Zu langsamer Ladedruckaufbau? | Messaggi 16+

donalexo ha scritto:

Poco fa ho letto attentamente l'articolo tecnico sulla sostituzione della cinghia di distribuzione nei motori TDI (spero). Durante la lettura, ho notato che il controllo della fasatura non è così semplice come pensavo.

Ciao Alex,

Le immagini presenti nell'articolo corrispondono a quelle della cinghia di distribuzione della tua auto? Nel mio caso, l'AFN sembra essere molto diverso.

Citazione:

Nel motore TDI, si deve purtroppo rimuovere la coppa delle valvole per accedere alla tacca dell'albero a camme, nella quale dovrebbe essere inserito il calibro di regolazione, giusto? Questa tacca si trova sul lato della pompa del vuoto (perché altrimenti sarebbe necessario smontarla durante la sostituzione della cinghia di distribuzione)? Se sì, è necessario anche smontare la pompa del vuoto per controllare la fasatura? È sufficiente una semplice ispezione visiva per il controllo della fasatura, oppure è necessario utilizzare la chiave di regolazione?

Beh, nel caso del motore TDI, la puleggia dell'albero a camme non ha una fissazione di posizione sull'albero, ma può essere regolata in modo continuo grazie alla sua sede conica .
Pertanto, l'unico controllo affidabile disponibile è la misurazione effettuata sul lato del cambio, sul lato nord-ovest.
Rainer ha scritto nel suo nuovo post sul cambio della valvola di controllo della pressione che la rimozione della pompa del vuoto dal corpo valvola potrebbe essere sufficiente.
Ma un motore così non l'ho mai smontato.

Citazione:

Se ho interpretato correttamente l'articolo tecnico, teoricamente non dovrei rimuovere la copertura della cinghia di distribuzione per controllare la fasatura, ma dovrei invece rimuovere il coperchio delle valvole per individuare la posizione dell'albero a camme. Sul lato del cambio, devo rimuovere il tappo di gomma e ruotare l'albero motore fino al segno di punto morto superiore (PMS). È corretto?

Teoricamente, è sufficiente conoscere con precisione la posizione dell'albero di trasmissione (tramite foro di ispezione) e l'angolazione corretta sull'estremità dell'albero secondario, utilizzando una squadra di allineamento o strumento simile. In questo caso, la copertura della trasmissione può rimanere al suo posto.

Citazione:

È possibile riutilizzare la guarnizione della testa delle valvole (per quanto riguarda la tenuta!!), oppure dovrei procurarmi un ricambio prima di eseguire questa operazione? Con quale coppia di serraggio vanno serrate le viti della testa delle valvole?

Con AFN, sono riuscito a riutilizzarla senza problemi.
Coppia -> per me, in base alla sensazione .

Mille grazie, Ulf!!!
Jetz muss ich Dir erst mal einen ganz großes Lob aussprechen. Deine Antworten auf meine Postings die flutschen ja nur so!! E dal punto di vista tecnico, impeccabile.

In realtà, secondo le mie attuali conoscenze, trovo che la regolazione sia abbastanza semplice, dato che è sufficiente rimuovere il tappo di gomma per vedere il segno della posizione superiore (OT) e, inoltre, è necessario smontare la pompa del vuoto per individuare il segno dell'albero a camme. Sembra abbastanza facile !

È possibile individuare con sufficiente precisione la posizione dell'incavo dell'albero a camme per notare uno sfasamento di un dente?

Grazie ancora.

Saluti.
Alex.

Ciao Donaldexo...

Ho esattamente lo stesso problema che hai tu. Tuttavia, la mia auto ha un motore a 1 cilindro. La pressione di sovralimentazione si accumula troppo tardi, c'è poca potenza, sembra mancare qualche Nm..., non ci sono depositi di fuliggine...

