovini completamente l'auto.

Cordiali saluti.
David.

DocSnydor ha scritto:

Mi fa molto piacere che stiate discutendo attivamente di questo problema.

Ciao David,

non è proprio del tutto altruistico
Considerando il potenziale di problemi che i motori TDI a volte possono causare, è necessaria una preparazione adeguata per evitare di trovarsi, prima o poi (insieme a numerose officine ), nella situazione di chi si trova davanti a una montagna insormontabile .

Citazione:

Riguardo alla mia modifica: Quando l'ho installata, ho fatto girare il motore al minimo e ho poi ruotato il potenziometro da 1k (sono sicuro) fino a quando il motore ha iniziato a funzionare in modo irregolare (e a fare rumore), quindi l'ho riportato indietro di un piccolo tratto. Devo anche aggiungere che ho installato anche le due diodi antiparallelo, quindi la resistenza è già impostata al massimo. Poi ho fatto un test drive ed ero totalmente deluso, perché non c'era più alcuna potenza

.

Quindi, era effettivamente una reazione del motore... ma allora perché non c'è/c'era una maggiore potenza??
Domanda agli esperti di pompe: Esiste stata forse una generazione di pompe (nel caso del modello 1Z) che, funzionando già quasi al massimo della sua capacità nominale, non avesse più riserve per un significativo aumento di prestazioni?

Citazione:

Mi sono ormai abituato alle vibrazioni e alla scarsa trazione.

Hm... all'epoca avevo consigliato a Bertil di aprire il coperchio della pompa e controllare l'albero del deviatoio per verificare eventuali giochi laterali o... È difficile valutare la sua capacità di movimento, ma poi è stato ostacolato da uno che si è fermato.

Forse, nel tuo caso, potrebbe essere una soluzione continuare a utilizzare la vecchia pompa. Durante il periodo di attività dell'impianto, sono state elaborate quantità significative di biodiesel?

ulf ha scritto:

Mmm... all'epoca avevo consigliato a Bertil di aprire il coperchio della pompa e controllare l'albero del deviatoio per verificare eventuali giochi laterali o difficoltà di movimento, ma poi è intervenuto il problema del blocco.

...ah, mi ero dimenticato. Certo, avevo rimosso il tappo della pompa qualche giorno prima. La manovra funzionava perfettamente, e si poteva muovere con facilità e con una forza crescente fino al punto di arresto. Senza intoppi o interruzioni.

Forse, nel tuo caso, potrebbe essere una soluzione continuare a utilizzare la vecchia pompa. Sono mai state elaborate, durante il periodo di attività, quantità maggiori di biodiesel?

Non ho mai usato biodiesel, perché non è nemmeno approvato da Volkswagen per i modelli prodotti nel 1994.
Non avevo aperto la pompa, non mi sentivo molto a mio agio a farlo. Per questo motivo, mi sono rivolto a Bosch, che ha diagnosticato un malfunzionamento del regolatore di portata. Purtroppo, a causa dello shock, non ho avuto la possibilità di chiedere cosa fosse esattamente rotto .
Beh, la sostituzione di un solo componente costa 600 €, mentre l'intera pompa costa 750 €, quindi mi hanno consigliato di far sostituire l'intera pompa.
Ma come hai detto anche tu, cosa che mi sorprende: se la pompa fosse davvero così rotta da dover essere sostituita con una nuova, perché posso comunque guidare così bene, in determinate condizioni ?

Ah, a proposito, mi è venuto in mente:
Lui (l'addetto Bosch) aveva detto che il problema dello strappo sarebbe stato causato dal fatto che guidavo sempre nello stesso intervallo di giri, e che questo avrebbe fatto usurarsi il sistema di regolazione in quella zona. A posteriori, mi sembra che l'affermazione fosse un po' 'poco chiara'. Cosa ne pensate?

DocSnydor ha scritto:

Lui (l'addetto Bosch) aveva detto che il problema dello strappo sarebbe stato causato dal fatto che guidavo sempre nello stesso intervallo di giri, e che questo avrebbe fatto usurarsi il sistema di regolazione in quella zona. A posteriori, mi sembra che l'affermazione fosse un po' "poco chiara". Cosa ne pensate?

Ciao David,

La posizione della pompa non determina la velocità di rotazione, ma la quantità di iniezione.
Cioè, quando possibile, ad esempio nel quinto. Quando si viaggia a 2000 giri al minuto, nelle salite la pompa potrebbe dover erogare tutta la sua potenza, mentre in discesa entra in funzione la funzione di disattivazione della spinta, il che significa che è possibile ottenere qualsiasi livello di potenza intermedio tra il minimo e la massima potenza.

Quando, invece, si percorrono solo tratti in pianura (senza vento ) su lunghe distanze, con i 2000 giri al minuto è praticamente sempre associata la stessa quantità di iniezione.
Ma anche in quel caso, a causa della struttura del sistema di dosaggio, non riesco a immaginare fenomeni di usura "concentrati" .

Il mio sospetto è quindi: un'uscita tipica, piena di vuote parole, per dire qualcosa...

Ciao Ulf,

Sembra una spiegazione sensata. Da noi il terreno è parzialmente collinare, quindi è sicuramente possibile viaggiare a pieno regime, e sembra che ciò accada sempre quando si verificano sobbalzi. Ora, anche la questione della difficoltà di movimento sembra molto plausibile. In rari casi, ho notato che a volte il motore non ha dato alcun segno di rallentamento, nonostante un regime di giri elevato e l'acceleratore premuto al massimo.

Credo che in questo forum ci fosse una volta un thread sulla procedura per aprire il tappo della pompa, inclusa la verifica della difficoltà di rotazione (non era forse tu che l'avevi creato?).
Se dovesse capitare a me, non potrei fare molto, giusto?

David.

P.S.: Mi viene in mente anche questo: la pressione di sovralimentazione si sviluppa circa 500 giri al minuto troppo tardi. Questa, però, è un'altra storia, l'ho solo menzionata per sicurezza.

DocSnydor ha scritto:

Credo che in questo forum ci fosse una volta un thread sulla procedura per aprire il tappo della pompa, inclusa la verifica della difficoltà di rotazione (non era forse tu che l'avevi creato?). Se

dovesse essere il mio caso, non posso fare molto, giusto?

Citazione:

Ciao David, La spiegazione su come aprire il coperchio e controllare l'apparecchiatura è stata fornita da me. Tuttavia, il post originale potrebbe essere stato pubblicato da qualcun altro (Bertil?). Potrebbe essere passato circa mezzo anno, se ti interessa dare un'occhiata. Se hai il coraggio di aprire la pompa, potresti persino eliminare una difficoltà di movimento causata da depositi, facendo ruotare manualmente la pompa più volte nella zona bloccata, muovendo contemporaneamente l'albero su e giù (poiché ha un certo gioco).

P.S.: Mi viene in mente anche questo: la pressione di sovralimentazione si accumula circa 500 giri al minuto troppo tardi. Questa, però, è un'altra storia, l'ho solo menzionata per essere sicuro...

Secondo me, i problemi di avviamento del motore e la pressione di sovralimentazione non dovrebbero essere correlati. Ma, d'altra parte, i motori TDI sono sempre capaci di sorprese .