Frage Scheitern an ASU | Messaggi 16+

Beh, quando si dice che il catalizzatore è "chiuso", non si intende che sia completamente ostruito e che nulla lo attraversi, altrimenti il motore non funzionerebbe più. Si intende che, ad esempio, dei 200 canali permeabili presenti nel catalizzatore, solo 100 o meno offrono un passaggio libero ai gas di scarico, mentre il resto è ostruito dal deposito di fuliggine. Questo rende la guida molto faticosa. È un po' come se qualcuno ti stesse lentamente stringendo la gola, rendendo sempre più difficile e infine impossibile respirare.

GRAZIE Tobi, una spiegazione molto buona! perché non ci arrivo da solo! Geniale la cosa di strangolarlo . Spero che ora capisca quello che intendiamo!

Fermati un attimo, metti il gatto in sicurezza e, se possibile, assicuralo per il trasporto.
"Con il bianco? Ma quello non ha niente a che vedere con il fumo, se si tratta di un gatto!"
Se il sistema è intasato, anche la massa d'aria nell'intervallo di giri più alto si riduce quando si richiede potenza.
Perché mi accorgo:
Dove non esce niente, lì non può entrare niente. E se viene segnalata una quantità insufficiente di aria, } la centralina risparmia il gasolio.

Mmmh, prima di tutto vediamo cosa verrà scoperto martedì. Dirò a loro su quali aspetti dovrebbero concentrarsi. A volte i ragazzi da soli non riescono a capire... oppure semplicemente non hanno voglia.
Ma sarebbe un problema, dato che io porto l'auto proprio per far sì che loro identificassero il problema .
Beh, vediamo un po' .

Bene, oggi hanno effettuato una diagnosi per individuare la causa del problema. L'errore che appare è sempre "Superamento del limite di regolazione della pressione di sovralimentazione".
Secondo il software, c'è una resistenza di transizione nella linea. Il problema dovrebbe essere risolto con un kit di riparazione per sensori di temperatura.

Non credo che sia la soluzione giusta... Sembra che non abbiano nemmeno controllato le fasature, ecc., perché il meccanico (secondo il caposquadra) ha detto che, a giudicare dai sintomi, potrebbe anche essere dovuto a questo!

Cosa ne pensate? Potrebbe essere che il sistema di gestione del motore (MSG) riceva informazioni errate dal sensore di temperatura? Ecco perché questo consumo eccessivo e questa scarsa potenza?

Sembra di nuovo una diagnosi errata.
Secondo TPL, in presenza di determinati errori, tra cui "16618 P0234 Soglia superata della regolazione della pressione di sovralimentazione", potrebbe esserci una resistenza parziale nel cablaggio del motore che influenza i valori dei segnali provenienti dal sensore di pressione di sovralimentazione e/o dal misuratore di massa dell'aria.
Come soluzione, viene offerto un kit di cablaggi per il sensore di temperatura, che verrà poi installato tra il motore e la centralina (MSG).

Ora, nel documento tecnico di riferimento (TPL), si indica che, come misura correttiva, è necessario verificare il modulo di controllo motore MWB 10.
In questo caso, MWB10 mostra i seguenti valori: massa d'aria aspirata (mg/h), pressione atmosferica (mbar), pressione di sovralimentazione effettiva (mbar), valore del sensore del pedale (%).

È necessario verificare i campi 2 e 3.
Si prega di verificare se al momento è presente una significativa deviazione del segnale. Per farlo, inserire solo la chiave di accensione, selezionare la funzione 01 autodiagnosi e controllare nel blocco dei valori misurati 10 se si può rilevare una deviazione superiore a 50 mbar nei campi di visualizzazione 2 e 3.

Ora ho controllato con VCDS, ma non riesco a rilevare alcuna anomalia.
La pressione atmosferica e la pressione di sovralimentazione effettiva sono generalmente uguali; in rarissimi casi, si può verificare una differenza di 10 mbar.

Cosa devo pensare adesso? Il meccanico non ha capito il suo lavoro, oppure sono io che sono troppo stupido per capirlo?

Ieri ho acceso il motore a freddo (l'auto era ferma da almeno 7 ore) e ho controllato le temperature di esercizio con VCDS.
Secondo le etichette, le temperature dovrebbero essere circa pari alla temperatura ambiente. La temperatura esterna era di gradi Celsius, la temperatura del liquido refrigerante era di 10,5 °C e la temperatura del carburante era di 7 o 8 gradi Celsius.
Quindi, in quel caso, si riscontra una discrepanza significativa.
Quando il motore è caldo, la temperatura del liquido di raffreddamento non supera mai gli 80 gradi e rimane sempre in quell'intervallo. Al massimo, ho visto raggiungere i 83 gradi, ma mai più di 85.

Indipendentemente dal profilo di guida che utilizzo, potrebbe essere questo il motivo per cui i consumi sono così alti? Cioè, perché il sistema di gestione del motore (MSG) funziona sempre con una temperatura "quasi ottimale" e quindi inietta troppo carburante o opera in modo "non ottimale"?
Cosa ne pensate? Potrebbe essere solo il sensore difettoso, oppure potrebbero esserci anche sintomi di fasature errate?
Sembra che questo problema stia diventando sempre più "irrisolvibile".
Se avessi a disposizione un palco e gli strumenti necessari, e potessi fare a meno dell'auto per un po', sicuramente troverei la strada giusta.
Ma vedete voi stessi, nelle officine del gruppo VAG si diventa vittime facili.