Ho già fatto delle prove a casa:

- Sostituita la LMM con un diodo (ha portato a un leggero miglioramento).
- Pompa sostituita (non ha migliorato le prestazioni, ma ha eliminato le vibrazioni).
- EGR disattivato (componente metallica) e collettore di aspirazione pulito (leggero miglioramento).
- controllo completo del sistema di ventilazione (nessuna perdita).
- nuovi ugelli (nessuna differenza significativa).
- Filtro dell'aria e filtro diesel sostituiti (nessuna differenza).
- Sono state effettuate delle prove su strada (tutti i valori sono nella norma, ad eccezione della pressione di sovralimentazione, LM = 255 ).

Durante la sostituzione della pompa, il meccanico di Bosch mi ha fatto notare che il mio motore emette un 'rumore di gorgoglio' in un cilindro (probabilmente dovuto a valvole o idroguarnizioni).
Sarebbe anche possibile, no? Una valvola non chiude correttamente e, di conseguenza, la pressione di sovralimentazione si disperde semplicemente.
Non si riscontrano anomalie nei valori della regolazione del minimo (valore massimo 0,4).
Il tuo motore fa anche lui un rumore 'diverso'? È difficile da descrivere...
A quanto pare, nel mio caso, la testa (quella del motore ) deve essere smontata e revisionata, con la sostituzione di nuove valvole, ecc...
Qualcuno ha esperienza con questo?

Ciao docSnydor,

Che ne dite di fare un test di compressione prima di smontare l'intero motore?

Ottima idea, anche io avrei fatto la stessa cosa... Volevo solo spiegare a Donaldexo a cosa altro potrebbe essere dovuto.

Personalmente, per ora, 'vivo' con questo problema... Non mi crea ulteriori problemi e al momento non ho nemmeno un euro da spendere per l'auto, dato che mi sto trasferendo e ho bisogno di mobili...

Ciao a tutti!
Oggi, tornando a casa dal lavoro, ho notato un miglioramento significativo nel comportamento del mio caricabatterie. Incredibilmente, oggi ho trovato una sottile lamina di acciaio, incastrata tra due guarnizioni originali del collettore di aspirazione, nel mio vano motore.
Subito dopo l'avviamento del motore, quest'ultimo rispondeva molto meglio all'acceleratore e reagiva in modo molto rapido anche alle più piccole variazioni di accelerazione.
Anche durante la marcia con cambio di rapporto, il ritardo della turbina (almeno soggettivamente, si può immaginare molto!) sembrava essere meno pronunciato.
Non posso fornire dati sulla potenza massima, soprattutto a regimi superiori a 3000 giri/minuto, perché il percorso era troppo trafficato.
Non ho percepito un aumento delle prestazioni (anzi, perché mai), ma solo una tendenza a eseguire salti con cambio di direzione più agili. Questo è già un progresso !
Spero che le mie illusioni non vengano smentite da misurazioni inconfutabili!
Come prossimo passo, controllerò probabilmente i tempi di fasatura per avere la certezza su questo aspetto.

@docSnydor:
Si può immaginare molte cose, ma ho anche l'impressione che un cilindro suoni un po' più forte degli altri.
Secondo me, questa impressione si è manifestata già durante l'ultima sostituzione della catena di distribuzione. Quindi, prima di tutto, verificate i tempi di fasatura!
Ritengo improbabile la tua teoria riguardante la valvola difettosa che causa la perdita di pressione di sovralimentazione, poiché, a mio parere, il valore del rapporto aria/carburante (LLRR) per questo cilindro dovrebbe essere molto alto.
I miei valori di lambda (LLRR) si attestano intorno a +-0,2 o 0,3, quindi non ci sono grandi differenze tra i cilindri.

Mi viene in mente un'altra cosa: secondo me, anche i punteroli idraulici difettosi o che perdono pressione contribuiscono alla perdita di potenza del motore. Tuttavia, il mio motore ha solo 130.000 km. A questo punto, i punteroli idraulici non dovrebbero ancora presentare segni di usura, giusto?

Vi terrò aggiornati!

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Si può riconoscere con sufficienza precisione la posizione dell'incavo dell'albero a camme per notare uno sfasamento di un dente?

Ciao Alex,

Con circa 40 denti sulla ruota anteriore, ogni dente corrisponde a poco meno di 10 gradi di angolo.
Si dovrebbe capire osservando attentamente.

