Leistungsverlust BKC....Fehler unauffindbar | Messaggi 16+

ulf ha scritto:

Roger ha scritto: Durch den Ölverlust kommt es zum Öl-Druckabfall im Zylinderkopf, so dass die Ventile nur noch unvollständig öffnen. ... Weil die Hydros nicht ganz aufgefüllt werden?

C'è un articolo a riguardo. Tuttavia, include l'errore di linguaggio menzionato. Ma vale la pena provare, soprattutto considerando che lì si è già verificato un problema simile in passato.

Roger ha scritto:

Vale la pena provare, soprattutto considerando che in passato lì si è già formato un tappo.

Potrebbe qualcuno descrivere brevemente dove si trovano questi tappi, o magari caricare una foto?
Non ho mai notato nulla di insolito sotto il coperchio delle valvole, anche se l'ho rimosso più volte sia nei modelli ASZ che BUK.

ulf ha scritto:

Qualcuno potrebbe per favore descrivere brevemente dove si trovano questi tappi?

Secondo la mia annotazione , probabilmente negli alberi del sistema di sterzo. Purtroppo, non ho una foto o uno schizzo a disposizione.

Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso fornire una traduzione del testo contenuto nel link che hai fornito.

Roger ha scritto:

Purtroppo, non ho a disposizione una foto o uno schizzo. /viewtopic.php?t=21918

Ok, allora posso immaginarlo: Se si riesce a vedere lateralmente all'interno di uno degli assi -> allarme .

Citazione:

Würde ich trotzdem nachsehen,passt gut zum Fehlerbild.Hast Du auch mal Kompression gemessen?

Ho verificato la presenza di perdite attraverso il "metodo del pollice", e non ho riscontrato nulla di anomalo. Se ci fossero problemi come fasce elastiche usurate o segmenti danneggiati, si sentirebbe immediatamente quando si tiene il pollice sopra l'area per circa 3 secondi.

Citazione:

Esiste poi anche la possibilità teorica che le punte degli ugelli abbiano subito danni durante il montaggio e lo smontaggio della testata, oppure che non sia stata prestata sufficiente attenzione alla pulizia.

013, 023 e 018: tutto a posto, anzi, addirittura sorprendentemente buoni. L'ultima volta ho ottenuto un risultato di 0 PDE, ed era perfetto.

Il turbocompressore fornisce una pressione sufficiente, il gioco dell'albero è corretto.


Vediamo cosa succede veramente: tra circa due settimane avrò l'auto a disposizione per un periodo più lungo, e durante quel tempo potrei anche far eseguire una revisione completa del motore.

L'errore persiste ancora.

Compressione costante tra 30 e 31,5 bar.

L'ho collegato direttamente al serbatoio tramite la pompa tandem, ma non ho comunque rilevato alcun fumo nero durante il test di simulazione dei gas di scarico.

Ho notato che la quantità di gas inattivo è di 12-14 mg/ciclo . Ho smontato il PDE, le O-ring erano a posto, non c'era incrostazioni sulle punte e anche la massa nel cablaggio è ok (connettori crimpati), tuttavia, la macchina continua a non funzionare... è frustrante.

Il cliente sarebbe ora disposto a pagare la sostituzione della centralina motore, ma cosa succede se il problema non risiede lì?

vwSchrauber ha scritto:

Ho notato che: la quantità di gas inattivo è di 12-14 mg per ciclo

Questo è già un punto di partenza... normalmente, a quanto ne so io, dovrebbe essere circa la metà.
Se il sistema "EDC" continua a erogare una quantità di sostanza superiore a quella effettivamente iniettata, tendendo verso un valore massimo (Pmax), ciò spiegherebbe la mancanza di potenza e anche l'aumento dei consumi, ad esempio quando si cerca di ottenere un dosaggio di 40mg, ma ne vengono somministrati solo 28.

