Drehzahlreserven der TDI-Lader für dreckigen LuFi? | Messaggi 16+

Certo, quando cambio la cinghia di distribuzione, sostituisco anche la pompa dell'acqua e i bulloni. Inoltre, la mia cinghia ha già percorso circa 100.000 km.

Purtroppo, tutte queste speculazioni non servono a nulla. Un'auto del genere potrebbe durare 250.000 km, ma non è detto. Un bullone potrebbe durare per sempre, ma non è obbligatorio.

Come puoi vedere, è una questione che dipende da ciascuno o semplicemente è il risultato della prudenza e della lungimiranza. Se il componente più economico nel sistema di trasmissione si guasta, } la probabilità di accorgersene immediatamente è bassa o inesistente, mentre il danno, a sua volta, può essere enorme. Quindi, scelgo consapevolmente di sostituire tutto. } Potrebbe essere che sia sempre troppo presto, ma preferisco sbagliarmi in questa direzione piuttosto che in un'altra. }


La sfera di vetro può quindi rimanere nell'armadio.

@Matthias
Ora so che sarebbe meglio sostituire quel componente. Tuttavia, finora non mi ero preoccupato del perno, perché non compare in nessuna lista come parte del sistema di distribuzione della cinghia. Non sapevo che quel componente fosse fissato al blocco motore e pensavo che fosse già stato sostituito insieme all'ammortizzatore delle vibrazioni. Ma poi mi sono ricordato che non era così.

La domanda è semplice: devo aspettare il prossimo cambio o devo smontare subito la nuova cinghia di distribuzione?

Sembra che sia necessario intervenire in questo modo, soprattutto se si scopre che quasi tutti i motori AMF serie 60000 che non hanno mai ricevuto una nuova codifica (PIN) si guastano tra i 200.000 e i 300.000 chilometri, oppure se si riscontra che quasi tutti i danni alla cinghia di distribuzione di questi motori sono dovuti a questo problema.

Saluti.

Certo, quando cambio la cinghia di distribuzione, sostituisco anche la pompa dell'acqua e i bulloni. Inoltre, la mia cinghia ha già percorso circa 100.000 km.

Purtroppo, tutte queste speculazioni non servono a nulla. Un'auto del genere potrebbe durare 250.000 km, ma non è detto. Un bullone potrebbe durare per sempre, ma non è obbligatorio.

Come vedi, è una questione che dipende da ciascuno, oppure è semplicemente il risultato della prudenza e della lungimiranza. } Se il componente più economico nel sistema di trasmissione si guasta, la probabilità di accorgersene immediatamente è bassa o inesistente, mentre il danno, a sua volta, può essere enorme. } Quindi, sostituisco consapevolmente l'intero sistema. } Potrebbe essere che sia sempre troppo presto, ma preferisco sbagliarmi in questa direzione piuttosto che in un'altra. }


La sfera di vetro può quindi rimanere nell'armadio.

Per completezza, ecco alcune informazioni sul problema della pressione di sovralimentazione del mio AMF 1.4 TDI (turbocompressore con valvola wastegate):
Quando si viaggia costantemente a circa 2100 giri al minuto, la centralina si aspetta una pressione di 1600 mbar, ma ne vengono forniti solo 1200.

Il rapporto di tasto della valvola N75 è sempre bloccato al 25% a carico parziale, proprio come a motore spento.

A pieno carico, la pressione di sovralimentazione non aumenta affatto fino a quasi 1800 giri al minuto. A 2300 giri al minuto, invece, si raggiunge la pressione di sovralimentazione massima.

Qualcuno ha i valori di riferimento della pressione di sovralimentazione che l'auto dovrebbe raggiungere con la configurazione originale? I valori del mio chip sono comunque piuttosto ottimistici...



Saluti.

Citazione:

L'unità di controllo si aspetta una pressione di 1600 mbar, ma ne vengono forniti solo 1200.

= Programma di emergenza, ovvero, purtroppo, il tuo chip è completamente inutilizzabile.

Per favore, indica il codice completo del componente VAG del modulo di controllo.

Cordiali saluti, Rainer.

045 906 019 L 1,4l R3 EDC, "0000SG 1039"

Grazie.

Si pone effettivamente la domanda se sia meglio sostituire subito il caricabatterie o se sia meglio apportare delle modifiche al software.

I valori di pressione di sovralimentazione tipici sono i seguenti:
- 1250 mbar con una dose di iniezione di 20 mg per ciclo e 1600 giri al minuto.
- 1380 mbar con una quantità di iniezione di 20 mg per dose e 2000 giri/min.
- 1550 mbar con una quantità di iniezione di 30 mg per dose e 1800 giri al minuto.

Cordiali saluti, Rainer.

Grazie, quindi, anche con il software originale, rischiererei di andare in modalità di emergenza, a quanto pare, se le deviazioni nelle quantità di iniezione superano i 200 mbar in modo permanente.

Verificherò ancora più attentamente.

Mi chiedo se ci sia un metodo economico per adattare il software, senza dover spendere altri 400-500 euro.
Eventualmente anche tramite messaggio privato.

Sembra che in S*N si voglia passare solo a software standardizzati.
Un software puramente standardizzato sarebbe subottimale, poiché la quinta marcia è stata leggermente allungata a 0,70 invece di 0,75 (come nell'Audi A2 1.4 TDI da 90 CV).

Per informazione generale:

Ho sostituito il caricatore e il problema è stato risolto, il motore funziona come nuovo.

Esteticamente, non si nota nulla di particolare nel vecchio caricatore. Per un utente inesperto, l'albero ruota con la stessa facilità di quello del caricatore nuovo e non presenta più gioco. Al massimo, se si preme l'albero con molta forza in direzione del compressore, la resistenza alla rotazione è leggermente superiore a quella del pezzo nuovo.

Lo scambio era piuttosto scomodo per chi non era esperto, a causa della sua complessità e della difficoltà di accesso.