Förderbeginn springt herum bei VP37 im VW T4 ACV | Messaggi 16+

Ciao Herbert,

La pressione parziale di ossigeno desiderata è costante.
La pompa è stata testata su un banco di prova VP37 specifico. Secondo il responsabile dell'officina, funziona perfettamente. Credo che il problema sia probabilmente una puleggia troppo morbida della cinghia principale e, forse, delle vibrazioni che il componente N108 cerca di compensare, finendo per entrare in una frequenza di risonanza sfavorevole con l'albero a camme. Durante il funzionamento, l'autobus sembra funzionare correttamente. Non usa una quantità eccessiva di chiodi.
Comunque, la cinghia di distribuzione dovrà essere sostituita tra 5000 km, quindi almeno posso escludere che sia quella il problema.

La storia continua.
Dopo aver constatato, al momento del ritiro, che l'inizio dell'erogazione era troppo precoce, che la valvola di regolazione della quantità era stata impostata su una portata superiore, cosa incompatibile con il chip, che la barra di spinta anteriore era stata graffiata a causa della fuoriuscita del radiatore del climatizzatore e che le viti del coperchio del motore non erano state avvitate, ecco la ciliegina sulla torta!
A 700 chilometri da casa, l'amica ha avuto un guasto. Dopo 2 ore ferme sulla corsia di emergenza, è stata portata in un'officina Volkswagen. Diagnosi: i cavi sono a posto, ma il regolatore di quantità è difettoso. Ho quindi chiamato un "esperto di pompe" e gli ho chiesto se potesse avere qualcosa a che fare con la tenuta e la pulizia del dispositivo di dosaggio. La risposta è stata: "Assolutamente no!".
Il meccanico della VW, presso il quale l'auto era ora, dubitava anche della possibilità di una revisione della pompa, dato che continuava a gocciolare. "No, non può essere!" "Dev'essere difettosa!" In tedesco: "Non può essere che sia difettosa, perché l'abbiamo sigillata."
Ok... Fortunatamente, presso la Volkswagen non era disponibile una pompa di ricambio. Questo avrebbe comportato una spesa di 2500€. Il Touring Club ha messo a disposizione un'auto sostitutiva e ha provveduto al trasporto del furgone a casa. In realtà, avevamo fatto revisionare la pompa per evitare guasti, ma con un'auto vecchia, possono sempre capitare imprevisti. Quindi, ho acquistato un nuovo sistema di misurazione perché voglio sempre essere sicuro di avere risultati precisi.
Quando finalmente è arrivato l'autobus, dopo 10 giorni, ho iniziato la sostituzione. Ho rimosso il vecchio sistema di dosaggio, e ho scoperto che una delle 4 viti era completamente allentata! La superficie su cui si appoggia la guarnizione era corrotta e sporca! Brevemente, ho rimosso di nuovo la plastica nera a destra e...
"Incredibile, un pin si è staccato. Non sono state rilevate tracce di stagno. Inoltre, i contatti non dovrebbero essere saldati sotto tensione." Anche la semplice piegatura dei contatti ha fatto sì che la memoria degli errori venisse cancellata e che il regolatore di quantità intervenisse all'accensione del motore.
Cosa si può ancora dire? Si va da un esperto di pompe, si pagano 900€ per una sigillatura e una pulizia per evitare un guasto, e poi si riceve un'auto graffiata con una pompa che perde e che, dopo appena un mese e 2000 km, è già difettosa. Oltre a tutto lo stress e al pericolo in autostrada, c'erano anche dei costi aggiuntivi che avrebbero potuto raggiungere quasi le 3.000 euro.
In linea di principio, avrei potuto riparare tutto da solo, avrei fatto un lavoro migliore e avrei risparmiato un bel po' di soldi.
Ah, sì: il pin è stato saldato, il coperchio è stato messo sopra e, al primo giro della chiave, era di nuovo lì .
Conclusione: D'ora in poi, faremo tutto noi stessi!!
Adesso sto litigando con quel tipo che, pur volendo fare delle correzioni, non vuole proprio parlare di costi .
Fortunatamente, per lui, i costi avrebbero potuto essere molto diversi.
Ci sono ancora parole da dire?

Molto fastidioso, ora però l'auto funziona di nuovo, bravo.

Per i lavori relativi all'ESP, ci sono articoli specializzati qui. A volte, anche io mi trovo nella situazione di delegare dei lavori per alleggerire il mio carico, e poi potrei pentirmene...

Per i lettori interessati a questo argomento, ecco alcuni link utili:
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Cordiali saluti, Rainer.

Grazie per i link! Sei che ti ho contattato, posso farti una domanda?
Esistono metodi per riposizionare esattamente il regolatore di portata dopo la sua rimozione, in modo da ottenere le stesse prestazioni e lo stesso comportamento di avviamento di prima? Io ho sempre utilizzato delle incisioni sulla pompa e ho sempre avuto la sensazione di ottenere esattamente le stesse prestazioni e lo stesso comportamento di avviamento di prima. Il meccanico mi ha detto che il motore dell'autobus aveva avuto difficoltà ad avviarsi e aveva perso potenza, e che poi aveva spostato qualcosa, causando effetti negativi per me, come vibrazioni quando il motore non era ancora alla temperatura di esercizio e un aumento delle emissioni di fumo.
Un tecnico specializzato in pompe non potrebbe regolare questo valore con precisione utilizzando un misuratore o un dispositivo come il VCDS?

Grazie!

Tagessuppe ha scritto:

Grazie per i link! Sei che ti ho contattato, posso farti una domanda? Esistono metodi per riposizionare esattamente il regolatore di portata dopo la sua rimozione, in modo da ottenere le stesse prestazioni e lo stesso comportamento di avviamento di prima? Io ho sempre utilizzato delle incisioni sulla pompa e ho sempre avuto la sensazione di ottenere esattamente le stesse prestazioni e lo stesso comportamento di avviamento di prima. Il meccanico mi ha detto che il motore dell'autobus aveva avuto difficoltà ad avviarsi e aveva perso potenza, e che poi aveva spostato qualcosa, causando effetti negativi per me, come vibrazioni quando il motore non era ancora alla temperatura di esercizio e un aumento delle emissioni di fumo. Un tecnico specializzato in pompe non potrebbe regolare questo valore con precisione utilizzando un misuratore o un dispositivo come il VCDS? Grazie!

Ciao,

Certo, si può configurare esattamente come prima, come indicato in questo link: /viewtopic.php?t=5517.

Anche se può sembrare superfluo, è comunque utile segnare una "posizione di riferimento", poiché il dispositivo di misurazione della quantità è piuttosto sensibile ai cambiamenti di posizione.
È possibile impostare il sistema in modo che, con il motore a temperatura di esercizio e senza l'aria condizionata, la quantità di iniezione al minimo sia di 3-4 mg/ora.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Ho lo stesso problema, qual è stata la soluzione?

Ciao René,

L'auto funziona correttamente?

rene-caddy ha scritto:

Ciao, Ho lo stesso problema, qual è stata la soluzione? Saluti René

Al momento, nessuna soluzione. Secondo VCDS, l'inizio dell'iniezione di carburante salta.
Il motore funziona normalmente.