T3 mit 1Z KW-KILLERSCHRAUBE | Messaggi 16+

Anche i codici AFN, 1Y, AAZ, ABL e AHU sono interessati!

Anche se secondo voi il metodo di saldatura non è ideale, c'è qualcuno che ha avuto esperienze negative con esso e ha riscontrato che non tiene bene?
Mi prendo il rischio e spero che duri almeno 50.000 km, con questo sarei già molto soddisfatto!
Se non dovesse reggere, il treno 1Z verrà sostituito, perché un altro treno AFN è già pronto per entrare in servizio .

Qualcuno ha riscontrato problemi con la vite dell'albero motore nei motori AHF/ASV/AHL/ PD:AJM/ARL/AVF, che hanno il blocco in alluminio e sono dotati di pompa dell'acqua azionata tramite cinghia?

T3Surfer ha scritto:

Anche AFN,1Y,AAZ,ABL e AHU sono interessati! Anche se secondo voi il metodo di saldatura non è ideale, c'è qualcuno che ha avuto esperienze negative con esso e ha riscontrato che non tiene bene? Mi prendo il rischio e spero che duri almeno 50.000 km, con questo sarei già molto soddisfatto!

Non deve per forza piacerci, tanto è il tuo motore .
Non fraintendermi: trovo che sia una cosa positiva che tu stia provando qualcosa di nuovo .
Abbiamo espresso solo dei dubbi...

Ci sono fondamentalmente due possibilità.
1) Connessione precisa tramite elementi di fissaggio -> Spilli di centraggio: ci sono feedback sulla durata di questa soluzione?
2) aumentare la forza di precompressione del collegamento a vite, cosa che però non è così semplice da realizzare con i nostri mezzi.

Saluti.
A.

jarobaldu ha scritto:

T3Surfer ha scritto: Anche AFN,1Y,AAZ,ABL e AHU sono interessati! Anche se secondo voi il metodo di saldatura non è ideale, c'è qualcuno che ha avuto esperienze negative con esso e ha riscontrato che non tiene bene? Mi prendo il rischio e spero che duri almeno 50.000 km, con questo sarei già molto soddisfatto! Non deve per forza piacerci, tanto è il tuo motore . Non fraintendermi: trovo che sia una cosa positiva che tu stia provando qualcosa di nuovo . Abbiamo espresso solo dei dubbi... Ci sono fondamentalmente due possibilità. 1) Connessione precisa tramite elementi di fissaggio -> Spilli di centraggio: ci sono feedback sulla durata di questa soluzione? 2) aumentare la forza di precompressione del collegamento a vite, cosa che però non è così semplice da realizzare con i nostri mezzi. Saluti. A.

Per quanto riguarda la domanda 1: Ho fatto qualcosa di simile anni fa su un'auto (ABL) modello T4, e ho scoperto che i perni di fissaggio si erano rotti dopo 39.000 km a causa dell'allentamento della vite dell'albero motore. In quel caso, la parte terminale dell'albero motore era completamente usurata, quindi è stata rettificata e sono stati installati una nuova puleggia di distribuzione, una nuova vite con due fori passanti e dei nuovi perni di fissaggio.

Traduzione:

Al punto 2: Stringere la vite molto più del dovuto può causare, in seguito, una rottura improvvisa della stessa. In un caso, ciò ha provocato il decesso di un paziente.

T3Surfer ha scritto:

Qualcuno ha riscontrato problemi con la vite dell'albero motore nei modelli AHF/ASV/AHL/ PD:AJM/ARL/AVF, ecc., che hanno il blocco in alluminio e sono alimentati da un sistema di distribuzione a cinghia?

No, questi motori sono molto meno frequentemente interessati dai problemi, poiché la Volkswagen ha apportato delle modifiche: viene utilizzata una vite M16 invece di una M14 e la superficie di contatto della ruota è più ampia.
Le mie esperienze a lungo termine con un modello 1Z:
- Comparsa del problema per la prima volta a 280.000 km. Riparazione eseguita tramite rifilatura dell'estremità, montaggio di una nuova ruota e incollaggio della vite.
-A 400.000 km, il problema si è ripresentato. La riparazione è stata eseguita con una rondella, ma questa volta era percepibile un gioco eccessivo. È stato montato un nuovo mozzo e il gioco è stato eliminato inserendo una spessore di 5/10 mm; la vite è stata poi incollata.
- Durata fino a 460.000 km. Dopo aver tagliato l'estremità, il gioco era eccessivo. Per questo motivo, si è appiattita la manovella in modo speculare sull'estremità, è stato montato un nuovo pignone, sono state aggiunte delle staffe e la vite è stata incollata.
Fino ad ora, il chilometraggio è di 600.000 km.

