Beobachtung zur Sommerschwäche - ALH | Messaggi 16+

Tuttavia, sarebbe importante capire come vengono gestiti i parametri di adattamento relativi alla temperatura dell'aria di raffreddamento, all'ambiente e al gasolio, nonché alle pressioni di carica e ambientali. In questo modo, si potrebbero dedurre possibili cause per la perdita di prestazioni estiva dai dati registrati e stabilire se questa sia intenzionale o semplicemente non correggibile.

Also das Rußkennfeld besteht nur aus Drehzahl, Luftmasse/Hub und Kraftstoffmasse, ohne Einfuß der LL-Temp.

Per me, la mappa delle emissioni di particolato non è definita esclusivamente dalla misurazione della massa dell'aria. La misurazione della massa dell'aria è per me solo un ulteriore elemento di ottimizzazione, ma il motore potrebbe comunque generare una mappa delle emissioni di particolato anche senza di essa.

Non ho detto che la regolazione delle temperature e delle pressioni debba essere inclusa nel sistema di limitazione dell'iniezione di aria, ma nella curva del momento torcente, in modo da poter sfruttare una quantità aggiuntiva di aria durante l'inverno. Questo perché ci si aspetta che la massa d'aria aumenti.




Continuo a sospettare che il problema sia legato alla temperatura del diesel.
La benzina calda e meno densa viene compensata prolungando la durata dell'iniezione, ma questo sposta l'intero processo verso una maggiore uniformità della pressione, il che comporta una perdita di efficienza.
Ob das allerdings schon die gesamte Sommerschlappheit erklären kann, weiß ich nicht . . .

Influenzano davvero così tanto l'efficienza quei pochi percento di eccesso di gasolio necessari? Nel motore diesel reale, il punto di combustione dovrebbe essere intorno ai 15-20° KW prima del punto morto superiore. E in un diagramma di efficienza, nell'intervallo di circa +/- 5° KW, si può notare a malapena una diminuzione dell'efficienza (1%).

Cordiali saluti, Ernst.

Also z.b. könnte man das Mehr an Luftmasse bei niedrigen Temperaturen auf jeden Fall für eine höhere Leistung ausnutzen.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione.

L'estate scorsa ho fatto un tentativo con il sistema DZR, aumentando la pressione di sovralimentazione per immettere più aria nel motore. Tuttavia, il cronometro non ha mostrato alcun miglioramento.
Also kann die Luftmasse IMO nicht die eigentlich begrenzende Größe gewesen sein. {MARCATORE}

Esattamente perché non credo che la misurazione della massa d'aria sia influenzata dalla temperatura, ma si potrebbe regolare il limite di coppia. Quindi, dovresti far credere alla centralina che tutte le temperature siano a un valore invernale. In questo modo, in estate verrebbe iniettato più carburante (e il motore sarebbe fortemente sollecitato e i valori di NOx aumenterebbero notevolmente) oppure il misuratore di massa d'aria potrebbe essere limitato anche durante il funzionamento a pieno carico stabile (il che, in realtà, non dovrebbe accadere).


Glaube ich nicht: Das Drehmoment'kennfeld' des AFN ist eigentlich nur eine simple Tabelle mit rpm und mg/Hub. Also auch ohne jeglichen Temperatur-Einfluß.

Potrebbe essere che il valore registrato da VAGCom non contenga effettivamente alcuna regolazione. Tuttavia, una modifica viene sicuramente apportata (anche se io non so quanto sia estesa). Tutti i valori visualizzati nel VAG Com, come la temperatura del diesel, la temperatura dell'aria di aspirazione, ecc., influenzano anche la quantità di iniezione (e ci sono anche altre regolazioni, come quella per variazioni di carico).


Probabilmente, la limitazione della coppia viene impostata leggermente più bassa 'di fabbrica' per avere (inizialmente, con un sensore di massa d'aria nuovo) un certo margine di manovra per tali operazioni, senza che si perda immediatamente potenza.

Sì, ne sono assolutamente certo. E in inverno, lo spazio di manovra sarebbe un po' maggiore. Questo margine aggiuntivo potrebbe essere utilizzato per la limitazione della coppia. Il rapporto aria-carburante rimarrebbe invariato, quindi non mi aspetterei temperature di picco più alte. Avrei solo qualche Nm in più durante l'inverno. Questo accade automaticamente in molti (ma non tutti) motori a benzina aspirati, perché c'è una maggiore quantità d'aria e, grazie alla regolazione della lambda, viene iniettata più carburante.
La normativa prevede condizioni standard e formule di conversione per tenere conto degli effetti della temperatura nella misurazione delle prestazioni. Pertanto, è consentito avere una maggiore potenza durante l'inverno.

Perché un motore TDI non dovrebbe sfruttare questo vantaggio di massa d'aria in inverno? Sarebbe strano per un conducente di un TDI se riuscisse a superare un motore a benzina in estate, ma non riesce a farlo in inverno perché il motore a benzina sfrutta l'aumento della massa d'aria, mentre il TDI no.
Per questo motivo, lo fa anche lui... credo .

Certo, per mantenere costante la velocità massima, ho bisogno anche di un aumento di potenza esattamente pari all'aumento della resistenza aerodinamica. E quest'ultima aumenta proprio in proporzione alla densità dell'aria!

Cordiali saluti, Ernst.

Lo scorso mese di luglio, ho effettuato una prova DZR con una pressione di sovralimentazione più alta = maggiore quantità d'aria. Tuttavia, il cronometro non ha mostrato alcun risultato positivo.
Quindi, secondo me, la massa d'aria non è stata probabilmente il fattore limitante principale.


