Turbo vom 130er PD jetzt auf meinem AFN | Messaggi 16+

Davvero? Sei sicuro? Intendi dire che avrebbe dovuto avere una pala più grande?!

Sarebbe fantastico! / Che bello!

Davvero? Sei sicuro? Intendo, non avrebbe dovuto avere una ruota motrice più grande?!


Ho ricevuto questa informazione da un meccanico Volkswagen.
Personalmente, non l'ho ancora provato e non mi sentirei di garantirne il funzionamento.
Non ho un caricatore AFN da poter provare. Domani andrò alla discarica e cercherò qualcosa con cui fare dei confronti.
Allora c'è la sicurezza assoluta. Sarebbe molto utile }.

Saluti,

Maciek.

Ho entrambi i modelli. Il vnt17 ha un'uscita molto più grande dal corpo del compressore... non so se questo sia determinante.

Arne ha scritto:

Ne ho entrambi. Il vnt17 ha un'uscita molto più grande dal corpo del compressore... non so quanto sia determinante

.

Ciao Arne,

Quali sono le differenze estetiche tra il modello 17 e il modello 15?
Oppure, in caso contrario, è possibile sostituire i singoli componenti uno a uno, ad esempio la flangia del collettore di scarico e il raccordo del tubo di scarico (verso il catalizzatore)?
È necessario installare qualcosa in modo errato o storto, oppure la montaggio diventa più difficile a causa di dimensioni complessive maggiori?

Ciao Ulf,

Sono rimasto sorpreso anche io di quanto siano simili i due turbocompressori. Se non mi fossi interessato all'argomento, non sarei stato in grado di distinguerli. Le differenze sono: il sensore di pressione (il modello da 17 ha quello più grande) e il collegamento del tubo della pressione al sistema di lubrificazione. Come puoi vedere nelle foto, si potrebbe risolvere in modo più elegante e discreto di come ho fatto io. Ma non era questo che mi interessava. Il collettore di scarico, il collegamento del tubo di scarico, i tubi dell'olio, il collegamento proveniente dal filtro dell'aria/sensore di massa d'aria: tutto è esattamente uguale.

Saluti,
Arne.

Arne ha scritto:

Ciao Ulf, anche io mi sono stupito di quanto siano simili i due turbocompressori. . .

Ciao Arne,

Si dice sempre che i motori più grandi abbiano un effetto "turbo lag" più pronunciato quando si accelera a bassi regimi.

Quali sono le tue esperienze con il modello 17?

Avevo un forte ritardo nella risposta dell'acceleratore fino a 2300 giri/min... PRIMA del montaggio. Dai un'occhiata alla sezione ricerca, ne avevo già parlato in passato. Ora questo problema è sparito. Quindi, a partire da 1500 giri, la spinta è notevole.

Non posso quindi esprimere un giudizio definitivo sulla presenza di un 'turbo lag' in quel motore, perché non so come si sarebbe comportato prima. Tuttavia, secondo la mia esperienza, non sembra esserci alcun turbo lag.

Riguardo al tuo precedente post: non si può sbagliare il montaggio. Il mio tubo di scarico è leggermente storto, avrei potuto risolverlo in modo più elegante se avessi avuto tempo. La misura è la stessa, quindi sicuramente non c'è un problema di dimensioni eccessive o di tolleranze imprecise.

Saluti,
Arne.

Arne ha scritto:

Ho avuto un notevole ritardo nella risposta del turbo fino a 2300 giri/min... PRIMA dell'installazione. Dai un'occhiata alla sezione delle ricerche, ne ho parlato in passato. Ora è sparito. Quindi, a partire da 1500 giri, la spinta è notevole.

Ciao Arne,

Immagino che ci fosse qualcosa di sbagliato con il vecchio caricatore.

La velocità di rotazione a partire dalla quale si avverte l'effetto del turbocompressore dipende ovviamente anche dal rapporto di marcia inserito.
Nella quinta marcia, il mio turbocompressore inizia a fornire una pressione significativa intorno ai 1300 giri al minuto.

Partendo da questo, 1500 non rappresentano certo un grave passo indietro per il modello 17.

@Ulf: I motori TDI da 130 e 150 CV hanno già una buona coppia a partire da 1300-1500 giri/min, mentre il mio TDI da 110 CV raggiunge la sua potenza massima solo a partire da circa 1900 giri/min. Penso che il turbocompressore impieghi più tempo per raggiungere regimi elevati, ma compensa con una maggiore pressione già a bassi regimi, grazie a un compressore più grande che semplicemente spinge più aria.

