1,6 PSA Diesel im Ford Focus 2005 | Messaggi 16+

Il cliente, come me, è sordo e, finalmente, è molto contento di poter comunicare in lingua dei segni con il meccanico!
Certo che lo aiuterò volentieri nell'acquisto di un'auto usata!

Se considero l'impegno richiesto da quello che si dice riguardo a BTS -> , allora la maggior parte degli HDIs con un danno simile al caricabatterie rappresenta anche una perdita economica totale https://www.krafthand.de/fileadmin/eigene_dateien/krafthand/Anlasser_Dokumente_pdf/Anlasser_2013/15_13_Turbolader_im_Visier.pdf.

T3Surfer ha scritto:

Il cliente è anche sordo, come me, ed è molto contento di poter finalmente comunicare in lingua dei segni con il meccanico! Certo, lo aiuterò sicuramente nell'acquisto di un'auto usata!

In questo caso specifico, sei riuscito a utilizzare il tuo svantaggio come strumento efficace per fidelizzare i clienti.

Ciao T-Surver, anche io ho avuto lo stesso problema con il motore Ford PGA 1.6.
Ho costruito appositamente un tubo per misurare la pressione dell'olio e ho fatto funzionare il sistema anche per un periodo più lungo senza il filtro, misurando con precisione le pressioni e le quantità di olio.
Smontato il collettore di aspirazione e, naturalmente, sostituito la coppa dell'olio.
Ho cambiato l'olio 3 volte, di cui una volta utilizzando un additivo per la pulizia del motore, fino a quando non è rimasto più scuro. Ho pulito il carter dell'olio e sostituito il tubo di aspirazione. Detergente per freni in litri. Ce l'ho fatta.
Posso solo fare delle ipotesi, ma consiglio di effettuare il cambio dell'olio ogni anno con un olio 5W30 approvato da Ford, oppure, se preferite, un 0W40. È importante, inoltre, far scaldare bene il motore prima di effettuare il cambio.
Allora, il motore da 1.6 è un buon motore, e mi piace anche di più rispetto al Touran da 1.9 che ho, soprattutto per la sua risposta più pronta. Grazie al turbocompressore più piccolo, la potenza arriva prima e, inoltre, è più consistente. Sulla carta, hanno la stessa potenza, con 100 cavalli.

Ciao!

Ho dato un'occhiata al link di Krafthand.

Avete idea se questo motore ha un filtro dell'olio a bypass?
Non riesco proprio a spiegarmi altrimenti.

Ciao a tutti!

@G.Punkt: In questa configurazione, non fa differenza se la filtrazione dell'olio avviene nel circuito principale o in un circuito secondario. Corrente di derivazione.

Nel flusso principale, la valvola di bypass si apre rapidamente a causa del filtro intasato, permettendo al materiale sporco di passare completamente senza essere filtrato, come sarebbe comunque normale nel flusso secondario.
Il problema, in questo caso, non risiede sicuramente nella filtrazione dell'olio.

Cordiali saluti da Monaco!

Clausola parziale: Se lo facessi riparare, sarebbe praticamente una perdita economica totale, perché sarebbe troppo costoso! Ora l'auto verrà venduta così com'è, con il danno presente. Chi sa se i cuscinetti dell'albero motore siano ancora in buone condizioni e se non siano ostruiti, così come i condotti di raffreddamento dei pistoni, ecc., elementi che non si possono verificare con un manometro dell'olio?

Se fosse la mia auto personale (il motore PSA non ce l'ho), proverei a farlo riparare! Ho letto che alcuni motori, dopo l'installazione del turbocompressore, si rompono di nuovo dopo 20.000 km o più, se non si sostituiscono o si sigillano i componenti come gli idrocompensatori, gli iniettori, ecc., perché la combustione inefficiente fa sì che troppa fuliggine finisca nell'olio. Per me, è chiaramente una progettazione difettosa! Potrebbe durare più a lungo se utilizzato con una guida più rilassata su lunghe distanze.

