AFN+6 Gang+Motorkennfeld | Messaggi 16+

Ho montato un rapporto di trasmissione della quinta marcia più lungo sulla mia Ibiza AFN. In pratica, ho sostituito il gruppo di ingranaggi del cambio ASD con quello del CYP. Mi sembra che la velocità di rotazione fosse inferiore di circa 150 o 250 giri al minuto, ma dovrei controllare nei vecchi post per esserne sicuro.

La ristrutturazione è generalmente più efficace e conveniente se eseguita dall'esterno.

Boro ha scritto:

...abbiamo inserito la quinta marcia...,...è stato montato il cambio ASD nel CYP. Il regime di giri, credo, era intorno a 150 o 250 rpm.

Secondo i dati ricavati dalla tabella delle trasmissioni del quinto rapporto dell'ASD, l'albero è solo leggermente più lungo, circa il 5% in più, e offre una velocità di rotazione inferiore, circa 70 giri al minuto in meno a 2000 giri/min, rispetto al CYP.

Uwe ha scritto:

Ho un AHF che è molto simile all'AFN, ma modificato con il cambio DRW. Il risparmio di carburante è limitato. La modifica non è così semplice come sembra, perché devi sostituire molte parti costose.

La tua esperienza di ristrutturazione/rifacimento coincide con: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3761?

ddrler ha scritto:

La tua esperienza di ristrutturazione/trasformazione coincide con: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3761?

Sì, credo che la lista dei componenti sia abbastanza completa.

Ho appena controllato a proposito della traduzione del DRW e devo dire che trovo questa cosa strana: non c'è una vera differenza tra la quarta e la quinta marcia (a meno che i valori nella tabella delle trasmissioni siano corretti). Inoltre, la sesta marcia è solo circa l'8% più lunga rispetto a un CYP o a un AFN, ma la quinta e la sesta marcia nel DRW sono distanti quasi il 17%...

Ho rispolverato di nuovo questa discussione, quindi a 3000 giri al minuto erano 200 giri in meno...

Certo, ecco la traduzione:

'Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito.'

Cosa?

Le marce dalla seconda alla quinta sono più lunghe rispetto al modello AHF. Per quanto ne ricordo, si tratta del cambio EBF.

La quinta marcia del cambio DRW è già una marcia a rapporto ridotto. Successivamente, c'è la sesta marcia, che offre un ulteriore rapporto ancora più basso.

A velocità massima, il numero di giri diminuisce di quasi 1.000 giri al minuto.

Ciao,

ddrler ha scritto:

Sono dell'opinione che ci sia abbastanza coppia disponibile, a una velocità reale di 120 km/h, diciamo 130 km/h sul tachimetro, per ridurre il regime del motore verso i 2000 giri/min

.

Non farti ingannare dalla forza di trazione. Questa raggiunge i suoi limiti più velocemente di quanto si possa pensare, e a quel punto non è più divertente. Oppure, prevedi subito l'installazione di un chip .

Citazione:

e ridurre il consumo.

Come hanno già scritto altri, non sarai in grado di misurare questo. Per risparmiare carburante, ci sono metodi molto più efficaci (chip di ottimizzazione, guidare con un piede più leggero).

Citazione:

Considero un ambiente sonoro meno rumoroso come un bonus che accetto volentieri quando faccio un acquisto.

È vero. Anche io percorro molte autostrade e, durante un recente cambio motore, ho installato subito un ASD. Il regime di giri è ora più piacevole, anche se teoricamente si tratta solo di poco meno del 4%. L'AFN ha comunque avuto qualche difficoltà, ma con gli iniettori da 0,216 tutto è tornato a posto. La potenza è aumentata, la velocità massima è leggermente superiore rispetto a prima (215 km/h invece di 210), il consumo è accettabile e il livello di rumore è più gradevole. Finora sono soddisfatto e lo rifarei, ma non lo monterei solo per questo, perché la differenza offerta non giustifica uno sforzo così sproporzionato.

