Mal wieder ein V6 TDI mit Problemen | Messaggi 16+

Conosco bene la saldatura ad alta temperatura. Però, per quanto riguarda l'olio, quello non è più rilevante. Esiste una lega specifica per la saldatura dell'alluminio, chiamata 'lega di brasatura'. Con questa si può saldare normalmente, riparare angoli rotti e persino sigillare crepe (la lega contiene un flusso). Ne ho usate alcune per costruire dei supporti per il radiatore della mia moto.

Probabilmente, con i cavi sottili presenti nella centralina, non funzionerà. Si scioglierebbero prima ancora di poter iniziare a lavorare correttamente.

Ecco la traduzione:

"Posso fare una domanda un po' banale? Hai acquistato un'auto diesel di circa 7 anni con circa 70.000 km. È comprensibile?"

Sì, il chilometraggio è plausibile, dato che ora sono 186.000 km.

Guarda la data del primo importo.

E questo cosa cambia esattamente in termini di trasparenza e chiarezza al momento dell'acquisto? Era solo un'idea.

Ho acquistato la Passat del 2007 con 35.000 km. Niente a che vedere con 7 anni e 70.000 km. Ma stiamo divagando dall'argomento.

Nessun problema.

Ho ancora una domanda. Qual è la velocità di rotazione del motore durante l'avviamento, in genere? Venerdì ho registrato i dati durante l'avvio. In quei 5 secondi, ho rilevato solo 106 giri al minuto. È normale o troppo basso?

Troppo poco .

Qual è lo stato delle pompe indicato nel punto di controllo MWB 018?

MWB18 non fornisce alcuna informazione. Altrimenti, sarebbe stato registrato un errore nella memoria.

Oggi ho fatto qualche tentativo. La regolazione statica della pompa è corretta, non si è spostata. Ho dato un'occhiata all'albero a camme attraverso il tappo di riempimento dell'olio, e sembra che non ci siano segni di usura. Con una seconda batteria, la velocità di rotazione al momento dell'avviamento è di 162 giri/minuto. L'O-ring sulla vite sul lato sinistro della pompa è stato sostituito. Sembrava in buone condizioni e era ancora morbido come la nuova guarnizione. Successivamente, ho aspirato circa 2-3 tazze di gasolio attraverso il tubo di ritorno utilizzando una pompa del vuoto. Poi, ho scollegato i tubi delle tre iniettori sul lato destro e li ho puliti. Ne è uscito un buon flusso di gasolio, più che la scorsa settimana durante il primo test. Durante questa operazione, si è sentito come se uno dei cilindri avesse brevemente acceso. Nel circuito di mandata, non sembra esserci aria. Oggi ho anche letto che a partire dal 2003 è stata installata una vera e propria pompa di pre-alimentazione. Anche quella funziona, perché la scorsa settimana, durante un tentativo di avviamento con il tubo di ritorno scollegato (ESP - DiFi), è fuoriuscita una buona quantità di gasolio dal serbatoio.

Ormai sono confuso e non so più cosa pensare. Non sono nemmeno sicuro che il problema sia la pompa.

Posso fare un test domani mattina. Ho ancora degli iniettori disponibili. Ne collegherò uno a una tubazione e vedrò se la pompa riesce a generare abbastanza pressione per aprire l'iniettore.

Sia un motore che gira a 162 giri al minuto che uno a 106 giri al minuto hanno la stessa capacità di erogare potenza.

Beh, le batterie non erano più completamente cariche. Ho già collegato un'altra auto per dare una spinta. Tuttavia, non ho registrato quel dato. Qual è la velocità di rotazione tipica durante l'avviamento?

Se il motorino di avviamento non fosse così nascosto nel motore V6, l'avrei già sostituito da tempo.

Diesel-Dirk ha scritto:

... Qual è la velocità di rotazione iniziale tipica? ...

Circa 280 giri al minuto. Generalmente, questo valore si applica solo ai motori caldi.

Grazie per l'informazione.