Se, però, che durante la sostituzione della cinghia di trasmissione, i tecnici abbiano allentato il bullone della ruota posteriore, è ovviamente possibile che si verifichino regolazioni imprecise.

Ciao a tutti,
Ecco un breve e, purtroppo, deludente aggiornamento.
Dopo che il mio sistema EGR si è "rotto" la scorsa settimana, sono rimasto completamente convinto della risposta dell'auto, soprattutto durante la transizione dalla marcia al minimo all'accelerazione. Questo miglioramento è innegabile.
Purtroppo, questa modifica in relazione alla lentezza dell'accumulo della pressione di sovralimentazione non ha portato alcun risultato. La mia registrazione odierna, effettuata esattamente nello stesso tratto di strada, ha mostrato esattamente lo stesso andamento di giri e di pressione di sovralimentazione (fino alla centesima di secondo)!

C'è ancora un ritardo eccessivo nella risposta del turbocompressore ai bassi regimi, e la potenza massima si raggiunge solo a circa 2500-2600 giri/min.
Posso escludere con certezza che una valvola EGR difettosa sia la causa del problema.

Per sicurezza, ho registrato nuovamente la regolazione dell'iniezione. Ha funzionato perfettamente e, anche alla velocità nominale, non raggiunge il limite superiore, il che significa che il rapporto di lavoro è di circa l'88% (massima potenza, 4000 giri/min).

Beh, allora dovrò continuare a cercare (fasature, catalizzatore, wastegate...).

Auguri e consigli utili...

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti gli appassionati di motori TDI.
Ho una richiesta da fare a voi. Se qualcuno di voi possiede un motore TDI con turbocompressore dotato di wastegate e ha la possibilità di effettuare il data logging (VAG-COM), sarei molto grato se potesse fornirmi una serie di misurazioni dell'aumento della pressione di sovralimentazione, da utilizzare come base di confronto per il mio attuale problema.
Idealmente, accelerare al massimo a partire da circa 1100 giri/min in terza marcia, fino a circa 4300 giri/min.
Oppure, se qualcuno ha già registrato dati relativi alla valvola wastegate di un motore TDI in passato, mi farebbe davvero piacere saperlo!
Il motore dovrebbe ovviamente essere in buone condizioni e non presentare carenze di potenza o altre anomalie.

A proposito: Quali motori (oltre al 1Z e all'AGR) sono dotati di turbocompressore con valvola wastegate?
Ecco un suggerimento: cosa ne pensate di aggiungere una riga alla tabella MKB che indichi se si tratta di un turbocompressore VTG o di un turbocompressore con valvola wastegate?

Grazie per qualsiasi supporto .

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

A proposito: Quali motori (oltre al 1Z e all'AGR) sono dotati di turbocompressore con valvola wastegate? Solo come suggerimento: cosa ne pensate di ampliare la tabella MKB di una riga che fornisca informazioni sul fatto che si tratti di un turbocompressore VTG o Wastegate?

Ciao.

Comunque, anche l'AHU ha un turbocompressore con valvola wastegate.

Sarebbe interessante e utile ampliare la raccolta di dati sui motori includendo il tipo di caricatore, e questo sarebbe utile per le "consulenze" nel forum.

Purtroppo, non dispongo di una raccolta completa e affidabile di informazioni in merito.

Ciao esperti di motori TDI!
Riguardo al mio problema con la lenta pressione di sovralimentazione, oggi ho potuto notare delle pulsazioni evidenti del flusso dei gas di scarico allo scarico (al minimo), il che in realtà suggerisce che il diametro dello scarico non sia eccessivamente ridotto (ad esempio, a causa di un catalizzatore deteriorato).

Inoltre, ho sottoposto nuovamente a un'attenta ispezione visiva i tubi pneumatici del sistema di controllo del turbocompressore. Non ho riscontrato alcuna anomalia. Il sistema di acquisizione dati mostra che il controllo della pressione di sovralimentazione funziona molto bene, poiché nel caso del turbocompressore con valvola wastegate, il sistema deve intervenire solo se la pressione dovesse superare il limite. Il fatto che questo intervenga solo a un regime di giri troppo elevato non inficia il corretto funzionamento del circuito di controllo della pressione di sovralimentazione.

