Pressione di carica lenta: cause e soluzioni.

Ciao a tutti gli appassionati dei motori TDI!
Tramite VAG-COM, ho registrato i seguenti valori. La misurazione è stata effettuata in terza marcia, con accelerazione massima, su una salita ripida, quindi senza un'accelerazione eccessiva (si prega di tenerne conto nella valutazione dell'aumento della pressione di sovralimentazione).

Le colonne, da sinistra a destra: giri del motore, valore del sensore di massa dell'aria, pressione dell'aria, pressione di sovralimentazione desiderata, pressione di sovralimentazione effettiva, rapporto di lavoro della valvola wastegate.

n LMM p_aria p_desiderato p_effettivo WG
1/min mg/R mbar mbar mbar %

1365 475 979 1306 1000 34,7
1470 575 979 1785 1122 34,7.
1680 715 979 1887 1285 35,1.
1932 855 979 1918 1581 35,5.
2184 905 979 1897 1826 35,1
2436 915 979 1887 1979 41,4
2688 835 979 1877 2030 59
2940 815 979 1867 1867 62,2
3150 790 979 1867 1897 64,1
3381 765 979 1867 1877 65,7
3612 745 979 1856 1867 67,3
3801 730 979 1846 1856 68,5
4011 695 979 1826 1846 69,7
4179 660 979 1805 1785 68,1
4347 635 979 1775 1744 65,3

A parte i valori di portata massica dell'aria (LMM) che diminuiscono drasticamente sopra i 3000 giri/min (un nuovo LMM è già stato acquistato su eBay ), non mi piace molto la costruzione della pressione di sovralimentazione del mio TDI. Secondo me, il valore massimo viene raggiunto troppo tardi, circa a 2500 giri. Mi sarei aspettato un piccolo aumento di pressione già a 1900-2000 giri/min. In generale, l'intero processo di costruzione della pressione nel regime di giri più bassi mi sembra troppo lento (le deviazioni dal valore desiderato raggiungono a volte fino a 0,6 bar!). L'accelerazione è stata effettuata in terza marcia, ma su una salita di circa l'8%, quindi il motore dovrebbe avere abbastanza tempo per regolare la pressione di sovralimentazione.
Ci sono problemi di difficoltà di azionamento o perdite nel sistema di controllo del wastegate? Sembra che il wastegate non si chiuda completamente, e che sia necessario un flusso di gas di scarico più elevato per generare una pressione di contro-pressione sufficiente per far funzionare il turbocompressore? Al di sopra dei 2600 giri/min, il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione funziona effettivamente correttamente.
Oppure potrebbe essere un problema della valvola magnetica di controllo?

Attendo con ansia un consiglio esperto!

Saluti.
Alex.

Ieri ho fatto un collaudo con la mia Golf 3 TDI del 1996 (motore AFN) e ho riscontrato il codice di errore 1551:
Attualmente, ho il problema che il motore impiega circa 5-7 secondi (!) perché la pressione effettiva di sovralimentazione raggiunga il valore desiderato. In altre parole, c'è un ritardo significativo nella risposta del turbocompressore.

Avevo però di solito un valore di riferimento di 1948 mbar. Il tuo valore di riferimento mi sembra un po' troppo basso, oppure si tratta del motore da 90 CV?

Cosa potrebbe causare un ritardo così evidente nella risposta del turbocompressore? Questo problema si è manifestato da circa 3000 km. Il chilometraggio totale è di circa 250.000 km. Il mio meccanico Volkswagen ha suggerito che potrebbe essere dovuto a un sistema EGR intasato. Tuttavia, mi sembra improbabile, dato che, dopo i 5-7 secondi descritti, la potenza massima è disponibile.

Holgi.

Holgi ha scritto:

A cosa potrebbe essere dovuto il fatto che nel mio caso, il ritardo della turbina è così eccessivo? Il problema si è manifestato da circa 3000 km. Il chilometraggio è di circa 250.000 km. Il mio meccanico Volkswagen ha suggerito che potrebbe essere causato da una valvola EGR intasata. Tuttavia, mi sembra poco plausibile, dato che, dopo i 5-7 secondi descritti, la potenza è pienamente disponibile.

Ciao Holgi,

Se il motore riesce ad aumentare la sua velocità di rotazione in questo intervallo di tempo, anche l'energia di spinta fornita al turbocompressore aumenta.
In alcuni casi, una regolazione della valvola a farfalla ("VTG") che permette un parziale aumento della pressione, anche quando il regime di rotazione è basso (al di sopra del limite in cui potrebbe formarsi fuliggine), può essere sufficiente per raggiungere quasi la pressione massima.

