Octavia 2.0l TDI BKD Probleme (Gelöst) | Messaggi 16+

Logicamente sì.

Allora, quale tipo di muffa devo usare?
Monto sul quinto rapporto (cambio manuale) a 1200 giri/min, poi inizio la registrazione dei dati, accelero finché il motore esce dalla zona di "esitazione" e termino la corsa? Oppure continuo ad accelerare e ripeto la stessa procedura in quinta marcia?

Citazione:

icon_sad.gif Non ne ho la minima idea. Purtroppo, la tecnologia è troppo nuova o non è così semplice come quella di una Golf 2.

Innanzitutto, niente di grave (a patto di avere una certa comprensione tecnica).

Innanzitutto, dovresti consultare il manuale del VCDS!
Successivamente, esamina i singoli blocchi di dati per avere una panoramica delle informazioni disponibili. La documentazione dei blocchi di dati si trova nel file di etichette (che può essere visualizzato facendo clic nella finestra dei dati del software Vcds, come mostrato nella foto qui sopra).

Allora, ci fornisci un registro dei dati con le misurazioni provenienti dai blocchi 8, 10 e 11.

Certo, ecco la traduzione:

"Questo dovrebbe includere solo i casi di errore, per quanto possibile, data la quantità di dati."
Poiché non sappiamo esattamente quando si verificherà l'oscillazione, dovresti scegliere una posizione dell'acceleratore che, se possibile, rimanga costante durante la registrazione. La terza marcia è solitamente la più adatta.

Citazione:

Buon appetito, Ecco i log. La situazione più estrema si verifica nella sesta marcia, quando si accelera al massimo. Spero di aver fatto tutto correttamente. lg

Modificatore amministratore: no, non l'hai fatto correttamente. Per favore, leggi quello che scrive Autoservice e anche l'articolo tecnico sul logging.
Rimuovo i rifiuti perché sono inutili e non hanno alcun significato.

Edit Autoservice: visto che oggi è Pasqua e il mio impegno non è stato vano – ho inserito un log corretto.

Questa è una fotografia, non un registro.

Devi cliccare su "Registra" (o "Acquisizione"), non su "Salva". In questo modo, verranno create diverse registrazioni di dati al secondo. Successivamente, pubblica qui il file salvato.

vedi qui: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=12979&highlight=logdatei

Si prega di non modificare i file di log né di convertirli in formato xls.

Aggiornamento: Si prega di effettuare solo una misurazione per file, aggiungendo, ad esempio, un indice al nome del file prima di salvare.

A causa del fatto che, durante misurazioni multiple all'interno di un file, si verifica una sovrapposizione dei dati (o "accumulo" di dati) nella grafica di KDataScope.

Sembra che ci sia stato un problema con la modifica. L'allegato in alto può essere utile. In alcuni punti si nota una pressione di sovralimentazione inferiore al valore desiderato, un controllo della pressione di sovralimentazione insolitamente stabile (76,1%), poca massa d'aria e persino una variazione del regime di rotazione.
Escludendo il punto di connessione del sensore di luminosità (LDR), si ripresenta la questione della valvola a farfalla. Controlla se i meccanismi interni al modulo presentano segni di corrosione. Prima di raccogliere tutti i possibili dati diagnostici.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Dopo i 140 CV, non sembra così, o mi sbaglio ?

Ciao a tutti,

Ieri è stata installata un'altra valvola del collettore di aspirazione, ma purtroppo il problema non si è risolto.
La valvola di controllo dell'aria/del collettore di aspirazione è stata pulita 300.000 km fa ed era ancora completamente sporca di olio quando l'ho smontata ieri.


"@ mullemaus: Durante le vibrazioni, la potenza erogata è molto bassa."

Il problema di singhiozzo/esitazione si verifica solo quando il motore è caldo, fino a circa 2400 giri al minuto.
In quel momento, scarsa potenza, accelerazione irregolare e variazioni di giri sincronizzate con le vibrazioni.
Al momento, tutto funziona correttamente anche a pieno carico, grazie al DSG che garantisce un numero sufficiente di giri.


Ho davvero bisogno di aiuto, non posso andare in vacanza con questo problema .
C'è qualcuno della zona di Amburgo o entro un raggio di -100 km?


Cordiali saluti, Melli.

Ciao,

Nel log, al secondo 75.94, si verifica un calo di giri, nonostante la posizione dell'acceleratore sia al 100%, e sembra che non ci siano limitazioni attive basate sulla massa d'aria o sulla pressione di sovralimentazione.

Rimanere:
- Insufficienza di alimentazione (aria/schiuma).
- Cablaggio del sistema di distribuzione danneggiato nella testata del cilindro.
- Alimentazione insufficiente proveniente dalla centralina del motore.

Potrebbe essere utile acquisire un log (in modalità "turbo"!) dei blocchi di dati provenienti dalla centralina del motore, includendo informazioni sulla tensione, il regime di rotazione e la posizione dell'acceleratore.
Controllare i fusibili e le scatole dei fusibili per verificare la presenza di contatti allentati, e assicurarsi che i cavi siano correttamente fissati alla batteria. Se tutto ciò risulta a posto, procedere con il controllo delle prime due possibili cause del problema.

Cordiali saluti, Rainer.

Il problema inizia alcuni secondi prima. A t=69, dopo la rimozione del gas, la pressione effettiva non aumenta più e il livello dell'olio rimane basso.
ciao
Herbert.

Ciao,

L'impianto cablaggi del veicolo PD è stato già sostituito a circa 20.000 km.

Sarebbe un problema persistente l'alimentazione elettrica e la presenza di aria o schiuma nel carburante, anche a basse temperature e in diverse fasce di giri del motore?

Il turbocompressore ha una perdita da qualche parte e sta spingendo olio nel condotto dell'aria di aspirazione; la valvola EGR/del collettore di aspirazione è immersa nell'olio .

Negli ultimi paio di settimane, abbiamo avuto tre volte problemi di avviamento molto gravi quando il motore era freddo, tanto da doverlo riavviare una seconda volta.

Ora e poi si verifica occasionalmente una leggera esitazione al minimo.

Ecco ancora niente, terza marcia, acceleratore a fondo.

Si prega di controllare la regolazione del minimo (blocco dati 13) nella centralina motore e pubblicare i valori (una volta con il motore freddo/una volta con il motore caldo) a regime minimo.

Certo, ecco la traduzione:

"Si prega di considerare anche le cose già menzionate."

I fusibili sono stati controllati e sono in buone condizioni.

Le connessioni di massa e i cavi collegati alla batteria e al quadro dei fusibili nel vano motore sono anch'essi in ordine.

Verificherò il MWB13 non appena si sarà raffreddato.

Aggiungi subito i codici MWB 1 e 23. Puoi preparare tutto il necessario mentre sei ancora caldo.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Una volta, misurare i valori di Mwb 1,13 e 23 quando il sistema è in condizioni operative normali (a caldo).

gtikasper ha scritto:

Così, una volta, Mwb 1,13 e 23 in condizioni di temperatura elevata

.
Normalmente.

Giri al minuto, carico del motore e pressione, sì, ma la quantità di carburante iniettata nel modulo MWB 1 è troppo instabile. Qualcosa sta continuamente modificando il carico.
Ancora una volta, hai controllato visivamente il sistema di azionamento della valvola a farfalla (gli ingranaggi)? Scrivi sopra solo "valvola EGR/del collettore di aspirazione".
ciao
Herbert.