Con la batteria completamente carica, oggi l'avviatore ha raggiunto le 186 giri al minuto. Dal suono, il motore si è sempre sentito così durante l'avvio. Comunque, ho smontato e analizzato il componente. Non ho potuto individuare alcun difetto evidente. Le spazzole hanno ancora il 75% della loro usura. Il collettore sembra essere in buone condizioni. Da quello che ho letto finora, potrebbe esserci una resistenza di contatto elevata nell'interruttore magnetico, causando un calo di tensione.

Ciò che mi preoccupa ancora è il problema di singhiozzo del motore durante l'accelerazione. Prima che smettesse completamente di avviarsi. L'avevo già sperimentato quando si era guastata la centralina dell'ESP, solo che allora c'era un codice di errore nella memoria diagnostica.

È possibile che il sistema ESP (Electronic Stability Program) immetta gasolio nel sistema di ricircolo dei fumi (EGR) senza l'utilizzo di una valvola magnetica ad alta pressione? Oppure, il gasolio fluisce direttamente nel circuito di ritorno? So che il gasolio arriva effettivamente al sistema EGR. Semplicemente, non so se la pressione sia generata solo dalla pompa del serbatoio e dalla pompa a palette.

So, der Passat läuft wieder. Era l'ESP.

Ecco qualche consiglio per la risoluzione dei problemi. Forse può essere utile ad altri.

Ich hatte mal eine Einspritzdüse frei hängend angeschlossen. Beim Startversuch kam kein Tropfen Diesel raus. Also hat die Pumpe keinen Druck aufgebaut. Dann hab ich das Steuergerät der alten ESP, die ich noch hatte, aufgemacht und erstmal nichts auffälliges gefunden. Die Drahtbrücke zw. Platine und Transistor, die bei anderen durchgebrannt ist, war bei meiner Pumpe doppelt vorhanden. Das müsste der Source-Anschluß sein, über den der Strom zum Magneventil fließt. Naja, an dem Steuergerät hab ich das Löten porbiert. Ist wirklich nicht so einfach. Mit einer dicken Lötspitze hab ich dann doch den Lötzinn an die Kontakte bekommen. Nur an den kleiner Anschluß für das Gate hab ich nichts ranbekommen. Im Net hab ich ein Bild gefunden, dass die Gate-Anschluß auch an so einem großen Kondensator angeschlossen werden kann. Das hat auch funktioniert. Nun hab ich das Ganze auch an der noch eingebauten defekten Pumpe gemacht. An der war auch kein Defekt zu entdecken. Erstmal ein paar Drähte dran und den Transistor freiliegend angelötet. Nach ein Mal Zündung an, ist das Ding sofort so heiß geworden, dass sich das Kabel am Drain sofort selbst abgelötet hat. Also wieder angelötet und den Transistor auf ein Aluklotz geklemmt. Das hat dann ein paar Sekunden länger gehalten. Wurde aber auch wieder zu heiß und das Drain-Kabel ist wieder abgefallen. Aber dabei ist mir was wichtiges aufgefallen. Mit den Transistor hat das Magnetventil getickert. Dieses Tickern hat die Pumpe sonst auch gemacht, wenn man die Zündung eingeschaltet hat. Nach dem der Motor nicht mehr ansprang, hat die Pumpe keinen Mucks mehr von sich gegeben. Also nun stand fest, die Pumpe ist kaputt. Also erstmal mit der alten Pumpe zum Boschdienst gedüst und gegen eine Regenerierte getauscht. Nel fine settimana, l'ho installata e ho notato che la pompa attualmente montata e difettosa era più difficile da girare rispetto alla nuova e alla vecchia pompa difettosa, richiedendo una maggiore forza per essere ruotata di circa metà giro.

Conclusione: secondo me, armeggiare con la centralina della pompa non ha senso. Infatti, se il transistor si guasta, di solito è a causa di problemi meccanici. Inoltre, riparare professionalmente la centralina raramente risolve il problema. In questi casi, l'unica soluzione efficace è sostituire la pompa con una rigenerata.

È notevole che ora il motore funzioni di nuovo in modo regolare anche a riposo. Sembra che la difficoltà di funzionamento della pompa abbia causato problemi di regolazione e, infine, un sovraccarico del transistor.

Ora, la nuova pompa deve durare altre 100.000 km, e allora tutto sarà a posto.

E grazie a tutti coloro che hanno cercato di aiutare con dei consigli.

Saluti, Dirk.