Daten zum 2.0 16V mit Filter | Messaggi 16+

Citazione:

Potresti fare una misurazione G581, se muovi manualmente il sistema di aste da un estremo all'altro.

Proprio adesso stavo per farlo, MA...

Non riesco a fare l'intervento sul contatto VTG_ZU con le dita: la molla nella camera sottovuoto è troppo forte, la punta delle mie dita è troppo sensibile al dolore e la zona è troppo difficile da raggiungere.

Ho appena montato il mio Ixus con un sistema di fissaggio molto robusto: era quasi impossibile smontarlo.

Citazione:

Quale ha effettivamente il BMR?

L'ho visto anche io: GT1749VC.

A dire il vero, mi sarei aspettato una maggiore coerenza tra i due segnali...

Ciao Martin,

Mi sembra che questo stia sempre più convergendo verso una funzione di filtraggio dei segnali.

Questo grafico mostra chiaramente che i dati di diagnostica non rivelano una correlazione lineare prevista tra il comando VTG e il movimento del VTG.

Forse la pressione negativa e la quantità di gas di scarico che colpiscono le pale della VTG influenzano la forza di regolazione?

In questo caso, il controllo del VTG cambia anche se la corsa della barra rimane la stessa.
Adesso è più speculativo.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Aron ha scritto: Imho, questo è dovuto al fatto che qui non è ancora stata eseguita alcuna correzione del valore di riferimento, ma la curva di pre-IVA dice "fate piano" . La pre-regolazione viene controllata esclusivamente in base al valore di riferimento "finale", ovvero al valore di riferimento corretto. Come immagini che avvenga la regolazione di un sistema?

Ciao,

Il sistema g581 riconosce il valore di riferimento finale. L'unità di controllo registra un aumento della pressione (anche se minimo) e inizia a compensare in piccola parte. Tuttavia, l'85% di TV è il valore massimo all'interno dell'intervallo di funzionamento del MV, corretto? Quando il TV è al massimo, la capsula pneumatica viene spinta contro il suo limite, che è anche il suo scopo. Tuttavia, è importante considerare che la pressione sottovuoto primaria è soggetta a fluttuazioni, quindi il sistema deve essere progettato in modo che l'attuatore raggiunga il valore di riferimento anche con fluttuazioni nella pressione sottovuoto. Di conseguenza, il movimento meccanico richiede una maggiore differenza di pressione per sollevare il meccanismo dalla posizione di fine corsa, poiché la differenza di pressione applicata alla membrana è maggiore di quella necessaria per l'attivazione del contatto.

La possibilità che il sistema a 85% di valvola funzioni spingendo le membrane senza margini di sicurezza sarebbe sicuramente difficile da implementare. Dovrebbero essere considerati nella regolazione fattori come la pressione negativa nel sistema, la temperatura nell'elettrovalvola, un'eventuale ostruzione nella valvola di regolazione (che ne renderebbe il funzionamento più difficoltoso) e la pressione atmosferica sulle membrane. In pratica, ciò dovrebbe consentire valori di valvola superiori all'85%, ma la progettazione della bobina magnetica e delle valvole di controllo all'interno dell'elettrovalvola probabilmente non lo permetterebbe.

L'influenza del G581 è sicuramente limitata alla fase di messa a punto e/o al monitoraggio della posizione degli steli tramite mappa (OBD2).

g581 rileva il valore di riferimento finale, l'unità di controllo registra un aumento (anche se minimo) di LD e inizia a compensare in piccola parte.


AFAIK, non esattamente:
Il sensore G581 serve a rilevare il movimento della barra, ovvero a determinare se l'attuatore è bloccato o meno.
Per il parametro G581, non esiste un valore di riferimento. L'unico valore di riferimento a cui si fa riferimento è il LD.

Il grafico di Martins dimostra in modo evidente che non esiste una correlazione lineare tra il componente G581 e il controllo del sistema VTG. Impostare un valore di riferimento per il G581 sarebbe troppo complesso per essere calcolato o determinato all'interno del sistema MSG.
È quindi più semplice seguire il metodo classico, controllando direttamente il servomotore e verificando se esiste una risposta plausibile dell'attuatore al comando fornito.

