Seat fordert WIV-Öl bei Festintervallmotor: warum? | Messaggi 16+

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Posso fornire prove certe al 100% che il problema sia legato all'olio? ... NO! ... Questi motori hanno un problema diverso.

Per vostra informazione: mi occupo di veicoli aziendali. Attualmente, ne gestisco circa 1500 di diversi produttori. Posso assolutamente escludere che esistano problemi derivanti dall'olio. Il fatto che anch'io abbia molti T5 con i problemi che hai menzionato non è dovuto all'olio. Fino a qui, posso fornirvi queste informazioni.

Ho, ad esempio, diverse auto VW con motori che hanno funzionato esclusivamente con l'olio 50601 (anche se normalmente evito questo tipo di olio). In condizioni di utilizzo estremamente variabili, che vanno dal deserto all'Artico, con e senza rimorchio, a pieno e parziale carico e con diversi conducenti, questi motori hanno superato i 500.000 km senza mostrare alcun segno di usura. Alcuni mesi fa, abbiamo smontato uno di questi motori per analisi e abbiamo riscontrato solo un normale usura. Non c'era nulla di insolito. Questo sarebbe stato lo stesso con altri tipi di olio.
Per riferimento... La durata prevista per un'auto presso la Volkswagen è ancora di 8 anni e 15.000 km/anno. Altri produttori adottano lo stesso criterio. Solo la BMW prevede una durata maggiore, di 16 anni.

È generalmente corretto affermare che si è cercato di ottenere una maggiore fluidità e, di conseguenza, un risparmio di carburante, riducendo il valore di HTHS. Tuttavia, non è vero che ciò abbia causato un aumento sproporzionato dell'usura. È una sciocchezza!

goettmann ha scritto:

... Il fatto che anche io abbia molti T5 con i problemi che hai menzionato, non è dovuto all'olio. Per quanto riguarda questo, posso darti queste informazioni... ... Ho, ad esempio, alcune auto VW PD che hanno funzionato esclusivamente con olio 50601 (anche se normalmente evito di usare questo tipo di olio). ... Was aber nicht stimmt das damit der Verschleiß überproportional zugenommen haben soll. DQuesta è una sciocchezza!

Ciao Goettmann,
No, mi hai frainteso. I problemi del T5 a cui mi riferivo NON sono collegati all'olio! Erano un esempio di problemi aziendali in cui l'azienda nega qualsiasi collegamento tra i componenti che utilizza, le raccomandazioni fornite e i danni che si verificano effettivamente. Questo potrebbe accadere e accadrebbe anche nel caso di usura causata dall'olio.

Le tue esperienze descritte con i veicoli Volkswagen, l'olio 506.01, le condizioni di utilizzo e l'assenza di un'usura "sproporzionata" osservabile, sono sicuramente in grado di dissipare alcuni dubbi.
Nonostante ciò: una viscosità HTHS inferiore può al massimo contribuire al risparmio di carburante, ma in genere non influisce positivamente sull'usura. Oppure, hai mai verificato come fosse l'usura nei veicoli che utilizzano l'olio specificato 506.01 rispetto a quelli che utilizzano l'olio 505.01? Forse l'usura sarebbe stata addirittura inferiore utilizzando il 505.01?
Rimango convinto che, quando si ha la possibilità di scegliere, un valore HTHS più elevato può essere vantaggioso in termini di usura, soprattutto per i veicoli che percorrono prevalentemente lunghe distanze e per i motori con elevata cilindrata (ad esempio, i motori "Ulf", noti per essere "Fred-Starter").

Perché scrivi sopra che normalmente "eviti" il 506.01?