La valvola EGR è stata disattivata, in modo permanente o temporaneo, tramite una piastra di separazione, al fine di escluderne gli effetti.

Escludo anche eventuali perdite nella zona del liquido di raffreddamento o nei tubi di pressione, poiché in caso contrario il segnale del flusso di liquido non diminuirebbe a regimi elevati. In caso di perdite, il valore dovrebbe invece continuare ad aumentare (e il turbocompressore andrebbe in sovra giri).

Nel frattempo, sospetto che ci sia una perdita nella valvola wastegate, che è integrata nel turbocompressore. Cosa ne pensate di questa ipotesi?
Secondo la mia opinione, anche il comportamento quasi statico della pressione di sovralimentazione del motore lo suggerisce. Ad esempio, quando si percorre una salita e il motore, anche a pieno carico, fatica a raggiungere regimi di rotazione più alti, il mio motore non raggiunge mai la pressione di sovralimentazione desiderata a bassi regimi (secondo VAG-COM). Nemmeno dopo 20 o 30 secondi!
Sopra i 2000 giri/min, la pressione desiderata viene regolata correttamente. Quali esperienze avete fatto in condizioni di carico massimo costante? Dopo un lungo periodo di funzionamento, la pressione desiderata viene sempre raggiunta, anche a velocità di rotazione molto basse, oppure è l'impostazione del valore desiderato irrealistica?

Non ho ancora potuto verificare i tempi di fasatura. Immagino che non sarà facile, dato che, per far girare il motore a freddo (per portarlo al punto morto superiore), ci sono molti componenti montati nella parte superiore. Purtroppo, non ho né una fossa né un ponte elevatore per poter controllare in modo relativamente comodo la posizione relativa dell'albero a camme e dell'albero motore.

Se dovessi avere ragione riguardo alla valvola wastegate: qualcuno di voi ha già pulito o riparato una valvola di questo tipo su un turbocompressore simile (è un Garrett, tra l'altro)?
Nel motore con sistema EGR, la posizione è talmente scomoda che è quasi impossibile raggiungerlo. Penso che potrebbe essere più facile accedervi da sotto che da sopra.

Grazie per l'aiuto.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Finora non sono riuscito a verificare i miei tempi di fasatura. Penso che non sarà facile, dato che per far girare il motore a vuoto (per portarlo al punto morto superiore), tutto è montato nella parte superiore. Purtroppo, non ho né una fossa né un ponte elevatore per poter controllare in modo più o meno comodo la posizione relativa dell'albero a camme e dell'albero motore.

Ciao Alex,

E cosa fare con il tappo aperto dell'albero di trasmissione, inserendo la quinta marcia e spingendo avanti e indietro su un terreno pianeggiante finché il segno dell'angolo di centro non compare nella finestra?

Funziona perfettamente sul mio trattore.

@ulf:
Proverò questa "tecnica dello spostamento", sembra interessante. Spero di poter "puntare" con sufficiente precisione per posizionare il motore esattamente al punto morto superiore.
Ma come si dice: l'esperienza è meglio della teoria!

A proposito: Come è sigillata la pompa del vuoto rispetto alla testata? È possibile riutilizzare questa guarnizione dopo il controllo della fasatura, oppure è consigliabile procurarsene una di ricambio in anticipo?

Saluti.
Alex.

Ciao Donalexo,

Quello che descrivi qui è esattamente la stessa cosa che fa il mio 1Z... È vero nei minimi dettagli (anche il fatto che sia molto difficile accedere al caricabatterie ).

Anche nel mio caso, la pressione dei gas di scarico è pulsante. Potrebbe davvero essere dovuto a un sistema di scarico difettoso? Tutto, a partire dal catalizzatore, è nuovo nel mio caso, quindi, se il problema è dovuto a qualcosa, potrebbe essere il catalizzatore stesso... Purtroppo, dopo 9 anni e 225.000 km, non riuscirò mai a smontarlo completamente e rimontarlo.