Tuttavia, l'85% di TV è il valore massimo che rientra nell'ambito di lavoro del MV, corretto?
No, la valvola magnetica può funzionare da 0% a 100% di modulazione, ma questo intervallo non viene utilizzato per diversi motivi.

(..)praticamente, dovrebbero essere possibili TV con risoluzioni superiori all'85%, ma ciò probabilmente non sarebbe consentito dall'architettura della bobina magnetica e delle valvole di controllo nel MVS.

Il rapporto di lavoro è determinato esclusivamente dal sistema di gestione. La valvola può fare molto di più.
Pertanto, il sistema è progettato in modo che, nell'85% dei casi di TV , la membrana sia tesa contro il telaio.

L'influenza finale del G581 è sicuramente limitata alla fase di finitura e/o al monitoraggio della posizione dell'albero motore tramite mappa (OBD2).

Secondo le mie fonti, non è utilizzato per la fase di finitura, ma esclusivamente per il monitoraggio dei movimenti della roccia. Per una più facile individuazione degli errori.
Il G581 non è soggetto a regolamentazione. I sistemi delle automobili non sono poi così complessi.

Saluti.

Jochen_145 ha scritto:

AFAIK, non esattamente: Il sensore G581 serve a rilevare il movimento della barra, ovvero a determinare se l'attuatore è bloccato o meno. Per il parametro G581, non esiste un valore di riferimento. L'unico valore di riferimento a cui si fa riferimento è il LD. No, la valvola magnetica può funzionare da 0% a 100% di modulazione, ma questo intervallo non viene utilizzato per diversi motivi. (..)praticamente, dovrebbero essere possibili televisori con una risoluzione superiore all'85%, ma ciò probabilmente non sarebbe consentito dall'architettura della bobina magnetica e delle valvole di controllo nel motore a passo. Il rapporto di lavoro è determinato esclusivamente dal sistema di gestione. La valvola può fare molto di più. Pertanto, il sistema è progettato in modo che, nell'85% dei casi di TV , la membrana sia tesa contro il telaio. Secondo le mie fonti, non è utilizzato per la fase di finitura, ma esclusivamente per il monitoraggio dei movimenti della roccia. Per una più facile individuazione degli errori. Il G581 non è soggetto a regolamentazione. I sistemi delle automobili non sono poi così complessi.

Sì, mi riferisco alla posizione di fine corsa e l'ho registrato in un caso specifico: in quel caso, il sensore rileva la posizione di fine corsa, che non cambia ancora con una piccola variazione di pressione (Vac), perché la membrana è "sicuramente" a contatto con il limite. Esattamente a questo mi riferisco: il valore di riferimento per le capsule pneumatiche è, per esperienza, di circa 500 mbar per il contatto; l'80% della pressione totale (TV) è molto più alto, quindi, per ottenere un movimento, la pressione totale deve diminuire significativamente. Pertanto, fino al 75% della pressione totale, è evidente che manca il feedback dal sensore di posizione, perché non c'è ancora alcun movimento.

Sì e no, si tratta delle valvole utilizzate negli autoveicoli precedenti, corretto? In base alla mia esperienza, l'intervallo di funzionamento lineare si trova tra il 15% e l'85%, poiché al di fuori di questo intervallo, la differenza di pressione pneumatica nel convertitore è troppo elevata. A 0% di apertura, la pressione nel circuito primario è di circa 800 mbar, mentre nel circuito secondario è di circa 50 mbar, il che è accompagnato da una fluttuazione di pressione e da un rumore profondo dovuto all'oscillazione della membrana del regolatore. Anche il 100% di PWM non ha senso, perché non appena il campo magnetico in una bobina non si riduce più durante la pausa, questa è completamente saturata. Un impulso più lungo genera solo calore, ma non ha più alcun beneficio rilevante per il campo magnetico.

È positivo che non sia regolamentato, perché in realtà è una cosa buona. La regolazione tramite mappa e sensore funziona già da anni (nella maggior parte dei casi) molto bene. Tuttavia, è necessario che sia già presente una qualche mappa di riferimento; non so come Volkswagen monitori questi componenti, ma nei modelli francesi, ad esempio, è necessario programmare un nuovo sistema di controllo delle emissioni (ATL o AGR) nella centralina motore (MSGR), altrimenti, nella maggior parte dei casi, anche a carico parziale, il sistema OBD2 segnala un errore.

