Eigene Ölwechselintervalle: schädlich? | Messaggi 16+

Herbert ha scritto:

Ho capito correttamente l'affermazione? Stai dicendo che, anche se due oli hanno un punto di solidificazione diverso, la loro viscosità a una determinata temperatura non è diversa? hg Herbert.

No, non è questo che intendevo. Il punto di non indica quanto un olio sia poco denso a basse temperature.
Esempio di prodotti Castrol di nuova generazione.
Castrol EDGE Professional A3 0W-40 arricchito con TECNOLOGIA TITANIUM FST
Punto di fusione secondo ASTM D97: -60 °C.
Viscosità, CCS -35°C (0W) ASTM D5293 mPa.s (cP) 5950
Viscosità, cinematica a 40°C secondo ASTM D445: mm²/s 79

Per risparmiare carburante, probabilmente è meglio utilizzare un olio 5W-40, come indicato nella scheda tecnica Castrol.

Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40
Punto di fusione secondo ASTM D97: -42 °C.
Viscosità, CCS -30°C (5W) ASTM D5293 mPa.s (cP) 5800
Viscosità, cinematica a 40°C secondo ASTM D445: mm²/s 75

Conclusione: nel caso specifico, l'olio 5W-40 è meno viscoso a 40°C e a -35°C.

Castrol EDGE 5W-30

Punto di fusione secondo ASTM D97: -42 °C.
CCS a -30°C (5W): ASTM D5293, viscosità: 5800 mPa·s (cP).
Viscosità cinematica a 40°C ASTM D445 mm²/s 70

A 70°C, un olio 5W-30 presenta una curva di viscosità più piatta, il che può portare a un ulteriore risparmio di carburante, a parità di indice di viscosità HTHS.

Devi anche confrontare la viscosità a una temperatura bassa e identica. Non ha senso confrontare il valore di viscosità di un olio misurato a -35°C con quello di un altro olio misurato a -30°C.
hg
Herbert.

Certamente c'è un errore nascosto, purtroppo non ho a disposizione i dati tecnici, ma è evidente che un olio 0w-40 è comunque più viscoso di un 5w-30 o 5w-40 a una temperatura di 40°C.
Sarà così anche a 0°C.
In realtà, l'olio raramente raggiunge una temperatura così bassa come -30°C.
Almeno per quanto riguarda il risparmio di carburante e, di conseguenza, il valore percentuale dell'olio "invecchiato" durante un ciclo annuale nel motore.
La curva di performance indicherebbe chiaramente che un olio 5W-30 o 5W-40 sarebbe più adatto per il risparmio di carburante. Un olio 0W-40 offre pochi vantaggi. Poiché la curva caratteristica non presenta brusche variazioni.
Si potrebbe dire che a -35°C è più fluido, ma poi diventa più denso di altri oli?

Penso che ora ognuno possa decidere da solo.

scroll tdi ha scritto:

haithamina ha scritto: E: Risparmio di carburante (sulla carta, cioè durante il ciclo di prova), si ottiene meglio con 0W rispetto a 5W. ?? Si ottiene un risparmio di carburante solo utilizzando un olio con una viscosità di 30. L'olio con viscosità 40 perde sempre, che sia 0W-40 o 5W-40. Oggi, un olio 0W-40 può essere utilizzato fino a -60°C, mentre un 5W-35 è utilizzabile solo fino a circa -42°C. Bisogna sviluppare più sensibilità al riguardo. L'acqua presenta il miglior comportamento in termini di temperatura: indipendentemente dalla temperatura, purché rimanga liquida, mantiene sempre lo stesso valore di viscosità, pari a 1 ± 0,5. L'olio 5W-30 spesso ha una viscosità a 100°C di 12. a 40°C, il valore è 65-70. L'olio 5W-40 spesso ha un valore di 13-14 a 100°C. A 40°, il valore è 70-80. Conclusione: Considerando la temperatura media dell'olio motore durante l'intero ciclo di vita dell'auto, l'utilizzo di un olio 5w-40 o 0w-40 comporta, soprattutto nei primi 10 minuti, una maggiore viscosità e un conseguente aumento del consumo di carburante. Quindi, non si ottiene alcun vantaggio rispetto a un olio 0w-35, a parte il fatto che l'olio 0w può essere utilizzato fino a temperature di -60°C. Anche un olio 0W mantiene una certa viscosità anche a temperature estremamente basse e non diventa mai troppo liquido, fino al punto in cui l'olio "congela".

Le tue citazioni sulle specifiche degli oli dimostrano che il punto di solidificazione di un olio 0W è inferiore a quello di un olio 5W, e quindi un olio 0W scorre ancora (bene) a temperature (molto) basse.

Ti do ragione, la mia affermazione "durante il ciclo di test, un olio 0W ha sempre un vantaggio" non è corretta.
La corretta affermazione è che gli oli specifici per il risparmio di carburante, durante i test, sono sempre di viscosità minima (e spesso sono oli 5W-30) nell'intervallo rilevante, che include un avvio "a freddo" a 30°C.