Dopo aver misurato la temperatura, hai avviato il motore? Spero di no! Probabilmente il motore non si è raffreddato completamente in 7 ore... quindi c'è ancora calore residuo di 10°C. A causa del consumo, sicuramente non è colpevole il sensore di temperatura! Nei motori a benzina la situazione è diversa. Dato che i meccanici ufficiali sembrano troppo incompetenti per effettuare un controllo accurato della pressione del collettore di aspirazione, registra la pressione del collettore di aspirazione a pieno gas in quarta marcia tra 1500 e 4000 giri/min più volte! Naturalmente, non dimenticare di registrare anche la massa d'aria.

Dimmi, quanti chilometri ha il tuo taxi in totale? I taxi non percorrono certo pochi chilometri .

Certo, i gentili. Anche se ho cercato di farli ragionare, non sono riuscito a convincerli. Il maestro ha detto: "Non fossilizzatevi sui principi... Gli ingegneri sanno esattamente cosa stanno facendo."
Ah ah ah. Gli ingegneri sì, ma i meccanici purtroppo no. È triste che non sappiano nemmeno usare un sistema TPL.
Secondo quanto indicato da TPL, si dovrebbe sostituire solo il tratto di tubazione se si riscontra una deviazione superiore a 50 mbar.

È un peccato che non vogliano farsi spiegare... in realtà è patetico e imbarazzante.

Il taxi ha 2 anni e mezzo di età e ha percorso circa 205.000 chilometri. Il problema che riscontro è presente da circa 80.000 chilometri.
Quindi, non si tratta di una debolezza legata all'età .

Ho caricato un file di log. Anche se non sono stati registrati dati specifici, contiene valori attuali che ho rilevato durante un viaggio in autostrada.
Spero che si riesca a capire qualcosa da questa immagine.
Altrimenti, quando avrò tempo, dovrò fare il test che prevede di far girare il motore tra i 1500 e i 4000 giri al minuto.
/viewtopic.php?p=145431#145431

Saluti.

Serdar.

Ciao,

serdarg ha scritto:

Il taxi ha 2 anni e mezzo di età e ha percorso circa 205.000 chilometri. Il problema che riscontro è presente da circa 80.000 chilometri. Quindi, non si tratta di una debolezza legata all'età .

E tu hai davvero percorso 205 milioni di km con la tua auto?
Oppure ho fatto un errore di calcolo? 205.000 mila sono comunque 205.000.000?
*scappa e nasconditi*

Saluti.

Mi dispiace, ma non posso tradurre quel termine in questo momento.

Questo non mi aiuta comunque.

Il cavo G31/G42 è stato sostituito, e come si sospettava, non ha risolto il problema.
È triste quando non ci si può aspettare che meccanici e maestri esperti di VAG, con anni di esperienza alle spalle, siano in grado di leggere e comprendere correttamente le loro specifiche tecniche.

Secondo la mia analisi, il veicolo presenta un problema di temperatura. In media, la temperatura del liquido di raffreddamento si aggira intorno ai 75-80 gradi, e sotto carico raggiunge brevemente i 84-85 gradi.
Idealmente, la temperatura dovrebbe essere di almeno 87-90 gradi, ma così non è.
Aprirò una nuova discussione a riguardo. Potrebbe essere un problema con il G62, il G83 e/o il termostato. Cosa potrebbe essere difettoso?

Purtroppo, questa sequenza non è 3-8-11! Ed è troppo lunga!
Certo che non è una questione di temperatura! Prova un'altra auto con lo stesso motore; anche quella si spegne a freddo come a caldo! Durante i test dei gas di scarico, l'auto e il climatizzatore sono spenti, e con diverse accelerazioni a fondo, raggiunge facilmente temperature superiori ai 90°C senza alcun flusso d'aria.
Smontate il tubo dell'aspirazione davanti alla valvola EGR e guardate all'interno con una torcia: è sporca di depositi provenienti dalla valvola EGR?

Guardare dentro il collettore di aspirazione? Lo farò sicuramente. Comunque, il problema è più legato al consumo che alla potenza.
Penso anche che, a causa dell'elevato consumo di carburante, stia guidando in modo più cauto e questo mi dia la sensazione soggettiva di una perdita di potenza.
Come ho detto, quello che mi preoccupa è che il motore consumi sempre più carburante. Il problema si manifesta in modo graduale.
All'inizio riuscivo a percorrerla in città con 7 litri, poi sono passati a 7,5..., poi a 8,5, dopo a 9... e ora ho raggiunto una media di 9,5-10 litri.

All'epoca, quando controllavo i dati del veicolo, non prestavo mai particolare attenzione alla temperatura del liquido di raffreddamento, ma mi sembra che a volte fosse intorno ai 85 gradi, anche a 90. Ora, durante la guida normale, si attesta tra i 77 e gli 80 gradi, mentre sotto carico massimo raggiunge al massimo gli 85 gradi.
E deve esserci sicuramente una connessione tra queste cose...

Staccare il tubo dal collettore di aspirazione è un lavoro che richiede solo un minuto! Un collettore di aspirazione completamente intasato provoca anche un elevato consumo, una minore potenza e, allo stesso tempo, più fumo dallo scarico! Cosa ti impedisce di dare un'occhiata per un minuto?

Forse questa spiegazione può essere di un certo aiuto... qui sopra c'è una parte del testo.

Non essendo un esperto, mi sembra che la pressione di sovralimentazione non sia corretta.
Osserviamo l'andamento della velocità di rotazione tra i 160 e i 180 giri. La velocità aumenta quasi in modo costante, ma nonostante ciò, il valore di LD diminuisce.

"VTG bloccato?" oppure "Problemi con il VTG?".

Forse qualcuno con più esperienza si farà sentire...

Manca il VALORE DESIDERATO! Purtroppo, in questo modo non si può fare molto. Nell'articolo tecnico è spiegato dettagliatamente come procedere! }