@Jochen; Quanto sei sicuro della tua informazione secondo cui non esiste assolutamente un sistema di stoccaggio secondario?


Perché quello...

Citazione:

Trovo che la parte più divertente sia intorno al minuto 130. N75 fa un tremolio, G581 dice "qui non succede niente", ma la pressione di sovralimentazione cambia comunque?!?!?

...Osservando attentamente, si nota che nel modello G581 c'è effettivamente un pixel difettoso.

e anche quello che dice Aron; i disturbi causati dalla fornitura di vuoto leggermente instabile, così come le forze esercitate dai gas di scarico sulla turbina a geometria variabile (VTG), verrebbero compensati più rapidamente, prima che influiscano sulla pressione di sovralimentazione.

Si può interpretare il grafico di Martin al secondo 130 in questo modo: il G581 si muove solo leggermente (forse perché viene accelerato e i gas di scarico esercitano una forza sulla VTG), e subito dopo l'N75 si attiva per mantenere la posizione della VTG.

Anche se tutto è speculativo, secondo me l'idea di un sistema di controllo con feedback a strati non è del tutto irragionevole...

@Malte,

Come detto, per quanto ne so...
Dato che non avevo ancora visualizzato il dataset come modello Mathlab/Simulink, non posso concentrarmi completamente su questo aspetto.

Tuttavia, finora è stata la prassi che un sistema di regole che funziona in modo sufficientemente buono non venga completamente rivisto quando vengono utilizzati nuovi set di dati.
A quanto mi risulta, la misurazione della posizione della barra VTG è stata implementata anche per facilitare l'individuazione di eventuali malfunzionamenti o problemi nell'attuazione del turbocompressore. Per la funzionalità OBD, sarebbero stati sufficienti i parametri LM e LD, che sono quelli che mostrano i veicoli 'più vecchi' conformi alla normativa EURO4.

In definitiva, il sistema di controllo LD è indifferente alla quantità di apertura della valvola VTG necessaria per raggiungere il valore desiderato di LD (LD_Soll). Per questo motivo, anche la rotazione della barra VTG in senso orario o antiorario funziona.

Purtroppo, il turbocompressore non è completamente indifferente a questo fenomeno, poiché in caso di perdite di liquido di raffreddamento, viene sottoposto a un sovraccarico meccanico. E, per questo motivo, a quanto ne so, anche il movimento della turbina a geometria variabile (VTG) viene preso in considerazione. In questo modo, posso proteggere il tubo in caso di guasto, qualora la sezione LD presenti delle perdite.

Da questo punto di vista, anche la misurazione approssimativa della distanza è appropriata.
Per una regolamentazione, è decisamente troppo imprecisa.

L'80% di TV è significativamente più alto, quindi per ottenere un movimento, il TV deve diminuire notevolmente; pertanto, fino al 75% di TV, manca evidentemente il feedback dal posizionatore, poiché non c'è ancora movimento.
Purtroppo, non è compatibile con la Passat di Martin:
Anche con una variazione inferiore al 5% della luminosità dello schermo (TV), il valore effettivo della luminosità (LD) si adatta correttamente al valore desiderato. Secondo quanto sopra, deve esserci stata una movimentazione di VTG.

Nella mia esperienza, l'intervallo di lavoro lineare si trova tra il 15% e l'85%, poiché al di fuori di questo intervallo, la differenza di pressione pneumatica nel convertitore diventa troppo elevata e, a 0% di apertura, ha circa 800 mbar di vuoto primario e circa 50 mbar di pressione secondaria, il che è accompagnato da una fluttuazione di pressione e da un basso ronzio dovuto all'oscillazione della membrana del regolatore.

Qui non si può fare alcuna generalizzazione.
Conosco diverse valvole che hanno una linearità compresa tra 0% e 99%, ma esistono anche modelli 'economici' che vengono utilizzati tra il 20% e il 60% e che, in questo intervallo, devono regolare l'intero intervallo di luminosità.
In realtà, la differenza di pressione dovrebbe essere massima quando la TV è al 0% di luminosità. Un ronzio può provenire solo dalla creazione del vuoto, poiché la frequenza del segnale PWM è ovviamente 0 Hz quando la luminosità è al 0%.
Una modulazione PWM al 100% non ha senso, perché non appena in una bobina magnetica il campo magnetico non decade durante la pausa, questa è completamente saturata; un impulso più lungo genera solo calore, ma non ha più alcun beneficio rilevante per il campo magnetico.
Potrebbe essere disattivato, se necessario, per ottenere la massima escursione del ventil.
Quanto si riduce il campo magnetico a una modulazione PWM dell'85% e a una frequenza di commutazione di 500 Hz o superiore, è possibile calcolarlo autonomamente...