Ottimo articolo!

È interessante vedere come questo tema, che riguarda un problema molto grave, sia ancora attuale.

Anche a me sta succedendo ora.
Ho acquistato una Sharan del 1997 con 420.000 km, affetta dalla "sindrome della vite assassina", per un'applicazione e un uovo.
Comunque, avevo intenzione di sostituire la cinghia di distribuzione, dato che tutte le guarnizioni su quel lato stanno perdendo liquido.
Da dov'è trovato questo strumento di pianificazione?
Il probabilmente non lo concederà.
Ho pensato di applicare del Loctite rosso sulla superficie di contatto perché ho solo una saldatrice a elettrodo.
Dubito che il sistema di raffreddamento possa subire danni a causa del calore, dato che è presente una quantità eccessiva di metallo che dissipa rapidamente il calore.

fantomas ha scritto:

T3Surfer ha scritto: Qualcuno ha riscontrato problemi con la vite dell'albero motore nei modelli AHF/ASV/AHL/ PD:AJM/ARL/AVF, ecc., motori con blocco in alluminio e pompa dell'acqua azionata tramite cinghia di distribuzione? No, questi motori sono molto meno frequentemente interessati dai problemi, poiché la Volkswagen ha apportato delle modifiche: viene utilizzata una vite M16 invece di una M14 e la superficie di contatto della ruota è più ampia. La mia esperienza a lungo termine con un modello 1Z: - Comparsa del problema per la prima volta a 280.000 km. Riparazione eseguita tramite rettifica della sede, montaggio di una nuova ruota e incollaggio della vite. -A 400.000 km, il problema si è ripresentato. La riparazione è stata eseguita tramite la sostituzione della parte danneggiata, ma questa volta era percepibile un gioco eccessivo. È stato montato un nuovo componente e il gioco è stato eliminato inserendo una rondella di 5/10 mm; successivamente, la vite è stata incollata. - Durata fino a 460.000 km. Dopo aver tagliato l'estremità, il gioco era eccessivo. Pertanto, si è appiattita la manovella in modo speculare sull'estremità, è stato montato un nuovo pignone, sono stati aggiunti dei rinforzi e la vite è stata fissata con colla. Ha raggiunto finora un chilometraggio di 600.000 km.

Ho dovuto fare esperienze simili anche con alcuni modelli 1Z, AHU, AFN e 1Y!
Alcuni si allentano dopo meno di 40.000 km, mentre altri durano più di 70.000 km.

Mi è venuto in mente che le auto, soprattutto quelle utilizzate con parsimonia, percorrendo principalmente strade urbane e con un utilizzo più moderato, presentavano questi danni a chilometraggi inferiori ai 150.000 km, mentre quelle utilizzate prevalentemente in autostrada e spinte spesso a regimi elevati, fino all'acceleratore a fondo, e che erano spesso auto aziendali, superavano frequentemente i 300.000 km senza presentare questo problema delle viti dell'albero motore allentate.
Sarebbe interessante sapere qual è stato il profilo di utilizzo! Immagino che la tua auto con 600.000 km sia stata utilizzata principalmente in autostrada, a una velocità moderata?

Come hai ottenuto l'effetto di appiattimento dello specchio? È stato realizzato con un obiettivo allungato o con l'obiettivo montato nel corpo macchina?

Ah, finalmente la Volkswagen ha imparato la lezione dopo più di 20 anni con queste famigerate viti difettose...
"È possibile installare le centraline elettroniche (KW) di motori moderni in alluminio nei vecchi motori in ghisa?"

Tagessuppe ha scritto:

Ottimo rapporto! È interessante vedere come questo tema, che riguarda un problema molto grave, sia ancora attuale. Anche a me sta succedendo ora. Ho acquistato una Sharan del 1997 con 420.000 km, affetta dalla "sindrome della vite assassina", per un'applicazione e un uovo. Comunque, avevo intenzione di sostituire la cinghia di distribuzione, dato che tutte le guarnizioni su quel lato stanno perdendo liquido. Da dove hai preso questo strumento di pianificazione? Il probabilmente non lo concederà. Ho pensato di applicare del Loctite rosso sulla superficie di contatto, dato che ho solo una saldatrice a punti. Dubito che il simmer ring subisca danni a causa del calore, poiché è presente troppa quantità di metallo che dissipa rapidamente il calore.