Hai ragione riguardo all'economicità. Nel caso della mia auto, è stato effettuato un cambio preventivo del turbocompressore a 150.000 km, all'interno della famiglia, quindi senza residui metallici nel sistema e con cambi d'olio relativamente regolari in precedenza.
Ma la grande quantità di fuliggine nell'olio, ecc., è già dovuta alla progettazione del motore.

Ciao a tutti!

teileklaus ha scritto:

... nel mio caso, a 150.000 km, è stato effettuato un cambio del turbocompressore a scopo preventivo...

Chi sa leggere ATTENTAMENTE ha spesso un grande vantaggio.

Secondo il consiglio della officina, l'usura dovuta all'età o al chilometraggio NON è la causa dei guasti dell'ATL .
L'addensamento dell'olio è dovuto, in parte, all'accumulo di depositi di nerofumo causati da iniettori difettosi. Tutti noi, che abbiamo esperienza con motori VEP o addirittura più vecchi, sappiamo che un collettore di aspirazione reagisce a questo problema, prima o poi, con la formazione di crepe. Questo articolo non tratta più di questo argomento...
La tubazione di ritorno dell'olio dell'ATL si corrode internamente.
...e questo sicuramente non rappresenterà la fine della catena delle cause...
Perché l'autore di questi consigli pratici desidera principalmente vendere i suoi prodotti in questo modo, in modo da avere clienti soddisfatti (almeno per un po') e non doversi continuamente preoccupare di reclami o di clienti persi a causa di questi problemi. Certo, no?

Gli ingegneri dell'azienda produttrice, sicuramente, non si sono dedicati a questa problematica per noia, e menzionano anche che diversi altri canali dell'olio nel motore potrebbero essere ostruiti, e che queste ostruzioni potrebbero verificarsi in punti cruciali per la lubrificazione, il raffreddamento e il supporto dei componenti, *senza che ciò sia rilevabile*! Questo non può essere rilevato tramite una misurazione della pressione dell'olio!!! La tesi di dottorato, anche se approfondita al massimo dettaglio, non viene pagata a nessuno; questo è chiaro, no?!!
Questa sarebbe, in realtà, la funzione imprescindibile del cosiddetto "progettista di rottami", e di nessun altro... Gli economisti probabilmente definirebbero questo processo come "ricalcolo dei costi", ma tenendo conto dell'età e, eventualmente, di altri fattori. Durata: Non me ne importa niente! (sussurrando: Sembra tipica mentalità locale *tosse*)

Personalmente, nonostante la qualità stagnante, sono convinto che questi modelli VAG siano stati prodotti e commercializzati da più di un decennio, e che almeno in una campagna di richiamo avrebbero dovuto sostituire o riparare il tubo di ritorno dell'ATL... Il danno non ha assolutamente nulla a che vedere con i 5 euro di costo dei ricambi e i 10 minuti di lavoro. Lavoro.
Ma tanto, sarebbero tutti stupidi a spendere quei pochi euro in più, no?

In questo senso, mi infastidiscono certi commenti che non colgono la reale problematica o che non vogliono coglierla; niente di personale .

Cordiali saluti da Monaco!

Certo, anch'io ho avuto esperienze negative con le PSA e le detesto per questo motivo. Lo ammetto anche io