Alcuni sostengono che questi oli potrebbero avere poche o nessuna riserva di funzionamento a temperature superiori a 100°C, come indicato da un basso valore di viscosità HTHS a 150°C.
Secondo la mia opinione, ciò significa che le auto utilizzate per brevi tragitti possono funzionare bene con oli "acqua" progettati per risparmiare carburante, e che potrebbero persino consumare meno carburante utilizzandoli. Inoltre, in un'auto che spesso raggiunge alte temperature di esercizio, preferirei evitare gli oli progettati per risparmiare carburante e dare maggiore importanza alla stabilità al taglio a temperature superiori a 100°C.

haithamina

haithamina ha scritto:

Secondo la mia opinione, ciò significa che le auto utilizzate per brevi tragitti possono funzionare bene con oli "acqua" progettati per risparmiare carburante, e che potrebbero persino consumare meno carburante utilizzandoli. Inoltre, in un'auto che spesso raggiunge alte temperature di esercizio, preferirei evitare gli oli progettati per risparmiare carburante e dare maggiore importanza alla stabilità al taglio a temperature superiori a 100°C. haithamina

Sì, è così. I veicoli per brevi tragitti utilizzano olio più fluido, mentre per chi percorre lunghe distanze è meglio utilizzare un olio 5W-40.

L'olio 5W-30 è in realtà l'olio a lunga durata di VW, ed è principalmente legato alla sua viscosità; è ottimizzato per i motori diesel, dove esiste la possibilità che l'olio si addensi con il tempo di utilizzo.

L'uso di un olio troppo denso ad alti regimi può essere dannoso per il motore, poiché potrebbe causare un aumento eccessivo della pressione dell'olio.

Ford sta aprendo la strada con l'olio Eco Boost 5w-20, e ora anche BMW con la nuova specifica dell'olio 0w-20... questa è la direzione in cui si sta andando... sicuramente anche con valori di HTHS ulteriormente ridotti... risparmio di carburante, Deifel, facci vedere cosa sai fare!

Citazione:

Un olio troppo denso ad alta velocità può essere fatale per il motore, poiché la pressione dell'olio potrebbe diventare eccessiva.

Per questo, è presente una valvola di limitazione della pressione.

Più problematici sono gli spazi di lubrificazione ristretti, attraverso i quali l'olio, più viscoso, non riesce a fluire rapidamente, il che può causare la formazione di zone di usura.

Citazione:

Più problematiche sono le strette fessure di lubrificazione attraverso le quali l'olio, più viscoso, non riesce a fluire abbastanza rapidamente, poiché di conseguenza possono formarsi zone di usura.

Esatto,

Parola chiave: "lubrificazione idrodinamica", che potrebbe non essere più garantita. Potrebbero addirittura verificarsi delle turbolenze...

Ciao a tutti,

Per quanto riguarda gli oli 5W-30, secondo me vengono utilizzati da tutti i produttori principalmente perché, essendo oli HC, sono molto economici da produrre.

Per quanto riguarda i danni agli alberi a camme nei motori PD, è importante ricordare che gli oli originariamente prescritti avevano un valore HTHS inferiore rispetto a quelli conformi alla specifica 506.01. La Volkswagen è rimasta a lungo con un valore HTHS ridotto, mentre tutti gli altri produttori (ad eccezione di Ford) erano già tornati al "valore normale" di HTHS.
Il valore HTHS indica come si comporta l'olio sotto sforzo a temperature elevate. Più basso è il valore HTHS, maggiore è la tendenza dell'olio a diventare più fluido sotto sforzo. Se poi si considera cosa succede all'olio sotto la cammes, quando questa "scivola" sopra il PDE o l'idro, oppure nei cuscinetti dell'albero a camme, quando quest'ultimo ruota molto lentamente... Sembra che questo non sia sufficiente per creare un cuscinetto idrodinamico, e che ciò possa causare i danni che si possono trovare online.
Ricordo bene come all'inizio con i motori a iniezione diretta (PD) fosse: tutti consigliavano di utilizzare un "olio speciale" per i motori PD, perché le sollecitazioni sui componenti del sistema di iniezione sarebbero state "così grandi" e l'olio normale non sarebbe stato adatto. Nessuno voleva ascoltare l'argomento contrario, ovvero che esistevano motori ad alta velocità in cui le sollecitazioni erano molto più elevate. Non ho mai capito perché gli oli completamente sintetici conformi alla specifica VW 503.01 non fossero stati approvati per i motori PD (oltre al fatto che gli oli conformi alla specifica 503.01 erano significativamente più costosi da produrre rispetto a quelli conformi alla specifica 507.00). Mi piacerebbe davvero sapere che tipo di olio veniva utilizzato nei motori PD che oggi presentano dei danni.

Gli oli 505.01, all'epoca, non erano completamente sintetici, e mi sembra di ricordare che ce n'era solo uno che veniva pubblicizzato come "completamente sintetico", anche se la scheda tecnica non indicava chiaramente che fosse "completamente sintetico" .
Il grande vantaggio degli oli 505.01 rispetto agli oli 506.01 era che avevano un valore HTHS "normalmente" alto! Pertanto, potrei scommettere che i motori che hanno ricevuto il modello 505.01 abbiano oggi un livello di usura inferiore rispetto ai motori con il modello 506.01.

Durante l'avviamento a freddo in condizioni invernali, in termini generali, un olio 0W-xx offre un vantaggio rispetto a un 5W-xx. È preferibile un olio con una stabilità termica il più possibile elevata, soprattutto in condizioni di carico massimo. Pertanto, utilizzo oli lubrificanti 0W-40 o 5W-40 con bassa evaporazione.

Saluti.
Mephisto.