L'MFA indica un consumo medio superiore a quello effettivamente rifornito?

Citazione:

Il cliente sarebbe ora disposto a pagare la sostituzione della centralina motore, ma cosa succede se il problema non risiede lì?

Penso anch'io che sia più probabile un problema hardware: iniettori troppo piccoli, curva di iniezione inadatta degli iniettori o altro.

Citazione:

Zeigt die MFA einen höheren Durchschnittsverbrauch an, als nachgetankt wird?

Sì, indica un consumo medio di circa 15 litri ogni 100 km; il consumo attuale durante il rifornimento è di circa 9-10 litri. Il proprietario del veicolo ha più di 70 anni .

Citazione:

Ich tippe auch eher auf die Hardware: zu kleine PDE, unpassende PDE-Förderflanke der NW o.ä.

Verificati – vedere alcuni post precedenti. L'albero a camme proviene da un motore PD senza filtro antiparticolato (DDP), con un solo anello e senza ulteriori alberi per l'iniezione.

I tappi dei condotti dell'olio negli alberi delle biellette sono stati inseriti, la guarnizione in plastica nel condotto del carburante è stata installata, il filtro nella pompa tandem è a posto, le molle delle alette di blocco sono ok e non ci sono depositi.

vwSchrauber ha scritto:

Citazione: Zeigt die MFA einen höheren Durchschnittsverbrauch an, als nachgetankt wird? Sì, indica un consumo medio di circa 15 litri ogni 100 km; il consumo attuale durante il rifornimento è di circa 9-10 litri.

Questo corrisponde perfettamente alla mia ipotesi di una pompa di iniezione o qualcosa di simile di dimensioni ridotte.

Il numero di parte è 038 130 073 AG - secondo quanto dichiarato da Rainer, questi sono prodotti dalla BKC .

vwSchrauber ha scritto:

Il numero di parte è 038 130 073 AG - secondo quanto dichiarato da Rainer, questi componenti provengono dalla BKC

La carta è paziente... alla luce dei fatti, mi sembra comunque più plausibile l'ipotesi di un collo di bottiglia troppo stretto tra il serbatoio e le camere di combustione .

Più probabilmente tra la pompa tandem e la camera di combustione.

Potrebbe essere che i fori di iniezione della pompa di iniezione del diesel si richiudano internamente? In altre parole, la sezione trasversale potrebbe restringersi senza formazione di incrostazioni all'esterno?

vwSchrauber ha scritto:

È possibile che i fori di iniezione della PDE si richiudano dall'interno? Cioè, la sezione trasversale si restringe senza formazione di incrostazioni all'esterno?

In questa direzione non ho ancora sentito né letto nulla...
*spostare la domanda*

Ora le cose diventano veramente interessanti: l'angolo di deflessione nel modello MWB 004 raggiunge in alcuni casi i 6,9°, e a regimi più elevati addirittura supera i 7°, e il motore funziona così .

Motore spento, riavviato: il valore è tornato a 0°.

Il sensore di posizione NW è stabile, nessuna variazione.


Fino ad ora, ho sempre pensato che al di fuori dell'intervallo di ±3°, il sistema di controllo (STG) non regolasse i parametri di esercizio (PDE).

vwSchrauber ha scritto:

Ora le cose diventano veramente interessanti: l'angolo di sterzo nel modello MWB 004 raggiunge in alcuni casi i 6,9°, e a regimi più alti addirittura supera i 7°, e con questo il motore Motore spento, riavviato: il valore è tornato a 0°. Sensore di posizione NW collegato, nessuna modifica.

È tutto piuttosto misterioso.

Citazione:

Finora ho sempre pensato che al di fuori dell'intervallo di ±3°, le PDE non venissero attivate dall'unità di controllo.

Altrimenti, secondo me, un gran numero di PD-TDI smetterebbe di funzionare dopo una sostituzione del motore, per ragioni completamente inspiegabili.