Saluti, Uli.

Boro ha scritto:

Ho rispolverato di nuovo la discussione, quindi a 3000 giri al minuto erano 200 giri in meno... /viewtopic.php?t=13829

Grazie, sto pensando di optare per un asse leggermente più corto, qualcosa intorno a 0,7...

Uli S. ha scritto:

Non lasciarti ingannare dalla forza di trazione. Questa raggiunge i suoi limiti più velocemente di quanto si possa immaginare, e a quel punto non è più divertente.

Esiste una formula empirica che indica circa 15 kW a 100 km/h con velocità costante (v=const.) e variazione di altezza pari a zero (delta_h=0). Con questi valori, i oltre 40 kW a 1900 giri/min fino a oltre 55 kW a 2500 giri/min dovrebbero fornire una forza motrice sufficiente, anche se la velocità interviene al quadrato nella resistenza all'avanzamento... A me non importa molto cosa succede dopo.

Uli S. ha scritto:

Per risparmiare carburante, esistono metodi molto più efficaci (chip, moderare l'uso dell'acceleratore)

.

Se non si tratta di un "chip Eco-Downspeed", non ritengo che una cosa del genere sia sensata, soprattutto nel mio caso con il cruise control.

Ciao,

ddrler ha scritto:

Esiste una formula empirica che indica circa 15 kW a 100 km/h a velocità costante (v=const.) e con una variazione di altezza (delta_h) pari a zero. Con questi valori, i 40 kW a 1900 giri/min fino a oltre 55 kW a 2500 giri/min dovrebbero fornire una forza motrice sufficiente, anche se la velocità entra in gioco quadraticamente nella resistenza al rotolamento... A me non importa molto quello che succede dopo.

Conosco anche le formule, e non sto dicendo che la forza di trazione non sia più sufficiente per accelerare, ti ho semplicemente dato un consiglio basato sull'esperienza. Se una persona si infastidisce o meno con la dinamica peggiore dovuta al rapporto di trasmissione lungo è una cosa totalmente soggettiva.

Citazione:

Se non si tratta di un "chip Eco-Downspeed", non ritengo che una cosa del genere sia sensata. Soprattutto nel mio caso, con il cruise control.

Il tuning per risparmiare carburante non ha niente a che vedere con il downspeeding, chiedetelo a Rainer.
Nella Golf 3 Variant, solo la regolazione statica anticipata della pompa (dovuta all'accumulo di depositi) a 11° prima del punto morto superiore al minimo ha permesso di risparmiare mezzo litro ogni 100 km (da 5,8 a 5,3 litri/100 km). Questo vantaggio si ottiene principalmente a carichi parziali. Con una centralina elettronica adeguata, è possibile estendere questo effetto all'intero campo operativo.

Saluti, Uli.

Uli S. ha scritto:

Conosco anche le formule, e non sto dicendo che la forza di trazione non sia più sufficiente per accelerare, ti ho solo dato un consiglio basato sull'esperienza pratica. Se una persona si sente infastidita dalla dinamica peggiore con il rapporto di trasmissione lungo o meno, è totalmente soggettivo

.

Non voglio che questo venga interpretato come una critica. Volevo solo dire che sono consapevole della mancanza di dinamismo, ma sono disposto ad accettarla.

Uli S. ha scritto:

Il tuning per risparmiare carburante non ha niente a che vedere con il downspeeding, chiedetelo a Rainer. Nella nostra esperienza, sulla Golf 3 Variant, la sola regolazione statica anticipata (dovuta al "pöl") della pompa a 11° prima del punto morto superiore (PMS) al minimo ha portato a un risparmio di mezzo litro ogni 100 km (5,3 invece di 5,8 litri/100 km).

Questo beneficio si ottiene solo in condizioni di carico parziale. Con una centralina elettronica adeguata, è possibile estendere questo effetto all'intero campo operativo.