haithamina

Beh, non sono sicuro nemmeno io. Chi altro guida un 1.9 TDI PD con 118 kW? E cosa dice il manuale di istruzioni? Se uso il "Castrol Oil Finder", anche quello indica solo il 50700, oppure che il 506.01 non viene più prodotto da Castrol.
Ho un'auto ATD del 2003 e utilizzo esclusivamente l'olio 505.01 con viscosità 5W-40.
Per quanto riguarda la domanda sul motivo per cui qualcuno ha sparato a un cervo?
All'epoca, l'olio 505.01 veniva abbinato all'olio specifico 5W-40. Il 505.01 era disponibile solo con la viscosità 5W-40.
Oggi non è più così! La Volkswagen richiede un olio con specifica 5W-30 nelle nuove omologazioni.
Il nuovo olio 505.01 ha la specifica 5W-30, è a basso contenuto di ceneri ed è adatto per l'utilizzo con filtri sostitutivi.
I principali produttori di olio (Mobil, Shell, Elf...), non producono più l'olio con specifica 505.01 nella viscosità 5W-40, ma solo nella viscosità 5W-30.
Ulf, che tipo di olio hai utilizzato finora e come ti sei trovato in termini di fluidità al minimo, consumo di olio, ecc.?
"Il concetto del motore PD da 1.9, introdotto nel 1999, è stato sostanzialmente mantenuto immutato fino al mio motore prodotto nel 2006 (e oltre). Pensi che il motore e il processo di produzione siano rimasti identici per 7 anni? Ci sono state sicuramente modifiche e ottimizzazioni, soprattutto a causa del servizio di manutenzione prolungata. Sono convinto che siano state apportate delle modifiche, anche se i codici dei ricambi sono gli stessi."
Spero tu abbia fortuna nella scelta della birra!
Beh, io compro sempre l'olio in un negozio partner dell'ADAC.
505.01, 28 euro per 5 litri, grazie a 1 litro in omaggio per i membri ADAC.
Nonostante ciò, un olio con specifica 507.00 sarebbe comunque accettabile... ma non posso prenderlo, quindi non ho esperienza con oli che rispettano la specifica VW507.00.

haithamina ha scritto:

Ci sono persone che sono molto soddisfatte dell'olio 0W-40 non approvato per i motori PD-TDI, anche considerando il prezzo. Potrebbe essere un'altra alternativa?! haithamina

Sette anni fa, l'olio 505.01 era uno dei lubrificanti più costosi.
E oggi? Non esiste un olio HC più economico nella viscosità 5W-40...

scroll tdi ha scritto:

Ulf, che tipo di olio hai utilizzato finora e come ti sei trovato in termini di fluidità al minimo, consumo di olio, ecc.?

Nella Polo (ASZ, anno di produzione 2004), ho inizialmente utilizzato il prodotto originale specificato 506.01 fino alla scadenza del servizio, e da allora ho utilizzato il LiquiMoly DieselHighTech 5W40 / 505.01. Quasi contemporaneamente al cambio di olio, anche il consumo di olio tra le sostituzioni (circa 12.000 km all'anno) è tornato a quasi zero, nonostante la modifica per raggiungere circa 160 CV.
Non riesco a trovare nulla di negativo da dire riguardo alla silenziosità meccanica dopo l'avvio.
Dato che il prodotto DieselHighTech che utilizzavo nel negozio di ferramenta sta diventando sempre più raro, durante il cambio dell'olio di aprile 2009 ho optato per il LiquiMoly TopTech 4100 (anch'esso 5W40 / 505.01): finora, si comporta esattamente come il DieselHighTech.

L'olio del mio "nuovo" BUK era già diventato di un colore nero intenso poco dopo il cambio olio effettuato dal concessionario (come indicato sul foglietto con i chilometri 50400 / 50700), come se non avessero completamente svuotato il serbatoio. Pertanto, ho sostituito l'olio insieme al filtro con TopTech 4100.

Forse il produttore presume che i motori dei veicoli moderni siano utilizzati principalmente per brevi tragitti, il che giustificherebbe l'uso di oli con una viscosità inferiore.
Questo spiegherebbe anche perché non solo il gruppo VAG, ma anche tutte le altre case automobilistiche, raccomandano l'uso di oli con viscosità 0W-30 e 5W-30.

Beh, Ulf,

Beobachtungen zufolge verbrauchen fabrikneue Motoren mit dem vom Werk vorgeschriebenen Öl in der Anfangsphase tendenziell mehr, was sich mit dem ersten Ölwechsel meistens erledigt.

Guardo anche io l'olio 505.01, acquistato come ricambio, e lo uso da molto tempo. Il mio motore ha quasi 160.000 km e non presenta problemi. L'altro giorno ho tolto il coperchio delle valvole e non ho riscontrato sporcizia o segni particolari sull'albero motore.

