1.6 PSA Diesel nel Ford Focus 2005

Ciao, ho qui una Ford Focus del 2005 con un motore diesel 1.6 PSA, con soli 98.000 km.
Il turbocompressore si è guastato a causa della mancanza di olio, causata da un filtro ostruito nella vite cava. Dopo averlo pulito e rimontato, per i primi 30 secondi ha funzionato bene, poi l'olio ha iniziato a scarseggiare sempre di più, fino a ridursi a una quantità minima. Ok, quindi tolgo di nuovo la vite cava, questa volta il filtro è pulito, perfetto!

È strano, all'avvio esce molta olio per circa 30 secondi, poi ne esce sempre meno! Potrebbe essere il filtro nel condotto di aspirazione della pompa dell'olio? Inoltre, la spia dell'olio si spegne dopo l'avvio e rimane spenta per tutto il tempo. Certo, c'è abbastanza olio, ma l'olio scaricato sembra essere un po' più denso del solito.

Garret afferma che, dopo 1 minuto di funzionamento, devono fuoriuscire almeno 0,5 litri di olio; io ne ho raccolti 0,7 litri in quel tempo, e il flusso dell'olio si è ridotto a semplici gocce dopo soli 30 secondi. In questo modo, non posso installare il nuovo turbocompressore, anche se ne vengono erogati 0,7 litri in 1 minuto, dopodiché ne esce quasi niente. Non voglio rischiare che il nuovo turbocompressore si rovini a causa di questo.

Dato che non conosco bene questo problema, ho poca esperienza con questi motori PSA di bassa qualità.

Citazione:

È strano, ad ogni avviamento, per 30 secondi esce molto olio, poi ne esce sempre meno! Potrebbe essere il filtro

del collettore di aspirazione della pompa dell'olio?

Tutto è possibile. Potrebbe esserci un tappo o qualcosa di simile, fatto di catrame, che si muove avanti e indietro.
Cosa dice la pressione dell'olio al riguardo? Si scarica anche dopo 30 secondi?

Non ho misurato la pressione dell'olio, o meglio, non ho un manometro per la pressione dell'olio!
Probabilmente dovrò smontare la coppa dell'olio. Innanzitutto, devo informare il cliente che l'intervento costerà di più e aspettare la sua approvazione... Per fortuna non ho installato l'asciugacapelli senza pensarci... uff.

A quale pressione si disattiva il controllo della pressione dell'olio? Probabilmente a 0,5 bar o a un valore simile. Questo dovrebbe essere sufficiente per fornire una quantità adeguata di olio al turbocompressore a basso carico. La linea è libera?
Sai come è strutturato il circuito dell'olio? Nei veicoli Volkswagen, i sensori di pressione dell'olio sono posizionati sul flangia del filtro, parallelamente alla tubazione di mandata.
hg
Herbert.

Non so a quale pressione dell'olio siano sensibili gli interruttori di pressione dell'olio! Senza un manometro per la pressione dell'olio, non ho idea di quale pressione sia presente. Inoltre, anche a oltre 2500 giri/min, la spia della pressione dell'olio non si accende! Purtroppo, non so come sono strutturati i condotti dell'olio in questo motore PSA! Altrimenti, mi è venuto in mente di provare a soffiare con aria compressa nel turbocompressore, al posto della vite cava, e di testare di nuovo se la situazione migliora, prima di smontare il motore PSA che sembra avere un problema e di causare ulteriori disagi al cliente.

Citazione:

Anche la spia dell'olio si spegne dopo l'avviamento e rimane spenta per tutto il tempo!

Misurerei la pressione dell'olio; nel mio prodotto di fascia alta, il comportamento era esattamente lo stesso: completamente senza l'azione della pompa dell'olio. L'avviso di pressione dell'olio si accendeva solo a regimi più alti (superiori a circa 2500 giri al minuto, dopo un breve periodo).

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: Anche la spia dell'olio si spegne dopo l'avviamento e rimane spenta per tutto il tempo! Misurerei la pressione dell'olio; nel mio prodotto di fascia alta, il comportamento era esattamente lo stesso: completamente senza l'azione della pompa dell'olio. L'avviso di pressione dell'olio si accendeva solo a regimi più alti (superiori a circa 2500 giri al minuto, dopo un breve periodo). Cordiali saluti, Rainer

Certo, ecco perché l'ho fatto girare a oltre 2500 giri/minuto, senza che si accendesse la spia dell'olio . Conosco molto bene questo problema nel prodotto di fascia alta , la vite... a 6 punte che si consuma diventando rotonda .
Vediamo se riesco a prendere in prestito un manometro per la pressione dell'olio. È strano che all'avvio ci sia molto olio, e poi dopo 30 secondi ne esca sempre meno, fino a gocce, dalla tubazione dell'olio del turbocompressore. A mio parere, questa quantità non è sufficiente per il turbocompressore, che ha una velocità di rotazione molto, molto alta e necessita di raffreddamento ad olio. Quindi, il filtro antiparticolato e il turbocompressore sono stati rimossi, il motore funziona anche così, l'olio viene raccolto in un contenitore pulito e poi reintrodotto nel motore; è stato versato del detergente per motori.