Questa soluzione si avvicina a quello che intendevo con il termine "chip ECO-Downspeed". Sarebbe molto interessante sapere qual è il punto di combustione ottimale nell'applicazione originale.

Ciao,

ddrler ha scritto:

Questo non deve essere inteso come una critica. Volevo solo dire che sono consapevole della mancanza di dinamismo, ma sono disposto ad accettarla.

Non l'ho inteso come un'accusa.

Citazione:

Questo si avvicina molto a quello che intendevo con "chip ECO-Downspeed". Sarebbe molto interessante sapere qual è il punto di combustione ottimale nell'applicazione originale.

L'unico termine che mi ha infastidito è stato "downspeed", perché non deve necessariamente essere così. È assolutamente possibile ottenere più potenza consumando meno.
Cosa intendi per "punto di combustione"?
Ecco il grafico originale dell'inizio dell'iniezione e quello con la mia anticipazione fissa; così potrai capire da dove deriva il risparmio.

Saluti, Uli.

P.S.: Ho copiato la tabella originale da qualche parte su internet anni fa, non ricordo più dove (forse qui???). Se qualcuno ritiene che i suoi diritti d'autore siano stati violati, vi prego di non coinvolgere subito un avvocato, ma di farmelo sapere (così posso cancellarla, indicare la fonte o fare altro...).

Uli S. ha scritto:

Cosa intendi per "punto di combustione"?

Il momento [in °KW] in cui il 50% della massa del carburante per ogni ASP (cilindro) non è stato bruciato (dQ50) è definito come punto di combustione ottimale. In condizioni ideali, il dQ50 si trova tra i 7° e gli 8° KW dopo il PMS (punto morto superiore). In questo caso, l'anticipo dell'iniezione gioca un ruolo importante, insieme alla quantità e al profilo dell'iniezione stessa.

Uli S. ha scritto:

Ecco il grafico originale dell'inizio dell'iniezione e quello con la mia anticipazione statica; così potrai capire da dove deriva il risparmio.

All'avvio a carico parziale, l'iniezione inizia dopo il punto morto superiore (PMS)? Spero che questa modifica non sia stata fatta solo per ridurre le emissioni di NOx...

ddrler ha scritto:

A carico parziale, l'inizio dell'iniezione si verifica dopo ZOT...? Spero che non sia stato fatto solo per ridurre le emissioni di NOx...

Parole chiave: Comforte + ambiente sonoro

guste100 ha scritto:

Parole chiave: Comfort + ambiente sonoro

Non so quale sia la quantità minima che il sistema di iniezione e gli iniettori possono fornire, ma si poteva fare diversamente. La combustione segue completamente il movimento del pistone.

ddrler ha scritto:

guste100 ha scritto: Parole chiave: Comfort + ambiente sonoro Non so cosa la VP e le ugelli possano fornire in termini di quantità minima,

ma si poteva fare diversamente. La combustione segue completamente il pistone.
Ehm }.

Se si parla di iniezioni multiple, è possibile che il sistema della pompa non lo consenta...

Allora, scrivi pure come intendi migliorare il comfort e ridurre il rumore in condizioni di carico parziale, senza ritardare il punto di iniezione.

Saluti.
Mi piace.

guste100 ha scritto:

Se si parla di iniezioni multiple, è possibile che il sistema della pompa non lo consenta...

No, intendo la quantità minima di iniezione. Probabilmente, la quantità di iniezione non è regolabile in modo continuo a partire da 0 mg.

guste100 ha scritto:

Allora, scrivi pure come intendi migliorare il comfort e ridurre il rumore a carichi parziali, senza ritardare il punto di iniezione.

Ridurre la quantità e anticipare l'applicazione, mantenendo le stesse prestazioni. La velocità di deposizione (dp/dalpha) dovrebbe essere inferiore, il che comporterebbe anche una minore quantità di materiale depositato. A mio parere, i livelli sonori dovrebbero essere gli stessi.