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Oppure, hai mai verificato come fosse l'usura nei veicoli riempiti con olio 506.01 rispetto a quelli riempiti con olio 505.01? Forse l'usura sarebbe stata addirittura inferiore utilizzando l'olio 505.01?


In 12 veicoli che hanno percorso oltre 250.000 km utilizzando entrambi gli oli, non è stato riscontrato alcun differenza significativa. Solo il consumo di carburante dei veicoli con olio specificato 50601 è stato leggermente inferiore, anche se in questa serie di veicoli entrambi i valori rientrano piuttosto nella dispersione tipica.


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Perché scrivi sopra che normalmente 'eviti' il 506.01?
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Troppo caro!
Utilizziamo il 50601 solo quando strettamente necessario.

Non riesco ancora a capire bene tutta la questione relativa al motore da 118 kW.
Ho controllato anche sul sito "Oil Finder" di Fuchs, e anche lì viene suggerito solo l'olio Longlife, nonostante la tabella che indica l'intervallo di cambio fisso.
Beh, a parte da chi altro utilizza il motore BPX, BUK (PD) all'interno del Gruppo Volkswagen?
Pensa davvero che non si tratti di un errore di stampa e che devi usare un olio con la specifica 507.00 e non il 505.01?
Mi sorprende anche che Fuchs faccia queste dichiarazioni, nonostante abbia rilasciato da poco 2 nuove approvazioni 505.01 per 2 nuovi oli. Un mondo degli oli davvero strano...
Fuchs offre ora anche un olio 5W40 con specifica 505.01, basso contenuto di ceneri e omologazione BMW LL04.

Ciao.
Il mio commento:
La cosa più importante è sostituirli ogni 15.000 km o 1 anno, non importa se sono olio a lunga durata o di altro tipo.

scroll tdi ha scritto:

Beh, chi altro utilizza il motore BPX, BUK (PD) all'interno del Gruppo Volkswagen?

Nessuno, questi due motori erano disponibili solo sull'Ibiza. Sì, sono motori PD da 1.9 litri.

Citazione:

Pensa davvero che non sia un errore di stampa e che tu debba usare un olio con la specifica 507.00 e non il 505.01.

. . . nonostante abbia la stessa componentistica del motore ARL, che può utilizzare il 505.01. . .

Citazione:

Un mondo petrolifero folle...

Esatto!

Scrivo qui, continuando la discussione, perché l'argomento in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=22388&postdays=0&postorder=asc&start=42 è un po' fuori tema.

goettmann ha scritto:

Pensi ancora che le raccomandazioni sull'olio dei produttori siano prese in modo completamente arbitrario da persone sedute a una scrivania? Allora, il mio lavoro sarebbe sicuramente completamente inutile icon_wink.gif. No, queste raccomandazioni sono molto importanti e vanno seguite, anche se dall'esterno possono sembrare "assolutamente insensate".

ulf ha scritto:

Secondo i documenti, i motori ARL (150 CV, piattaforma G4, omologazione EU3) e BPX (160 CV, Ibiza, omologazione EU3) sono completamente identici. Il BPX, sulla carta, ha 10 Nm e 10 CV in più, e un turbocompressore diverso, che [speculazione] potrebbe ridurre leggermente la contropressione dei gas di scarico nell'intervallo di potenza massima [/speculazione]. Il motore ARL può utilizzare, a scelta, olio 505.01 o olio a lunga durata (Longlife), mentre il motore BPX (e il BUK, che è identico al BPX tranne per il sistema di iniezione) è, secondo le specifiche, progettato per funzionare esclusivamente con olio a lunga durata, indipendentemente dagli intervalli di cambio olio. Come persona che non è un esperto del settore, trovo estremamente difficile credere che questo confronto sia basato su reali necessità tecniche oggettive.

goettmann ha scritto:

Se nei tuoi motori sono presenti solo i cilindri, allora la tua osservazione è corretta. Purtroppo, molte componenti interne ed esterne al motore sono state modificate e devono funzionare con l'olio motore, il che significa che la raccomandazione sull'olio è stata adattata a queste componenti. Inoltre, anche i sistemi di iniezione diretta funzionano con questo olio. Secondo i miei documenti, anche gli idraulici sono diversi nei due motori, almeno nella configurazione di serie. I pezzi di ricambio, invece, sono gli stessi. Anche questi funzionano nel lubrificante. E infine, l'altro turbocompressore potrebbe utilizzare un tipo di olio completamente diverso. Oppure, il tuo non riceve olio motore?

ulf ha scritto:

Sembra quindi che si tratti di un database più recente rispetto a quello a cui ho avuto accesso durante lunghe ore di consultazione del fascicolo qualche anno fa... quindi dovrò approfondire nuovamente la questione.