Sarei d'accordo con questa ipotesi, soprattutto perché il modello AFN del 1996, con caricatore originale, probabilmente presenta anch'esso il difetto di progettazione noto come "serbatoio del carburante troppo piccolo".

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Ciao Ulf,

Grazie per la tua risposta competente. Lo verificherò da me sabato.
Per quanto ne so, nel peggiore dei casi, sarà necessario sostituire il caricatore.

@Alex: Scusa se ho utilizzato il tuo thread per i miei scopi.

Holgi.

Ciao Holgi,

Nel peggiore dei casi, sì, ma non diamo subito la colpa al diavolo. Forse, in alcuni casi, potrebbe essere sufficiente ripristinare il funzionamento del VTG tramite la sua regolazione (come descritto nel generatore di frequenza Zlfs o nel metodo Bilnker), oppure, come suggerisce Ulf, semplicemente montare il grande cilindro di pressione. Ha indicato le fonti di approvvigionamento in un altro post, e questo è MOLTO più economico rispetto all'acquisto di un nuovo compressore.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao a tutti gli esperti!
Cosa ne pensate del mio considerevole ritardo nella risposta del turbocompressore, di circa 5-6 secondi, e del picco di pressione di sovralimentazione che si verifica a circa 2500-2600 giri/min?
La mia valvola wastegate perde?
Secondo me, non può essere il solenoide di controllo, perché la membrana del wastegate è alimentata con pressione in eccesso. In caso di perdite nella zona della valvola, il wastegate dovrebbe aprirsi troppo tardi, causando un aumento di pressione troppo rapido e un livello di pressione troppo alto (o un funzionamento anomalo), giusto?
Come si comporta una valvola EGR difettosa? Durante l'accelerazione, la pressione dei gas di scarico dovrebbe prima superare la pressione di sovralimentazione, prima che la differenza di pressione si inverta, stimando circa a 1700-2000 giri/min, giusto? Mi sembra una possibilità plausibile, dato che la perdita d'aria attraverso la valvola EGR difettosa riduce la portata massica attraverso il turbocompressore, contribuendo così a un aumento più lento della pressione di sovralimentazione. Cosa ne pensate di questa teoria?
Come vi comportereste al posto mio?

Grazie per i vostri utili consigli!

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Cosa ne pensate del mio considerevole ritardo nella risposta del turbo, di circa 5-6 secondi, e della pressione di sovralimentazione massima che si raggiunge a circa 2500-2600 giri/min? Il mio wastegate perde?

Ciao Alex,

Sembra plausibile... Nell'articolo specializzato sulla pneumatica, troverai alcuni ulteriori suggerimenti, anche riguardo al sistema wastegate.

Citazione:

Secondo me, non può essere posizionato vicino alla valvola magnetica di controllo, dato che la membrana del wastegate viene azionata con sovrapressione. In caso di perdite nell'area della valvola, il wastegate dovrebbe aprirsi troppo tardi, causando un aumento di pressione troppo rapido e un livello di pressione troppo alto (o un funzionamento anomalo), giusto?

In linea di principio, sì...

Citazione:

Cosa ne pensate di una valvola EGR difettosa? Durante l'accelerazione, la pressione dei gas di scarico dovrebbe prima superare la pressione di sovralimentazione, prima che la differenza di pressione si inverta, diciamo a circa 1700-2000 giri/min, giusto? Mi sembra una possibilità plausibile, dato che la perdita di flusso attraverso la valvola EGR difettosa riduce la portata massica attraverso il turbocompressore, contribuendo così a un aumento più lento della pressione di sovralimentazione. Cosa ne pensate di questa teoria?

Potrebbe essere, ma in caso di una valvola EGR che perde in modo significativo, spesso si verifica anche una notevole perdita di potenza, e allo stesso tempo il motore produce una quantità eccessiva di fumo nero.

Citazione:

Cosa fareste al posto mio?

Collegate innanzitutto direttamente l'uscita del collettore di scarico con il corpo valvola wastegate... -> consultate articoli specializzati in pneumatica, e controllate la pressione effettiva di sovralimentazione con un sensore MAP.