Saluti.

Citazione:

Per la funzionalità OBD, LM e LD sarebbero stati sufficienti, basandosi sui criteri di errore che mostrano i veicoli "più vecchi" conformi alla normativa EURO4.

Se non si ha bisogno della misurazione della percorrenza per l'OBD, a cosa serve tutta questa complicazione? Solo per un'entrata nel registro degli errori? Non riesco a immaginarlo.

Ci sono già stati casi di accesso non autorizzato e di funzionamento in modalità di emergenza anche in precedenza...

Citazione:

Da questo punto di vista, anche la registrazione approssimativa della misurazione della distanza è appropriata. Per una regolamentazione, è decisamente troppo imprecisa.

Come fai a sapere che questo sensore è così grossolano e impreciso?

Per un sistema di controllo di un magazzino sotterraneo, non è necessaria una posizione assolutamente precisa, ma solo una posizione relativa, per determinare se c'è movimento o meno. Il valore di riferimento della posizione è il segnale di controllo del regolatore LD, e questo regolatore controlla già il LD.

Secondo la mia opinione, si tratterebbe di compensare, già nel circuito di controllo del supporto, le interferenze causate dalle diverse caratteristiche di percorribilità del veicolo, dall'alimentazione del vuoto, ecc.
Altrimenti, ovvero in assenza di un sistema di compensazione, questa anomalia deve prima influenzare la pressione di sovralimentazione prima che il regolatore della pressione di sovralimentazione possa compensarla.

Se non si ha bisogno della misurazione della percorrenza per l'OBD, a cosa serve tutta questa fatica? Solo per un'entrata nel registro degli errori? Non riesco a immaginarlo.


Denaro!!
Molto semplice.
Un turbocompressore difettoso, che si guasta durante il periodo di garanzia o di assistenza, deve essere sostituito dal produttore originale. Per questo motivo, è importante diagnosticare correttamente eventuali problemi nell'elettronica di controllo del turbocompressore. La probabilità che il turbocompressore giri a un regime troppo alto a causa di perdite aumenta con l'aumentare del valore desiderato di LD (perdite).

Si cerca di minimizzare i costi di garanzia e di buona volontà e di aumentare il profitto su questo modello.

L'inserimento e la modalità di emergenza erano già presenti anche prima...
Corretto, ma finora non esisteva un sistema di rilevamento degli errori che proteggesse il turbocompressore dal surriscaldamento in caso di perdite nel circuito di lubrificazione, a condizione che il turbocompressore riuscisse comunque a mantenere il livello dell'olio all'interno dell'intervallo di tolleranza del sistema di rilevamento degli errori.

Un turbocompressore ASZ, ad esempio, non è in grado di mantenere una pressione di sovralimentazione di 1,3 bar a 4000 giri/min, e inoltre di scaricare 0,5 bar attraverso una perdita. Il sistema di rilevamento degli errori 'precedente' non sarebbe intervenuto, poiché il valore di LD_Soll rientra nell'intervallo di tolleranza.


Come fai a sapere che questo sensore è così grossolano e impreciso?

Dalle immagini di Martin e dal fatto che si siano rilevate variazioni di LD, la TV è stata modificata, ma il sensore non ha rilevato alcun movimento.

Per un sistema di controllo di posizionamento a circuito chiuso, non è necessaria una posizione assolutamente precisa, ma solo una posizione relativa, per determinare se si è in movimento o meno. Il valore di riferimento della posizione è, infatti, il valore di riferimento del regolatore LD e questo regolatore controlla già il LD.

Perché utilizzare due sistemi di controllo quando uno solo è sufficiente per regolare la LD?

Secondo la mia opinione, si tratterebbe di compensare, già nel circuito di controllo del supporto, le interferenze causate dalla diversa percorribilità delle VTG, dall'alimentazione sottovuoto, ecc.
Posso regolare questo tramite il sistema di controllo e funziona in modo sufficientemente buono da anni.
Si regola semplicemente il televisore finché non si raggiunge il valore desiderato, senza che si verifichino errori.

