Starke Zündwinkelrücknahme trotz 100Oktan-Sprit beim 2l TSI | Messaggi 16+

Sarebbe interessante capire fino a che punto l'angolo di anticipo dell'accensione si modifica in anticipo, in generale, con l'aumentare del carico e del regime di giri (variazione totale). Nei motori a benzina di vecchia generazione, l'anticipo di accensione poteva arrivare fino a 40° prima del punto morto superiore.

Con i motori moderni, si tende comunque a spingere al massimo in tutto. Pertanto, non mi sorprenderebbe affatto che, a pieno carico, si verifichi una riduzione dell'angolo di anticipo di soli 5°, considerando che i motori sono ottimizzati per il funzionamento a carico parziale.

Non mi preoccuperei troppo al momento... eventualmente, si può controllare di nuovo dopo 10.000 km.

Citazione:

Inoltre, anche con la benzina e10 e una temperatura esterna di 35°C, non si verifica alcuna riduzione dell'angolo di anticipo dell'accensione alla massima velocità.

L'E10 richiede una maggiore quantità di calore di vaporizzazione e riduce la tendenza al battito incombusto grazie a una migliore refrigerazione interna. Qualcuno ha mai considerato la riduzione dell'angolo di anticipo dell'accensione con benzina a numero di ottano inferiore (95 o 91)? Sarebbe interessante capire quanto velocemente si raggiunge il limite nei motori che normalmente funzionano con benzina a 100+ ottani senza alcuna riduzione dell'angolo di anticipo.

Continuazione:

Gentilmente, il sistema MED9.1 offre il modulo MWB26 con tutte le tensioni dei sensori di battito, ovvero con i valori che l'unità di controllo assegna a ciascun cilindro in base ai segnali provenienti dai due sensori.
Nel diagramma, ho rappresentato alcune accelerazioni a pieno carico (il regime del motore, indicato in verde, aumenta) e le fasi di spinta successive (il regime del motore, sempre in verde, diminuisce).
Le tension dei sensori variano dal giallo al viola (creste rivolte verso l'alto), mentre le ritrazioni del comando (creste rivolte verso il basso) si verificano solo durante le accelerazioni.

Durante le fasi di accelerazione, non si percepisce alcun colpo, tuttavia, con l'aumentare della velocità di rotazione, anche la tensione del sensore aumenta. E infatti, la differenza è notevole: i cilindri 3 e 4 sono sempre molto vicini tra loro, mentre i cilindri 1 e 2 si allontanano verso l'alto e si disperdono anche molto tra di loro.
Anche se il software sembra essere abbastanza intelligente da adattarsi almeno in parte (invece di assegnare sempre al cilindro 2 la scintilla più forte e la durata più lunga):
È questo il normale stato delle cose, oppure si tratta di un caso di garanzia?

Nelle impostazioni predefinite del sistema MWB28, è possibile verificare i sensori di battito. Durante questa operazione, il motore viene automaticamente portato a 2500 giri al minuto, dopodiché viene visualizzato il messaggio "Sistema OK".
Logicamente, poiché le maggiori variazioni delle tensioni dei sensori si verificano ovviamente a regimi di rotazione più elevati.

Ciao,

Citazione:

oppure un caso di garanzia?

...come si può comunicare questo a una persona gentile? Il veicolo funziona e non ci sono problemi visibili durante la guida...

Non credo che tu possa usare VCDS come argomento in questa discussione...

Cordiali saluti,

Jan.

ulf ha scritto:

... Durante le fasi di spinta, non si può battere. ...

Ulf ha appena sviluppato un motore completamente silenzioso...

Purtroppo, la tua affermazione non corrisponde alla realtà. Il "sensore di vibrazione" non rileva solo le detonazioni del campanello, ma tutti i rumori del motore (e le risonanze) dai quali vengono filtrate, tramite software, le detonazioni del campanello.
Con questo, dovresti capire perché i cilindri 1 e 2 mostrano valori significativamente più alti rispetto agli altri. Solo così... con un motore VW TDI, non sarebbe così .

Jan6K ha scritto:

...in che modo si vuole comunicare questo al gentile? La macchina funziona e non ci sono problemi visibili durante la guida...

Sì (purtroppo)

Bertil ha scritto:

Il "sensore di vibrazione" non rileva solo le detonazioni della campana, ma tutti i rumori del motore (e le risonanze) dai quali le detonazioni della campana vengono filtrate tramite software. Con questo, dovresti capire perché i cilindri 1 e 2 mostrano valori significativamente più alti rispetto agli altri. Solo tanto... nel caso di un motore VW TDI, non sarebbe così

. Quale particolare fonte di rumore (anteriore) ha il CDL che un TDI non ha?
Entrambi hanno un sistema di trasmissione a cinghia di distribuzione. La catena nel CDL collega solo i due alberi di trasmissione secondari, e ciò avviene sul lato del cambio.
Il sistema LiMa è posizionato lateralmente sulla testa dei cilindri, in entrambi i motori.

Ti riferisci a quella storia delle onde di compensazione? A quanto ne so, la posizione è più verso la fronte che verso il lato dell'accoppiamento.


Ecco il diagramma. Ieri il caricamento non è andato a buon fine.

ulf ha scritto:

Intendi la questione delle onde di equalizzazione?

Capisco qual è il "problema".
Okay... mi ero dimenticato che i TDIs sono disponibili anche con il modulo inefficiente che spreca energia...


Quindi, i tuoi grafici non mostrano nulla di insolito...

Bertil ha scritto:

modulo inefficiente e che spreca energia

. Anche io pensavo la stessa cosa... e ovviamente, rimuoverlo.
La domanda è:
In che misura le parti in movimento vengono utilizzate per garantire, ad esempio, che la pompa dell'olio funzioni correttamente.
2. se alcune sospensioni, progettate per sopportare carichi inferiori, potessero essere sovraccaricate dalle vibrazioni tipiche dei motori a 4 cilindri e quindi danneggiarsi prematuramente?

Citazione:

Quindi, i tuoi diagrammi non mostrano nulla di insolito...

Bene, grazie per avermi tranquillizzato.
Quindi, resta da vedere se la ZWR scomparirà un giorno: questo dimostrerebbe che c'è effettivamente qualcosa a che fare con una funzione di rodaggio.

Nuova idea, mentre cerco di capire il software MED9.1 (accidenti, rispetto a questo, un EDC15 mi sembra una cosa da bambini).

I motori CDL sono disponibili di serie con una potenza fino a 280 CV (Scirocco R).
Il motore WRC, pur avendo nominalmente 350 Nm di coppia, utilizza le stesse mappature per l'iniezione, la pressione di sovralimentazione, l'accensione, ecc., ma viene limitato a partire da 4000 giri/min in modo tale che il suo plateau di potenza massima di 220 CV si verifichi quasi nella zona di carico parziale della centralina di accensione.

Forse, durante la regolazione dell'angolo di accensione, si è operato con una precisione insufficiente, rimanendo ben al di sotto del valore ottimale di Pmax, oppure si è deliberatamente optato per un anticipo di accensione, al fine di evitare un aumento dei consumi dovuto a un'efficienza troppo bassa a causa di un ritardo nell'accensione.