Grazie, Ulf, per i tuoi consigli!
Hier noch ein kleiner Nachtrag: Ich habe heute einen neuen LMM eingebaut, in der Hoffnung, dass zumindest der starke Abfall des Signals oberhalb 3000 Touren behoben wird. Ma davvero?!
O oppure questo componente è un pezzo di ricambio di scarsa qualità, proprio come il mio vecchio sensore di massa dell'aria, oppure c'è un problema più grave nel mio motore, che potrebbe essere collegato al lento aumento della pressione di sovralimentazione.

Se il nuovo sensore di massa d'aria (LMM) indica valori corretti, allora il motore non riceve abbastanza aria a regimi elevati (ovviamente ho già controllato il filtro dell'aria!).
Se il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) fosse difettoso, almeno a regimi elevati la quantità d'aria misurata dovrebbe essere corretta, giusto? Inoltre, non ho riscontrato un forte aumento di potenza a pieno carico.
Anche in caso di una valvola wastegate che non si chiude completamente, a regimi elevati dovrebbe essere garantito il flusso massimo d'aria. Eventuali perdite nei tubi pneumatici influirebbero maggiormente sulla pressione di sovralimentazione, causando un aumento più rapido e potenzialmente eccessivo, piuttosto che una diminuzione.
Sono davvero molto confuso/a!!!
Qual è la probabilità di un aumento della contropressione dei gas di scarico, ad esempio a causa di un catalizzatore rotto? Potrebbe essere questa la causa del problema?
Allora, in presenza di irregolarità del terreno, non si dovrebbe sentire un rumore di scricchiolii proveniente dai frammenti, vero?
È mai successo a qualcuno di voi? Come si è comportata l'auto in quel caso?

Potrebbe qualcuno inventare una filastrocca sul mio problema?

Grazie per il vostro aiuto!

Saluti.
Alex.

Su richiesta, eliminato.

Ciao diesel.gustav!

Citazione:

Secondo la mia esperienza, il motore perde anche potenza (o, più precisamente, coppia nella gamma di giri più alta). Questo però non è il tuo caso?

Sì, è proprio così. Il motore è poco reattivo ai bassi regimi, a causa del "turbo lag" che è molto . Nella fascia di giri media, la potenza è normale . E nella parte alta, il motore è di nuovo limitato , quindi assolutamente non è un motore che ama essere portato a regimi elevati! Inoltre, la velocità massima non viene più raggiunta completamente.

Citazione:

Una di queste potrebbe essere la marca dell'auto che guidi. In questo thread, non ho trovato alcuna indicazione a riguardo.

Certo, ecco la traduzione:

"Per favore, leggi anche la firma!!!"
Ma ecco ancora una volta, in modo molto dettagliato e chiaro, per evitare qualsiasi malinteso:
Audi A3, 1.9 TDI, 66 kW, codice motore AGR, immatricolazione 12/1996, chilometraggio circa 131.000.

Spero che con questo siano chiare tutte le condizioni. Se non lo sono, per favore, chiedete pure, perché questo problema mi sta dando molto fastidio!

Grazie in anticipo.

Saluti.
Alex[/quote]

donalexo ha scritto:

Il motore è poco reattivo ai bassi regimi, a causa del "turbo lag" che è molto grande. Nella fascia di giri media, la potenza è normale . E nella parte alta, il motore è di nuovo limitato , quindi assolutamente non è un motore che invita a essere sfruttato al massimo! Inoltre, la velocità massima non viene più raggiunta completamente.

Ciao Alex,

Hai mai letto l'articolo tecnico sulla ricerca sistematica di errori tramite VAGCOM?
Nel tuo caso, penso che sarebbe opportuno fare un controllo completo.

Ciao Ulf!
Certo, ti riferisci all'articolo "Ricerca metodica dei difetti nei motori VAG-TDI con pompa di iniezione a distributore VP37", giusto?
Certo, ho letto questo articolo più volte e ho verificato la maggior parte dei punti descritti al suo interno.
Nell'ambito del sistema ESP, non sembrano esserci problemi, poiché tutti i valori, sia statici che dinamici, rientrano nell'intervallo ottimale. I tempi di iniezione e la dinamica di controllo sono perfettamente regolari!

In qualche modo, ho la sensazione che la diminuzione delle prestazioni del motore, riscontrata dopo la grande manutenzione effettuata a 120.000 km (naturalmente con la sostituzione della cinghia di distribuzione), sia iniziata in quel momento (come detto, è solo una sensazione). Non voglio insinuare nulla alla mia officina.