Citazione:

Altrimenti, mi è venuto in mente di provare a soffiare con aria compressa, invece della vite cava, verso il turbocompressore e di testare di nuovo se la situazione migliora, prima di smontare il motore PSA e causare problemi al cliente.

Potresti scoprire se c'è una stitichezza generale, ma dimmi, dove espelli questa sostanza e quanto tempo passa prima che si verifichi nuovamente la stitichezza nello stesso punto?

Ci sono due possibilità: ostruzione o calo della pressione dell'olio. Personalmente, controllerei prima quest'ultima. La pressione dell'olio è adeguata, ovvero non diminuisce, mentre il turbocompressore non riceve più alcun flusso.
Probabilmente, non ti resta altro che seguire le tracce dell'olio.

Sì, esatto, se la situazione migliora, probabilmente l'ostruzione sarà nel filtro dell'ugello di aspirazione della coppa dell'olio, oppure in un altro punto! Non conosco così bene questo motore PSA. Altrimenti, mi viene in mente una soluzione per individuare precocemente questi problemi: installare l'interruttore di pressione dell'olio dopo il filtro della vite cava, in modo che la spia di avviso della pressione dell'olio si accenda precocemente. Probabilmente nessun produttore vorrebbe fare così...

Ciao! Non posso dire niente di buono a riguardo...
Dai un'occhiata a tutto con calma. Ricordo un motore in cui dei piccoli pezzi di plastica erano finiti nella coppa dell'olio. Non importa da dove provenga... quindi, niente proveniente dal motore, probabilmente qualcosa è caduto durante il riempimento dell'olio.
Probabil che abbiano ostruito il filtro di aspirazione della pompa dell'olio, quando il motore era in funzione da un po' di tempo. Probabilmente, una volta spento il motore, sono tornati a scendere.

Potrebbe trattarsi del filtro situato sull'estremità del tubo di aspirazione. Per questo motore specifico da 80 kW, esistono kit di installazione particolarmente completi prodotti da BTS o BU.
Ecco un testo da leggere sull'argomento.

[url][/url]

È necessario anche controllare il filtro dell'olio. In particolare, in questo modello, si verifica talvolta un'oscillazione eccessiva dell'albero motore. Si possono verificare usure sui cuscinetti a causa della mancanza di lubrificazione dovuta a condotti dell'olio ostruiti, il che comporta perdite di olio. Questo olio finisce nel filtro russo.[/url]https://www.krafthand.de/fileadmin/eigene_dateien/krafthand/Anlasser_Dokumente_pdf/Anlasser_2013/15_13_Turbolader_im_Visier.pdf{MARKER}

Ciao a tutti!

W. Steffen, documento molto interessante e ben argomentato, come indicato nel link che mi hai inviato .
Copre bene anche:

T3Surfer ha scritto:

... l'olio esausto è in qualche modo più denso del solito. ...

La Focus ha quindi 11 anni ed ha percorso 100.000 km.
Oltre a circa 10 ore di lavoro, sarebbero necessari un kit di riparazione o un nuovo turbocompressore, idraulici, filtro antiparticolato (DPF) e catalizzatore, e, eventualmente, anche una pompa del vuoto e persino gli iniettori. Eppure, tutto il lavoro svolto alla fine potrebbe essere stato inutile, nel caso in cui ulteriori canali di lubrificazione fossero stati ostruiti.
Questa è già "irrazionalmente inefficiente" per sua stessa progettazione e supera sicuramente il valore attuale della macchina; non parliamo nemmeno del motore di ricambio .
Anche per decidere se è necessario eseguire una revisione completa (ATM) o meno, l'intero motore deve essere smontato per controllare diverse componenti. Essere in grado di controllare il magazzino (ancora dall'esterno?!)...

Così arriviamo all'esperienza (di vita) in senso stretto:

T3Surfer ha scritto:

... con motore diesel PSA 1.6, un vero disastro...

Ecco cosa succede, quando si vuole vendere merce scadente a un prezzo ancora più basso sul mercato .
Una tubazione di ritorno dell'olio che si sta corrodendo internamente proveniente dall'ATL è di per sé un problema gravissimo e sicuramente non ha più nulla a che vedere con "la concomitanza di circostanze sfavorevoli"!!!