Hai un sistema LDA? Prova a rilasciare l'acceleratore a 2.500 giri/min e poi a riaccelerare bruscamente. Scommetto che sentirai subito la piena pressione di sovralimentazione, come me...
Sono ancora convinto che la causa del problema (almeno nel mio caso) sia da ricercare nella testata del motore...

donalexo ha scritto:

Nel frattempo, sospetto che ci sia una perdita nella valvola wastegate, che è integrata nel turbocompressore. Cosa ne pensate di questa ipotesi? Secondo la mia opinione, anche il comportamento quasi statico della pressione di sovralimentazione del motore lo suggerisce. Ad esempio, quando si affronta una salita e il motore, anche a pieno carico, fatica a raggiungere regimi più alti, il mio motore non raggiunge mai la pressione desiderata a bassi regimi (secondo VAG-COM). Nemmeno dopo 20 o 30 secondi! Solo al di sopra di 2000 1/min la pressione desiderata viene regolata correttamente.

Ciao Alex,

Secondo me, una valvola wastegate difettosa potrebbe spiegare completamente e in modo coerente il comportamento osservato.

A quanto ne so, potrebbe anche essere dovuto a un albero di caricamento che gira con difficoltà (ad esempio, a causa di depositi di catrame derivanti da un surriscaldamento ripetuto).

Oppure un restringimento nella zona del condotto di aspirazione, come ad esempio un filtro dell'aria (LLK) parzialmente ostruito da qualcosa, un filtro dell'aria (LuFi) intasato o un collettore di aspirazione ostruito.

Ciao Ulf,

Grazie per i tuoi preziosi consigli.

Citazione:

AFAIK, potrebbe anche essere causata una difficoltà nel movimento dell'albero del caricatore (ad esempio, a causa di depositi di catrame derivanti da un arresto troppo frequente a temperature elevate)

Spero di poter escludere questa causa, dato che tendo sempre a trattare il mio motore (e quindi anche il turbocompressore) con molta cura, quindi (quasi) non lo faccio mai funzionare a freddo e prima di spegnerlo lascio sempre che giri al minimo per qualche secondo. Inoltre, utilizzo sempre esclusivamente olio lubrificante sintetico adatto ai turbocompressori e lo cambio negli intervalli prescritti.
Una sovratemperatura potrebbe essere una delle cause che richiedono la sostituzione completa del sistema di accumulo, giusto?

Citazione:

Oppure un restringimento nella zona del collettore di aspirazione, ad esempio un filtro dell'aria (LLK) parzialmente ostruito (per qualsiasi motivo), un filtro dell'aria (LuFi) ostruito o un condotto di aspirazione ostruito.

Sostituirò preventivamente l'elemento filtrante e smonterò il condotto di aspirazione per escludere eventuali ostruzioni o restringimenti in quella zona.
Un'ostruzione nel sistema di lubrificazione a liquido (LLK) è un'altra buona idea ! Purtroppo, mi sembra un po' difficile e complicato diagnosticarla. Le ostruzioni in questa zona dovrebbero derivare principalmente dal catalizzatore (KGE), giusto? Allora, bisognerebbe probabilmente fare una piccola pulizia del LLK con, ad esempio, benzina, per liberarlo dai depositi.

Citazione:

Un wastegate difettoso potrebbe, secondo me, spiegare completamente e in modo coerente il comportamento.

Probabil siamo d'accordo. Conosci casi specifici in cui è successo? È stato possibile risolvere la perdita nel wastegate con metodi semplici?
Forse la membrana del sistema di controllo del wastegate è difettosa, ad esempio, a causa di un'eccessiva resistenza interna, che impedisce alla molla di spingere completamente la membrana contro il suo punto di arresto? Ci sono già stati casi simili?
Oppure, la :cry:asta di azionamento si è incastrata nella guida e impedisce il raggiungimento del fine corsa.

Per concludere, una domanda sull'argomento ricorrente del controllo delle fasce fasce. Durante lo smontaggio della pompa del vuoto, la guarnizione che si trova a contatto con la testata del motore viene danneggiata, oppure può essere riutilizzata senza problemi?

Grazie in anticipo.

Saluti.
Alex.