Con la mia guida abituale, che consiste per oltre l'85% in strade di campagna, mi muovo quasi sempre nella fascia di giri media, dove la potenza del motore è normalmente adeguata. La mancanza di vivacità del motore diventa evidente solo durante i sorpassi, quando manca la giusta spinta. Soprattutto in autostrada, l'auto risulta piuttosto lenta nelle velocità più elevate. Questo mi è capitato durante la mia breve vacanza di Pasqua, quando ho percorso circa 1400 km di autostrada.

Ah, ieri ho controllato i sensori di temperatura con VAG-COM, quando il motore era completamente freddo. L'auto era stata parcheggiata in un garage sotterraneo per più di 24 ore. Il sensore del liquido di raffreddamento ha indicato un valore di circa 16°C, il sensore della temperatura dell'aria ha mostrato circa 17°C e il sensore della temperatura del carburante ha indicato circa 18°C. Ci sono delle discrepanze, ma il valore dovrebbe rientrare ancora nella tolleranza, giusto?

Beh, a quanto pare, il sistema pneumatico attorno alla centralina del motore è l'unico sistema che non ho ancora controllato!
Dovrei procurarmi dei tubi e delle fascette di ricambio per questo lavoro, ad esempio per realizzare facilmente collegamenti tra l'uscita del turbocompressore e il sistema di scarico o simili? Oppure, le lunghezze dei tubi già presenti nel vano motore sono sufficienti per queste operazioni?
Come funzionano le fascette stringitubo di piccole dimensioni? È possibile allargarle per rimuovere il tubo e poi richiuderle ermeticamente?

Esistono altri metodi, oltre al colpire, per determinare se un osso è rotto?

Grazie mille per il vostro aiuto!!!!

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Certo, ho letto questo articolo più volte e ho verificato la maggior parte dei punti descritti al suo interno. Nell'ambito del sistema ESP, non sembrano esserci problemi, poiché tutti i valori, sia statici che dinamici, rientrano nell'intervallo ottimale. I tempi di iniezione e la dinamica di controllo sono perfettamente regolari! In qualche modo, però, non riesco a liberarmi dal sospetto che la peggiore erogazione di potenza del motore sia iniziata dopo l'ultima grande manutenzione programmata a 120.000 km (ovviamente con la sostituzione della cinghia di distribuzione), anche se, come ho detto, è solo una sensazione che ho nello stomaco. Non voglio insinuare nulla alla mia officina.

Ciao Alex,

"Principalmente" non significa "tutti". Ad esempio, durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, l'albero a camme potrebbe essere stato montato di un dente in modo errato.

Citazione:

Con la mia guida "normale", che consiste per più dell'85% in strade di campagna, mi muovo quasi sempre nella fascia di giri media, dove la potenza del motore è in realtà normale. Diventa evidente la mancanza di prontezza del motore solo durante i sorpassi, quando manca la giusta spinta. Soprattutto in autostrada, l'auto diventa piuttosto lenta nelle velocità più elevate. Questo mi è capitato durante la mia breve vacanza durante le festività di Pasqua, quando ho percorso circa 1400 km di autostrada.

Spontaneamente, penserei che il pedale dell'acceleratore non raggiunga il 100% o che ci siano delle restrizioni nei condotti dell'aria o della benzina.

Citazione:

Ah, ieri ho controllato i sensori di temperatura con VAG-COM, con il motore completamente freddo. Ci sono delle discrepanze, ma il valore dovrebbe essere ancora entro i limiti di tolleranza, giusto?

Va bene, tutto a posto.

Citazione:

Beh, a quanto pare, il sistema pneumatico attorno all'unità di controllo del motore è l'unico sistema che non ho ancora controllato! Dovrei procurarmi dei tubi e delle fascette di ricambio

per questo lavoro, ad esempio, per realizzare facilmente collegamenti tra l'uscita del turbocompressore e il canister del wastegate, ecc.? Oppure, le lunghezze dei tubi già presenti nel vano motore sono sufficienti per queste operazioni?

Citazione:

Non ne ho idea, non so come sia il vano motore della tua auto, e non ho mai dovuto sostituire un sistema EGR. Le protezioni di sicurezza, almeno per i tubi soggetti a sovrapressione, non sono sicuramente un errore.

Cosa ne pensate delle fascette stringitubo di piccole dimensioni? È possibile allargarle per sfilare il tubo e poi richiuderle ermeticamente?

Citazione:

Non ci sono ancora riuscito (senza utilizzare strumenti speciali appropriati).