La mia domanda è questa: cosa si può fare con un cliente del genere, senza rischiare di perderlo immediatamente rifiutando i suoi ordini, oppure senza dover sostenere costi eccessivi in termini di tempo e altro, per poi, alla fine, ritrovarsi in una situazione in cui si cerca di sfruttare una presunta garanzia (ad esempio, a causa di un difetto non rilevato a causa di una "palla di cristallo" mancante)? Doverci rassegnare al fatto che i cuscinetti dell'albero motore/della biella non siano soddisfacenti.
Qualunque cosa si faccia qui come meccanico, si finirà sempre per essere considerati degli idioti.
Ottimo salame - o meglio: cosce di rana .

Cordiali saluti da Monaco!

GRAZIE per il link, Steffen! Ah, CA***, che costruzione difettosa . Beh, allora è meglio che non ci tocchi, dubito che il cliente sia disposto a pagare così tanto! Ecco, un PSA con data di scadenza nel Ford , dove la carrozzeria è in condizioni pulite e impeccabili.

Nonostante ciò, mi chiedo perché nei primi trenta secondi ne esca così tanto olio, e poi sempre meno. Probabilmente, come Steffen G (ops, ora mi accorgo che ci sono due Steffen qui ), descrive.

Per il motore, che purtroppo è attualmente installato in molti veicoli, la sostituzione del turbocompressore è un'operazione più complessa.
Ha senso solo se si installa il kit completo.

Il tubo di aspirazione nel carter dell'olio è nuovo. Successivamente, è consigliabile effettuare due cambi d'olio. La prima volta, si può utilizzare un olio economico 10W40 insieme al liquido di pulizia Liqui Moly 2427, lasciando il motore in funzione per circa un quarto d'ora e poi scaricare l'olio. E poi, è necessario sostituire l'olio con quello corretto, specificato dal produttore (a seconda che si tratti di un'auto Ford o PSA), e cambiare anche il filtro dell'olio.

Come sempre, si aggiunge la solita storia dei residui di trucioli che potrebbero rimanere nel collettore di aspirazione/nel sistema di lubrificazione a circuito chiuso e che potrebbero danneggiare nuovamente il motore nuovo.
E come ciliegina sulla torta, c'è anche il filtro antiparticolato (DPF), che potrebbe essere completamente intasato. Due mesi fa, una Ford Focus con lo stesso motore era stata portata qui, e il DPF assomigliava all'interno al tubo di scappamento di un vecchio scooter Simson. Una pasta fatta con farina di grano e olio.

In questo caso, è particolarmente audace l'utilizzo di ausili di rigenerazione che vengono iniettati attraverso una sonda nell'FAP (filtro antiparticolato diesel) attraverso l'apertura del sensore di temperatura. Si tratta, in un certo senso, di una sorta di accelerante di combustione prima di una rigenerazione forzata. Questa operazione viene eseguita sul filtro antiparticolato integrato, e in un filtro così sporco di olio, questo può causare un bel incendio... (lasciatelo stare!).

Tutti questi metodi, che prevedono l'utilizzo di bruciatori a gas o idropulitrici, seguiti dalla regolazione della quantità di cera abrasiva durante la sostituzione del filtro antiparticolato (DPF), possono essere applicati per la propria auto. Per i veicoli dei clienti, invece, la soluzione sembra essere la sostituzione del DPF con uno nuovo, oltre alla sostituzione del turbocompressore, con conseguenti costi di manodopera. In questo modo, è chiaro anche quali saranno i costi che graveranno sul committente.
Certo: Se in un modello del genere il caricabatterie smette di funzionare subito, i produttori dei caricabatterie di solito rifiutano la garanzia. In questi casi, indicano una mancanza di lubrificante. A quel punto, è immediatamente evidente che è stato installato solo il caricabatterie. Tuttavia, questo risolve solo il danno conseguente, mentre il problema originale persiste. Di conseguenza, la richiesta viene respinta. La garanzia può essere assolta o dal rivenditore, magari perché sei un cliente importante, oppure potresti ritrovarti a doverla pagare di persona.

Quindi: procedi completamente con il kit completo e ripristinando la pressione dell'olio, oppure non farlo proprio. Innanzitutto, devi spiegare al cliente il problema e avvertirlo in anticipo che potrebbero esserci ulteriori spese da sostenere, e anche il motivo per cui.
Mi dispiace di non poterti scrivere qualcosa di più piacevole a riguardo.

Certo, purtroppo il cliente si è tirato indietro, perché costa troppo rendere a posto i rifiuti di PSA.
La macchina viene venduta così com'è, senza riparazioni.
Gli ho sconsigliato di acquistare un'auto diesel, dato il suo chilometraggio annuale molto basso e i brevi tragitti, così come un'auto a benzina con turbocompressore. Un motore aspirato normale è più che sufficiente! La cosa divertente: a lui piace la mia G3, che ha 21 anni.
Mi chiede "È robusto?"

È comunque meglio che poi non doversi sempre lamentare per questioni di garanzia e responsabilità.
Forse avrai la fortuna che in futuro porti anche il suo nuovo modello da te per la manutenzione.