Il motore PD TDI, infatti, tende a perdere potenza molto prima. Oltre i 3000-3500 giri al minuto, non offre più accelerazione, mentre i vecchi motori TDI (almeno il mio) mantengono una buona accelerazione anche oltre i 4000 giri al minuto.

Comunque, in tutte le vetture PD TDI che ho guidato (Passat da 130 CV, Golf da 130 e 150 CV) è sempre stato così.

Credo che Arne non si riferisca al momento in cui si percepisce l'inizio del funzionamento del caricabatterie, ma al momento in cui si pensa che il booster nel bagagliaio stia per accendersi .

Forse il comportamento diverso del caricatore è dovuto semplicemente a elementi di collegamento VTG diversi e a una camera di pressione diversa...

Ho una domanda a riguardo: stiamo modificando due Golf 3 da 75 CV (motore AFN).
Stiamo entrambi pensando di acquistare il caricabatterie modello 130PD.

Ciò che mi interessa: utilizzare la centralina del sistema di illuminazione a LED (LLK) della Golf 4 (se compatibile) per via dei connettori.

E come aumenta il consumo?

Quale centralina permette di regolare tutti i parametri, come i tempi e le quantità di iniezione, ecc.?

Intendevo il momento in cui DOC lancia i super-accenditori nella locomotiva. Posso vedere quando inizia a generare pressione sulla LDA.

Il mio vnt17 ha un collettore integrato, quindi il lato dei gas di scarico e il collettore sono un'unica parte.
La modifica non è stata così semplice come nel caso di Arne. Ho dovuto saldare un nuovo collare per il silenziatore. Per il resto, tutto è andato molto liscio.
Considero una pressione di 1,5 bar come un valore non problematico, perché il motore da 131 CV ha già una pressione di sovralimentazione di 1,35 bar di fabbrica. Inoltre, io non sono un guidatore che usa sempre la massima potenza, ma sfrutto solo brevemente la maggiore potenza per sorpassi occasionali.

L'alloggiamento del compressore non può essere modificato. Le pale del compressore del modello VNT17 sono 2 mm più grandi rispetto al modello VNT15. Inoltre, l'interno dell'alloggiamento è anch'esso più grande.

Arne ha scritto:

Diversi sono: la bombola del gas (la 17 ha quella grande) e il collegamento della tubazione del gas al sistema di alimentazione del bruciatore.

Come hai visto nelle foto.

Ciao Arne,

Nella foto, il tubo in alluminio dietro l'uscita del caricatore non mi sembra molto più spesso del mio (il caricatore è un VNT 15, secondo la targhetta), ha un diametro esterno di 40 mm e il corto tubo in gomma che va all'uscita del caricatore non appare "conico".

Qual è lo spessore esterno del tubo in alluminio che si vede nelle foto?

Ciao Ulf,

Ho modificato una foto tempo fa: http://www.roehlmann.de/arne/ulf.jpg

Il tubo nero che circonda il turbocompressore è quello che ho acquistato io. Ha lo stesso diametro interno del tubo in alluminio argentato; probabilmente a cui ti riferisci, quello è l'originale.

Spero di aver spiegato quello che volevi sapere.

Saluti,
Arne.

Arne ha scritto:

Il tubo nero circondato dal cerchio è il tubo che ho acquistato appositamente. Ha lo stesso diametro interno del tubo in alluminio argentato circondato dal cerchio; probabilmente a quello ti riferisci - quello è l'originale.

Ciao Arne,

aha, il tubo originale .
Da parte di esso , si dirama verso di te e verso di me un tubo, apparentemente "cilindrico", che si collega all'uscita del vano di carico.

Quindi, anche le bocche di caricamento dovrebbero avere lo stesso calibro (invece che il 17 abbia un'uscita più larga del 15).

Stefan ha scritto:

... ritengo che i 1,5 bar siano assolutamente gestibili, dato che il motore da 131 CV ha già una pressione di sovralimentazione di 1,35 bar in fabbrica. ...

Ciao!

Sono d'accordo. Anche il mio VNT17 funziona con una pressione di 1,5-1,55 bar. Finora senza problemi.


Saluti.

Raoul.