Oltre al battere, esiste un altro metodo per determinare se il gatto ha una frattura?}

In casi estremi, le pulsazioni del flusso di scarico, percepibili e udibili a mano all'uscita, potrebbero essere più deboli o addirittura assenti, se i gas di scarico vengono fatti passare attraverso la restante strozzatura solo come un "flusso continuo".

A quanto ne so, all'interno dell'alloggiamento del catalizzatore, dovrebbe esserci ancora un po' di spazio tra il monolite e il tubo di scarico.
Se quindi inserite un manico di scopa o qualcosa di simile da dietro e sentite che c'è un ostacolo nel tubo, proprio all'inizio, che potrebbe essere spingibile in avanti, allora è molto probabile che si tratti di un'occlusione causata da boli di pelo.

Ciao Ulf!
Grazie mille per la tua rapida risposta e per i tuoi preziosi consigli.
Ho già controllato il sensore dell'acceleratore con VAG-COM, e funziona perfettamente al 100%.
Il percorso dell'aria di aspirazione non presenta apparenti strozzature. Forse, per sicurezza, dovrei staccare il condotto di aspirazione dalla griglia del radiatore per vedere se c'è qualcosa di incastrato al suo interno. È molto improbabile, ma non impossibile.
Nel sistema di alimentazione non sono visibili bolle d'aria e il filtro è stato sostituito regolarmente durante l'ultima manutenzione (almeno, così è stato registrato!).
Dovrei forse iniziare rimuovendo la copertura della cinghia di distribuzione e controllando la fasatura, o cosa ne pensi?
Come influisce un disallineamento di un dente sulla quantità di aria aspirata e sulla formazione della pressione di sovralimentazione?

Penso che durante la settimana proverò a disattivare temporaneamente il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) per poter escludere con certezza un difetto in quella zona. Ho già acquistato una nuova guarnizione del flangio che userò come modello per realizzare una "piastra di tenuta"!!

Grazie per ulteriori suggerimenti, consigli e possibili soluzioni!

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Dovrei probabilmente iniziare rimuovendo la copertura della cinghia di distribuzione e controllando la fasatura, o cosa ne pensi?

Esattamente

Citazione:

Come influisce un disallineamento di un dente sulla massa d'aria che attraversa il sistema e sulla formazione della pressione di sovralimentazione?

Non ne ho idea, per mancanza di esperienze pratiche del genere...

Ciao Ulf!
Per favore, non prendetela male, ma avrei ancora alcune domande riguardo al controllo della fasatura dell'iniezione.
Poco fa ho letto attentamente l'articolo tecnico sulla sostituzione della cinghia di distribuzione nei motori TDI (spero). Durante la lettura, ho notato che il controllo della fasatura non è così semplice come pensavo.
Ricordo che questo sistema era presente in diversi veicoli (tra cui Opel Kadett 1.6i, Bully 1.7d, MB 100 D, ecc.). In questi modelli, ci sono delle marcature sull'albero a camme e sulla testata che devono essere allineate quando il primo cilindro è al punto morto superiore. In questo caso, il controllo è molto semplice.
Per i motori TDI, è inevitabile rimuovere il coperchio delle valvole per accedere alla tacca dell'albero a camme, dove dovrebbe essere inserito il calibro di regolazione, giusto? Questa tacca si trova sul lato della pompa del vuoto (altrimenti, perché sarebbe necessario smontarla durante la sostituzione della cinghia di distribuzione)? Se sì, è necessario rimuovere anche la pompa del vuoto per controllare la fasatura?
È sufficiente una semplice ispezione visiva per controllare la fasatura, oppure è necessario utilizzare l'attrezzo di regolazione?

Wenn ich den Fachartikel richtig interpretiert habe, dann müsste ich theoretisch die Zahnriemenabdeckung für die Kontrolle der Steuerzeiten gar nicht abnehmen, sondern müsste stattdessen den Ventildeckel abnehmen, um die Nockenwellenposition zu erkennen. Auf der Getriebeseite noch den Gummistopfen entfernen und Kurbelwelle of OT-Markierung drehen. SVa bene così?

È possibile riutilizzare la guarnizione della testa delle valvole (per quanto riguarda la tenuta), oppure dovrei procurarmi un ricambio prima di procedere? Con quale coppia di serraggio vanno serrate le viti della testa delle valvole?

Grazie per i consigli pratici!

Saluti.
Alex.