Bene, dopo aver esaminato attentamente il fascicolo, ho trovato le seguenti informazioni concise per la Leon ARL e l'Ibiza BPX/BUK, entrambe del 2006.

Gruppo motore parziale con albero motore, pistoni e pompa dell'olio = 038100103QX, valido per entrambi i motori.
Kit completo del sistema di controllo (con valvole, sensore di pressione, elettrovalvola) = 038103265GX per entrambi i motori.
Secondo me, oltre al caricatore, questi due pacchetti dovrebbero contenere tutti i componenti che si trovano nel motore o che richiedono lubrificazione.
In pratica, se si ricostruisce un sistema ARL e BPX/BUK dopo un grave danno utilizzando componenti originali (OEM), si ottengono due blocchi completamente identici, inclusi i componenti mobili, con le stesse esigenze di lubrificazione.

Secondo quanto riferito, l'unica possibile giustificazione hardware per cui il sistema BPX/BUK dovrebbe ricevere l'olio WIV sarebbe il caricatore.

@goettmann:
Quali componenti del motore sono stati modificati nel motore BPX rispetto al motore ARL, secondo le tue informazioni?

ulf ha scritto:

... Gruppo motore parziale con albero motore, pistoni e pompa dell'olio = 038100103QX per entrambi i motori. Kit completo ZK (con valvole, collettore di aspirazione, pompa del vuoto) = 038103265GX per entrambi i motori. ...

Ah, sì... Ulf utilizza già componenti ricondizionate nei nuovi motori... Molto interessante...

Ti è mai venuto in mente, per caso, che i pezzi di ricambio siano spesso costruiti utilizzando componenti provenienti da un vasto pool di pezzi usati, e che quindi spesso soddisfano specifiche (successive) completamente diverse?
Il fatto che le equazioni differenziali parziali tra l'ARL e il BUK siano diverse, porta a risultati diversi nelle tabelle di confronto (come hai scritto tu stesso).
Ma perché Volkswagen indica seriamente lo stesso gruppo testa completa (compresi i PDE) sia per i motori ARL che per i motori BUK? Spiegatemi questo...
Mi dispiace, ma le liste dei componenti che puoi usare per le tue ricerche puoi tranquillamente buttarle nella spazzatura. Si tratta di componenti di ricambio e non (necessariamente) dei componenti che vengono montati di serie.

L'obiettivo è ridurre al minimo i costi di manutenzione. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, i costi successivi coprono comunque quelli precedenti, e non vi è alcun rischio per la durata del prodotto.
Tuttavia, per il tuo motore, a causa del maggiore stress termico rispetto al modello ARL, non significa che tu possa utilizzare lo stesso tipo di olio del modello ARL.

Bertil ha scritto:

Ti è mai venuta in mente l'idea che i componenti scambiati siano costruiti con pezzi provenienti da un vasto pool di ricambi usati e che, di conseguenza, spesso soddisfino specifiche (successive) completamente diverse? No, non sono abbastanza informato per saperlo.

Il fatto che le equazioni differenziali parziali tra l'ARL e il BUK siano diverse, produce elenchi di risultati diversi (come hai persino scritto tu stesso).
Solo perché VW dichiara seriamente lo stesso gruppo motore completo (incluso i PDE) sia per i modelli ARL che per i BUK? Spiegami questo...

Citazione:

Anche a me ha sorpreso. Tuttavia, sospetto che il confronto individuale di tutte le parti in movimento nel cambio (ZK) risulterebbe comunque nella stessa identità di componenti dell'ARL (ad eccezione delle PDE BUK). E per il confronto tra ARL e BPX, il confronto del cambio (ZK) dovrebbe comunque essere corretto, poiché anche questi hanno le stesse PDE, nonostante le diverse specifiche sull'olio.