@DieselBär30x, perché dovrei non averlo letto, anzi, forse l'ho letto anche prima di te, perché la mia esperienza con i turbocompressori, tenendo conto dei problemi e delle descrizioni del filtro dell'olio, mi ha portato ad agire con prudenza e a sostituire tutto, compresa la tubazione di ritorno. Questo è successo anni fa. All'epoca, la tubazione di ritorno e il filtro dell'olio erano effettivamente molto sporchi, ma non tanto quanto mostrato nella descrizione, non c'era quella melma oleosa gelatinosa, e nemmeno la tubazione di ritorno era internamente corrotta! Potrebbe anche essere dovuto all'olio (alcuni semplicemente mettono dell'olio 10W40) e, in particolare, all'intervallo di cambio olio troppo lungo, soprattutto se si fanno brevi tragitti.
Ho potuto constatare sulla mia auto da 1.9 che i turbocompressori non "muoiono" per l'età, nonostante i cambi d'olio regolari, ecc. Ho avuto una rottura dell'albero del turbocompressore a 120.000 km, non dovuta a mancanza d'olio, ma semplicemente perché era usurato. Il contatto laterale con residui di carbonio ha causato un blocco, seguito dalla rottura dell'albero. Considerando che la sostituzione era necessaria, è certo che non si sia trattato di un errore da parte di PGA, ma piuttosto di una soluzione per eliminare una debolezza.
Non ho scritto che il motore da 1.6 sia una buona costruzione, ma che la sua modalità di erogazione della potenza mi piace di più rispetto a quella del mio.
Ha un solo punto debole, ed è che, se si sostituiscono preventivamente tutte le parti menzionate, dura di nuovo bene come il mio, che invece rischiava di diventare un danno economico quasi totale a causa di qualcos'altro. Anche la VW produce esattamente questo tipo di problemi con i suoi motori a sei cilindri a olio. La flotta di Q5 del 2014, modello specifico, ha proprio per questo motivo una mancanza di pressione dell'olio: la pompa dell'olio non gira correttamente, il componente a sei lati scivola, ed è un problema noto da anni, nonostante le modifiche al modello... quindi, perdonatemi, ma siate un po' più cauti nell'affermare che non avrei letto e compreso il problema. Qui avevo detto che, nel mio PGA, era una sostituzione precauzionale, a differenza di questo, dove probabilmente ne seguiranno altre.
In questo caso, probabilmente è meglio non fare altro, per il cliente. Personalmente, avrei provato a ottenere il rimborso, se il motore non avesse già manifestato problemi. Smaltire per 500 euro è ancora possibile.
Saluti, Klaus.

Ciao KlausiMausi!

Grazie per la tua risposta.

"PGA" potrebbe essere l'equipaggiamento di base personale, ma anche i tempi del servizio militare sono ormai un ricordo lontano .

Nonostante ciò, non ho capito, mi dispiace molto!
Avresti dovuto sostituire la radice del problema, ovvero le guarnizioni degli iniettori, invece dell'ATL.
L'ATL non è e non sarà mai un componente soggetto a usura! Fatto!
Non conosco nessuno nel mio ambiente di amici o conoscenti a cui sia accaduto che un autocarrello si fosse rotto "senza motivo!", né è mai successo nella nostra flotta aziendale.
Ok, presumo che sia gestito senza estrogeni...

Sono stato in grado di leggere e valutare anche le tue opinioni personali sulla dinamica di guida o sulle caratteristiche dei motori dei modelli PD.
Come scritto più volte sopra: comunque, torniamo al punto principale. Argomento concluso.

Per quanto riguarda la questione dell'oggetto esagonale...
Devo ammettere che in questo momento non mi viene in mente molto.
Nonostante ciò, sempre fuori tema .

Ma, rispetto al "kit per il ripristino del tubo di ritorno dell'olio per applicazioni sul campo ATL", i "calcolatori dei costi aggiuntivi", probabilmente, nel gruppo VAG, hanno semplicemente deciso di non tenerne conto, basandosi sul rapporto tra costi aggiuntivi e rischi. *sospiri*.
Si è giocato troppo, ma qui non si tratta nemmeno di pochi euro in più durante l'ispezione preventiva!

Cordiali saluti da Monaco!

Conosco molto bene il problema delle chiavi a 6 lati! Consiglio sempre ai miei clienti di sostituire anche queste ogni volta che cambiano la cinghia di distribuzione! Anche se l'innesto esagonale interno della pompa dell'olio non è più al 100% perfetto, almeno con l'albero esagonale nuovo, il gioco è notevolmente inferiore e la probabilità...
aumenta la probabilità che il motore superi i 300.000 km, il che è notevole .