Audi TDI AEL springt schlecht an | Messaggi 16+

Ciao! Suppongo che il corpo distributore della tua pompa di iniezione sia già andato. Purtroppo, è un componente soggetto a usura... Il numero di giri al minimo è significativamente inferiore al regime di rotazione al minimo. Di conseguenza, la quantità di perdita tra il cilindro della pompa e il pistone è maggiore. Questo significa che la quantità di carburante iniettata all'avviamento potrebbe non essere sufficiente per avviare il motore. Il motore AEL avrà sicuramente superato i 200.000 km.

Saluti, Rudi.

Sì, è vero, l'auto ha percorso 250.000 chilometri.

Ma, dopo aver controllato tutto, sembra che consumi 10 litri. Non scherzo. Secondo il computer di bordo e il rifornimento, non l'ha mai fatto prima! Altrimenti, consumava circa 7-7,5 litri. Con il caravan in autostrada, a volte anche 11. Può essere davvero solo la pompa il problema? Sarà una spesa costosa.
Certo, se rimane fermo per più di 3 giorni, allora si avvia 'normalmente'. È tutto molto strano. Forse avrei dovuto venderlo prima .
Saluti.

Controlla la vite dell'albero a camme lato pompa. A quanto pare, almeno nel modello R5 molto simile, è fissata solo con un cono.
Se la pompa si spostasse successivamente a causa di questo, spiegherebbe entrambi gli effetti (maggiore consumo + problemi di avviamento). In particolare, i motori a cinque cilindri in linea sembrano essere molto sensibili a questo problema.
Allo stesso modo, la cinghia di trasmissione o la puleggia lato pompa potrebbero essere allentate o danneggiate, il che ritarda l'avvio della pompa.

Suggerimento: insieme a un meccanico esperto, provare a spostare leggermente la fasatura della pompa in anticipo, e osservare il comportamento del motore.

Ciao.
Se il problema del comportamento all'avvio è legato alla temperatura (o al "tempo di inattività"), non credo che il problema sia la pompa. Potrebbe essere un problema di fasatura dell'iniezione, ma in quel caso non si risolverebbe da solo dopo 3 giorni di inattività, giusto?
In particolare, l'elevato consumo di carburante non è indicativo di un corpo farfallato usurato, perché in quel caso ci si aspetterebbe piuttosto una pressione insufficiente e una diminuzione della quantità di carburante iniettata. Ho riscontrato personalmente un comportamento molto diverso all'avviamento quando la cinghia di distribuzione ha circa 90.000-100.000 km e le temperature esterne sono troppo alte per la pre-accensione. In questi casi, sono necessarie 4 o 5 giri del motorino di avviamento prima che il motore si avvii. Dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione e la conseguente regolazione del punto di iniezione, tutto torna alla normalità. (Ho riscontrato lo stesso comportamento nelle ultime 3 sostituzioni della cinghia di distribuzione). Tuttavia, non ho mai riscontrato un aumento di consumo di carburante di questa entità. Il consumo è generalmente compreso tra 5,5 e 7,5 litri (sia calcolato dal computer di bordo che dalla quantità di carburante nel serbatoio), a seconda dello stile di guida.
Controllare (o far controllare) il momento dell'iniezione è sicuramente una cosa utile; anticipare il momento dell'iniezione può anche facilitare l'avviamento. Inoltre, è importante considerare anche eventuali malfunzionamenti dei sensori (in particolare i sensori di temperatura e i relativi connettori!).
Prova a scollegare il sensore di temperatura e verifica se il motore si avvia più facilmente utilizzando il preriscaldamento.

Non riesco a credere che un sistema di post-trattamento dei gas di scarico (AEL) o un dispositivo periferico possa essere completamente inutilizzabile dopo 250.000 km, se sottoposto a una manutenzione e cura adeguate. Attualmente ho raggiunto i 370.000 km e finora ho avuto solo un tubo del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) bruciato vicino al sensore di carico (LD).

Saluti da Berlino.
olli

Da der Verbrauch auch erst so hoch ist nachdem ich auf der Suche nach dem Anspringverhalten 'dranrumgewurschtelt' habe, könte ja evlt. wirklich irgenwo ein Kabel ab sein und der Motor ständig 'zu fett' sprich kalt läuft ? WäÈ possibile?
Come si manifesta effettivamente un guasto alla centralina ESD (unità di controllo del sistema di scarico) che influisce sul quinto cilindro, tramite il cavo (non riesco a ricordare esattamente il nome, forse è legato alla demenza b )?

Ah, sì, il pignone non ha una portata di 10 tonnellate.

saluti

Ciao.
Un problema nel cablaggio del solenoide dell'iniettore o un solenoide stesso difettoso si manifesta con un rumore metallico forte, soprattutto a regimi di giri più elevati, in particolare quando si sente un colpo contro il solenoide.
Nel mio AEL, il componente in questione si trova sull'elettrodo di accensione del cilindro 4 o 2, a seconda del punto di vista. (quindi, il secondo contando da dietro).
Se c'è una rottura del cavo, dovrebbe essere misurabile come una resistenza molto alta (molti megaohm) verso la massa, proveniente dalla direzione del connettore. Un cavo interrotto indica un'alta resistenza, mentre un cavo integro potrebbe misurare circa 100 ohm, dato che in definitiva si tratta di un'induttanza.
Non so se l'assenza permanente di un sistema di raffreddamento a liquido possa portare a un consumo di energia così elevato.
Un sensore di temperatura difettoso provoca inizialmente una quantità di carburante di avviamento errata, con conseguenti comportamenti di avviamento anomali. Pertanto, scollegarlo per simulare una temperatura ambiente minima. Il motore dovrebbe avviarsi con la pre-accensione e la quantità di carburante di avviamento dovrebbe essere regolata per basse temperature; l'auto dovrebbe avviarsi senza problemi.

Se il carburante è troppo "denso", il motore diesel non funzionerà correttamente; al massimo, aumenterà il numero di giri al minimo fino a raggiungere una temperatura minima.

I problemi descritti si sono verificati forse solo dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione?
In tal caso, farei sicuramente eseguire un'altra calibrazione di base dell'iniezione elettronica (ESP) da qualcuno diverso da chi ha effettuato il cambio del sistema di ricircolo dei gas di scarico, includendo sia i parametri statici che quelli dinamici.

Saluti da Berlino.
olli

Citazione:

I problemi descritti si sono verificati eventualmente solo dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione? In tal caso, farei sicuramente eseguire un'altra regolazione di base dell'iniezione elettronica (ESP) da parte di un tecnico diverso da quello che ha effettuato la sostituzione della pompa del carburante, includendo sia la regolazione statica che quella dinamica.

Proprio in quel punto, come ho già detto, inizierei a controllare: una connessione a vite che è stata aperta comporta il rischio che non sia stata serrata correttamente.

È possibile che i problemi descritti si siano verificati solo dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione?
Allora, sicuramente farei eseguire un'altra regolazione di base dell'iniezione elettronica (ESP) da qualcun altro, invece di farla eseguire solo durante il cambio della pompa del carburante, includendo sia i parametri statici che quelli dinamici.


Esattamente lì, come ho menzionato, inizierei anche io: una connessione a vite che era aperta comporta il rischio che non sia stata nuovamente serrata correttamente;

È già stato fatto. Sono stati impostati i valori su 'mattina': il primo valore è 48, il secondo valore è 28. Tuttavia, non ha avuto alcun effetto.

saluti