Altrimenti, ovvero senza un sistema di controllo della pressione, questa anomalia deve prima influenzare la pressione di carica, prima che il regolatore della pressione di carica possa compensarla.

La dimensione standard, e lo rimarrà, è la LD!
Regolare il sistema di iniezione (LD) in relazione al sistema di trattamento dei gas di scarico (VTG) è troppo complesso, poiché è necessario tenere conto del volume dei gas di scarico, delle temperature dei gas di scarico, della quantità di iniezione e di tutto ciò che influisce sul volume dei gas di scarico.
Nessuno vorrà questo, se si può semplicemente regolare la luminosità.


Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Purtroppo, il turbocompressore non è completamente indifferente a questo fenomeno, poiché in caso di perdite di liquido di raffreddamento, viene sottoposto a un sovraccarico meccanico. E, per questo motivo, a quanto ne so, anche il movimento della turbina a geometria variabile (VTG) viene preso in considerazione. In questo modo, posso proteggere il tubo in caso di guasto, qualora la sezione LD presenti delle perdite. Da questo punto di vista, anche la misurazione approssimativa della distanza è appropriata. Per una regolamentazione, è decisamente troppo imprecisa. Anche con una variazione inferiore al 5% della luminosità dello schermo (TV), il valore effettivo della luminosità (LD) si adatta correttamente al valore desiderato. Secondo quanto sopra, deve esserci stata una movimentazione di VTG. In realtà, la differenza di pressione dovrebbe essere massima quando la TV è al 0% di luminosità. Un ronzio può provenire solo dalla creazione del vuoto, poiché la frequenza del segnale PWM è ovviamente 0 Hz quando la luminosità è al 0%. Potrebbe essere disattivato, se necessario, per ottenere la massima escursione del ventil. Quanto si riduce il campo magnetico a una modulazione PWM dell'85% e a una frequenza di commutazione di 500 Hz o superiore, è possibile calcolarlo autonomamente...

Ciao,

Per una valutazione o diagnosi del problema di sovra-rotazione, sarebbe utile. Tuttavia, potrebbe funzionare anche se il sistema MSGR registra il valore massimo di TV (tensione di uscita) del motore MV.

La valvola di Martins, però, non raggiunge mai il 5%, il minimo è il 33%, il che, approssimativamente, corrisponde a una pressione assoluta compresa tra 200 e 300 mbar.

Ho appena aperto un misuratore di pressione (Pierburg), hai ragione, funziona con la pressione assoluta se il connettore elettrico è rivolto verso l'alto. La forza di gravità tira leggermente l'ancora verso il basso, e si ha una minima tensione sull'attuatore.
A partire dall'80%, si raggiunge la zona in cui, a 1 kHz e con diodo di bypass (come nell'uscita STGR), la bobina non viene completamente demagnetizzata (l'area di funzionamento è lineare solo finché il campo magnetico può essere dissipato dopo l'eccitazione). In questa zona, a 200 hPa di vuoto, si verifica la saturazione a 100 hPa. Se il segnale di controllo supera questo valore, la tensione di uscita VAC aumenta al massimo entro il 5% del tempo totale.
Sono partito dalle vecchie valvole che avevano dei fori di strozzatura nella membrana.

Corretto, nell'area di lavoro specificata, la pressione di esercizio varia linearmente e può essere regolata con precisione.

Ho provato anche a eliminare il ronzio, che è presente anche senza alimentazione, quando l'ancora è in posizione bassa; il volume dell'attuatore influenza la frequenza. (Devo trovare un modo per modificare i miei 4 valvole, perché le vibrazioni sul motore che si trasmettono alle valvole non mi hanno mai dato molta fiducia).

In breve, per tornare al punto. Il sensore invia il segnale solo quando l'asta si muove, il che avviene solo quando il vuoto è stato completamente eliminato, in modo che l'attuatore esca dalla posizione di fine corsa.

Riguardo ancora al sistema OBD2, o meglio, a questo sensore, non devono essere monitorati tutti i componenti rilevanti per le emissioni? Poiché le valvole EGR e i dispositivi di controllo del flusso (DK) potrebbero essere controllati per la plausibilità in base ai dati del televisore (TV) e del manometro (LM).