Mi dispiace, ma le liste dei componenti che puoi trovare

Citazione:

puoi tranquillamente buttarle nella spazzatura. Si tratta di componenti di ricambio e non (necessariamente) dei componenti che vengono montati di serie. L'obiettivo è ridurre al minimo i costi di manutenzione.

Tuttavia, nella maggior parte dei casi, le specifiche successive coprono comunque i componenti più vecchi e non vi è alcun rischio per la durata.

Citazione:

Questo significa che, a seconda della quantità di manutenzione necessaria, si può aggiornare il motore con componenti di qualità superiore, in modo che venga rilevato durante l'ispezione. E potrebbe essere che un BPX, assemblato con un kit completo e un motore ausiliario, sia più resistente alla scelta di oli potenzialmente problematici rispetto a un BPX prodotto direttamente dalla fabbrica del motore?

Tuttavia, per il tuo motore, a causa del maggiore carico termico rispetto al motore ARL, non significa che tu possa utilizzare lo stesso olio del motore ARL. Beh, se solo +20 Nm / 0 CV sono responsabili della specifica dell'olio più costosa, allora le Seat ARL modificate (con la sigla 505.01 nel carter dell'olio) dovrebbero avere problemi di lubrificazione in serie. Infatti, anche il tuner più inesperto riesce a raggiungere 330 Nm / 160 CV collegando un ARL a un laptop. Solo quando si desidera }molta più potenza rispetto al motore BPX / BUK, le semplici ricette EDC15 falliscono.

ulf ha scritto:

.... Beh, se solo +20 Nm / 0 CV sono responsabili del requisito di olio più costoso, allora le Seat ARL con chip (con il codice 505.01 nel carter dell'olio) dovrebbero avere problemi di lubrificazione in serie.

Almeno, la loro durata è significativamente più breve rispetto alla versione non modificata... e questo è assolutamente vero... ... E il "tuner" che fa modifiche per parcheggiare non deve offrire una garanzia di 2 anni (e potrebbe persino essere ancora più generoso).

Certo, dimmi pure.
I cuscinetti delle bielle nei motori ARL e BPX/BUK sono diversi. Sono addirittura prodotti da altri produttori! Anche se nella lista dei ricambi il motore ARL riporta gli stessi cuscinetti, si tratta dei modelli più recenti. In realtà, questi erano diversi a seconda del modello prodotto. Inoltre, il gioco dei cuscinetti dell'albero motore/biella da impostare è diverso nei motori BPX/BUK.
Quindi, anche i blocchi sono tutt'altro che uguali.

Certo, i cuscinetti a strisciamento nel blocco motore nel tuo caso non sono lubrificati dall'olio...

Citazione:

No, non ho abbastanza informazioni interne per questo.

Non ho negato quello, quindi probabilmente non stai pensando abbastanza al processo o ai processi che ci sono dietro. Comunque, io farò il mio dovere e spiegherò tutto in dettaglio.
Accetta ciò che il produttore prescrive, ha un suo senso e uno scopo...

Chi sussurra, mente! Finché un consumatore finale non può scoprire da nessuna parte cosa includano esattamente le singole specifiche degli oli VW, è comprensibile che si generi una certa diffidenza.

D'altra parte, nessuna dichiarazione di questo tipo può richiedere: Purtroppo, anche la versione da 150 cavalli del nostro attuale motore tende a formare aloni speculari (o qualcosa di simile), il che è dovuto a difetti costruttivi la cui correzione in produzione costerebbe almeno 7.823,41 €, una somma che, per ragioni valide, il nostro consiglio di amministrazione non approverebbe mai.
Dato che il problema sarebbe ancora più evidente in una versione con prestazioni potenziate, interveniamo immediatamente e adottiamo la specifica più rigorosa per l'olio, la 507.00, che è la migliore offerta dal nostro gruppo. Potete anche utilizzare un olio 505.01 se soddisfa la specifica Mercedes 229.51, dopotutto, alla DB si sa sicuramente più di noi quando si tratta di olio...

Che si ricevano solo ricambi più recenti o di qualità superiore non è insolito.