Le cassette danneggiate sono davvero economiche da acquistare, non c'è da stupirsi che vengano riparate e riutilizzate nell'Europa orientale e in Africa!
Metto in dubbio che Loctite aderisca bene su una superficie piana, perché le viti, nonostante l'uso di Loctite, tendono a allentarsi e possono essere facilmente svitrate se si allentano da sole; in questi casi, il Loctite viene quasi completamente polverizzato. Questa è la mia esperienza.

Con la saldatura MIG e il raffreddamento ad aria compressa, il Siri non si surriscalda. Il Siri resiste anche a temperature superiori ai 120 gradi Celsius. (Nel motore JX originale montato sul T3, l'olio raggiunge facilmente più di 140 gradi Celsius sotto pieno carico, ma rimane sigillato).

Citazione:

Sarebbe interessante sapere qual era il profilo di utilizzo! Suppongo che la tua auto con 600.000 km sia utilizzata principalmente in autostrada, a una velocità moderata?

Sì, per motori a benzina (BAB), con regimi di rotazione medi o alti.

Citazione:

Grübbel, è possibile montare l'albero motore di questi motori moderni in alluminio nei vecchi motori in ghisa grigia?

Sì, l'albero motore è compatibile, ma deve essere modificato. Richiede però molto lavoro, principalmente a causa dell'attuatore per la pompa dell'olio.

Consiglio sull'utilizzo della fresa per superfici frontali:
http://cgi.ebay.de/VW-Audi-Seat-Skoda-Spezialwerkzeug-Kurbelwellenkopf-/270734795949?pt=DE_Autoteile&hash=item3f090d24ad

Citazione:

Come hai ottenuto l'effetto di specchio appiattito?

Era installato o era stato smontato? }
Nella sua configurazione attuale, richiede l'uso di un Dremel e di una lima. Tuttavia, stiamo progettando uno strumento più adatto per questo scopo.

FANTASTICO È fantastico che funzioni anche quando è installato!
Quando sarà di nuovo il momento giusto, proverò anch'io!
Mmm, sei riuscito a montare senza problemi il nuovo albero motore nel blocco originale con volano? Oppure è stato necessario apportare delle modifiche al volano?

Ah, sì, ho preso in prestito le fresatrici manuali dal mio capo .
Traduce il seguente testo dal tedesco all'italiano. Fornisci SOLO la traduzione, senza spiegazioni.
"Questo fresatore economico riesce a lavorare perfettamente in piano al 100%?"

Sembra che la mia ipotesi sia corretta: il liquido di raffreddamento dura più a lungo quando il motore funziona a regimi medi o alti.

Relazione preliminare:
Finora ho percorso 7500 km con il T3 da quando è stato riparato, senza problemi, mentre la Seat rimane inutilizzata.
L'inizio dell'iniezione è impostato come avevo regolato dopo la riparazione, e non si è mosso nulla! La vite saldata finora non si è spostata.

Sembra che finora tutto stia funzionando abbastanza bene!

Non mi aspettavo che fosse necessario posizionare l'albero a camme e l'albero motore in sincronia, con entrambi al punto morto superiore, prima di rimuovere la cinghia di distribuzione.
Ci è voluto un po' di tempo per trovare il punto morto superiore dell'albero motore, ma dopo averlo trovato, l'albero a camme era posizionato in questo modo (mi dispiace per la qualità dell'immagine).
È un miracolo che non ci siano state collisioni con le valvole.
La vite di ricambio è già la versione nuova, il che mi fa perdere l'illusione di poter risolvere definitivamente questo problema.

Il motore è ancora in funzione? Dovrebbe avere poca potenza, sembrare stanco e produrre fuliggine. Ecco come me lo immagino, perché è molto regolato male! In questo caso, bisogna aprire una bottiglia di spumante e gioire che sia sopravvissuto.

Come detto, l'ho ricevuto già in queste condizioni: secondo la diagnosi, si avvia solo scollegando il sensore di temperatura e, una volta rilasciato l'acceleratore, fa fumo e quasi si spegne.
Dopo che ha iniziato a fumare eccessivamente all'avviamento, ho capito subito cosa stesse succedendo e l'ho smontato immediatamente. Attualmente sto aspettando la consegna di una chiave a forchetta interna M9 per rimuovere il puleggia della cinghia.
Ma il precedente proprietario ha percorso ancora 700 km per tornare a casa in quelle condizioni.
La vite KW presenta già la sporgenza cilindrica, il che suggerisce che sia stata probabilmente già "fabbricata" in precedenza.

Dovrebbe essere presente la sigla "NW" sull'indicazione di data sulla vite?
In questo modo, è chiaro che lei si sveglia presto.

No, le piace Spätburgunder.

Certo?
Così com'è, è più lunga della KW.