Certo, per calcolare la corrente generata da un elettromagnete a impulsi, è necessario conoscere anche l'induttanza o il numero di spire, e la permeabilità del materiale. Non è possibile ottenere questo risultato semplicemente con una resistenza, poiché si ha una resistenza induttiva a corrente alternata; questo tipo di comportamento si verifica solo con una resistenza ohmica.

Idea di misurazione:

- Motore al minimo.
- cioè N75 al 85% - G581 anche - VTG completamente installato - Pale da chiudere.

Se se ora riesco a premere la barra con il dito (è molto stretto), aprendo leggermente la valvola VTG e simulando quindi una minima riduzione del valore del sensore N75, possiamo controllare sul modulo G581 se il sistema lo "rileva" o meno.

Le caratteristiche acustiche del sensore sono perfette, come ho potuto constatare dai log.
43.3 è la tensione di misurazione.
43.4: la tensione di riferimento.
Un grafico (43.3-43.4) rispetto a 43.2 è una retta perfetta.

m;

Certo,

Il mio dito del pollice è blu perché me l'ho slogato al VTG, ma ho delle novità su MWB 043:

Il segnale.
non è filtrato con filtro passa-basso
acquisisce l'intero percorso di traslazione del VTG.

Ho spinto la VTG lontano dalla posizione di apertura con il motore spento e verso la posizione di chiusura con il motore al minimo. (ho registrato l'intera escursione).

Inoltre, ho effettuato una registrazione turbo-log del CAN-Bus con 12 valori misurati al secondo, e ho mosso manualmente la valvola VTG il più velocemente possibile. Quindi, spinto in una direzione o nell'altra e poi rilasciato per farlo tornare indietro.

Il sistema si riattiverà a breve, non appena il laptop si sarà riavviato.

m;

Per una valutazione o diagnosi di sovra-rotazione, questo è utile, ma potrebbe comunque funzionare anche se il sistema MSGR registra il valore TV massimo del motore MV.

(..)In sintesi, per tornare al punto. Il trasmettitore invia il segnale solo quando l'asta si muove, il che avviene solo quando il vuoto viene rimosso correttamente, in modo che l'attuatore esca dal fine corsa.

Capisci già tu stesso la risposta alla domanda sul perché sia necessario registrare i dati dei percorsi e non si possa semplicemente salvare la telemetria.
La TV è solo un segnale di riferimento. Per la rilevazione degli errori, però, ho bisogno di un sensore che rilevi gli effetti dell'attuatore.

E tornando all'OBD2, o meglio, a questo sensore, non devono essere monitorati tutti i componenti rilevanti per le emissioni? Poiché le valvole EGR e i dispositivi di controllo potrebbero essere controllati per la plausibilità in base ai dati del televisore e del manometro.

Sì, credo che sia disponibile anche tramite LM.


@Martin,

Questa settimana ho solo una connessione Internet 'Surfinsel-I'.
Potrò esaminare i tuoi dati solo alla fine della settimana. Excel non conosce, purtroppo, questa isola .

Ciao Jochen,

Ecco due immagini che mostrano quanto velocemente va il G581:

Cattura l'intera gamma di voltaggio, dall'85% (in condizioni di carico massimo) fino al 15% (in condizioni di funzionamento a vuoto). La regolazione dell'apertura è più delicata, poiché solo la chiusura regolabile tramite vite a brugola può essere impostata con precisione.

Se assumendo che la percentuale sia lineare rispetto alla distanza, allora impiega 0,08 secondi per raggiungere il 20% della distanza totale, considerando che ci sono 70 punti percentuali disponibili. Questo dovrebbe essere abbastanza veloce.

Grazie per le foto, così posso finalmente partecipare alla conversazione...

Quindi, il donatore è abbastanza veloce...
Capisco che non riesco a capire né il grafico delle nuvole, che in realtà dovrebbe essere una linea, né la procedura di montaggio e smontaggio del sistema LD senza il movimento delle aste VTG, il che è piuttosto inspiegabile...

La quantità di gas di scarico, determinata da un'iniezione di breve durata, non può essere spiegata solo con il sistema IMA.

Vediamo cosa riesco a trovare ancora su questo sensore...

Ciao Jochen,