Un momento, un attimo.

Se non ricordo male, hai fatto sì che la tua centralina elettronica (EDC) simulasse una pressione di sovralimentazione inferiore tramite un resistore. Quindi, regola la pressione finché non raggiunge nuovamente i suoi 0,9 bar.

0,9 bar

quanto realmente hai di pressione di sovralimentazione non interessa affatto alla centralina. essa presuppone di avere 0,9 bar e regola la quantità di iniezione di conseguenza .



Mi dispiace, Ulf, ma se ho una temperatura dell'aria di ricarica di 20°C con tempo mite e di 60°C in piena estate, nessuno può farmi notare che la temperatura del diesel influisce sulle prestazioni...

In futuro registrerò la quantità di carburante iniettato.

Con Gremlin.

Gremlin ha scritto:

ulf ha scritto: Lo scorso estate, ho effettuato una prova DZR con una pressione di sovralimentazione più alta = maggiore quantità d'aria. Tuttavia, il cronometro non ha mostrato alcun risultato positivo. Quindi, secondo me, la massa d'aria non è stata probabilmente il fattore limitante principale . Un momento, un attimo. Se non ricordo male, hai fatto sì che la tua centralina elettronica (EDC) simulasse una pressione di sovralimentazione inferiore tramite un resistore. Quindi, regola la pressione finché non raggiunge nuovamente i suoi 0,9 bar. 0,9 bar quanto realmente hai di pressione di sovralimentazione non interessa affatto alla centralina. essa presuppone di avere 0,9 bar e regola la quantità di iniezione di conseguenza

.
Ciao Ralf,

Hai descritto correttamente il mio tentativo (che sia 0,9 o 1 bar, in questo caso non importa).

Ma , per quanto riguarda la limitazione della quantità di iniezione tramite la mappa di particolato, la pressione di sovralimentazione è irrilevante; ciò che conta è solo la massa d'aria = il valore del sensore di massa dell'aria.
E questo valore aumenta con una maggiore pressione di sovralimentazione, a parità di altre condizioni.
Tuttavia, secondo i dati della DZR (ottenuti da diverse misurazioni), l'aria fresca aggiuntiva, circa il 7% in più, introdotta nei cilindri tramite aumento di pressione, non è stata utilizzata per aumentare la quantità di carburante iniettato.
Allo stesso modo, simulare una diminuzione della temperatura del liquido di raffreddamento (-20°) e della temperatura del motore (-10°) non ha prodotto alcun aumento delle prestazioni.

Citazione:

und sorry ulf, wenn ich bei mässigem wetter 20° ladelufttemp. habe und bei hochsommer 60°; da kann mir keiner mit dieseltemp. zur leistungsschwäche kommen...

Certo che puoi mantenere la tua motivazione riguardo alla temperatura limite, ma per me resta comunque un aspetto da approfondire.
Sai qualcosa riguardo a un eventuale peggioramento dell'efficienza con l'aumentare della temperatura del liquido di raffreddamento , senza una contemporanea riduzione delle quantità iniettate?

Citazione:

In futuro registrerò la quantità di carburante iniettato.

Sono curioso di vedere i risultati!

ok...

Ho appena finito di leggere un documento di 500 pagine.

Per il controllo del fumo, si applicano i seguenti valori:

- massa d'aria per cilindro
temperatura del motore
- velocità di rotazione

La quantità di aria per cilindro viene calcolata in base a:

- massa d'aria misurata (modello HFM5)
pressione di carica; sovrapressione.
temperatura dell'aria di aspirazione
- livello di riempimento del cilindro (costante o variabile, a seconda della velocità e del tipo di motore).

La temperatura del motore e il regime di giri vengono utilizzati come valori correttivi in modo tale che, a pieno carico, un motore freddo riceva una quantità di carburante superiore a quella necessaria per un funzionamento senza fumo, poiché altrimenti, a causa delle limitazioni sulle emissioni di fumo, si avrebbe poca potenza disponibile. (Chi vorrebbe rimanere senza benzina ad un incrocio?)

Viene determinato il rapporto effettivo di sovrapressione (abbiamo un sensore di pressione esterna). A seconda dell'applicazione, è possibile impostare un fattore di correzione per la temperatura dell'aria aspirata, che tenga conto della posizione del sensore (ad esempio, perché la temperatura potrebbe aumentare ulteriormente lungo il percorso).

Ho fatto salire la macchina in montagna ancora qualche volta, e guarda caso: la richiesta di potenza era ben SUPERIORE al limite di massa dell'aria.
Inoltre, il dispositivo continua a surriscaldarsi in modo evidente quando la temperatura esterna è di 30°, ma non quando fa solo 13° come questa mattina.

La registrazione continua, altre informazioni seguiranno...

Ciao Gremlin.

Ricordiamo: il misuratore di portata massica (LMM) misura la portata volumetrica tramite la velocità dell'aria e una sezione di aspirazione costante. Per calcolare la portata massica (LM), è necessario conoscere anche le grandezze termodinamiche temperatura e pressione. Dalla velocità di rotazione, si calcola poi la massa d'aria per ciclo. Il grado di riempimento del cilindro non dovrebbe essere rilevante in questo caso, se si tiene conto dell'apporto dell'aria in aspirazione, a meno che il sistema EGR non interferisca.
Perché la temperatura dovrebbe aumentare lungo il percorso dopo il sensore? La perdita di pressione e il flusso di calore verso l'aria circostante dovrebbero invece abbassarla, a meno che la temperatura ambiente nel vano motore non sia superiore alla temperatura dell'aria aspirata a causa del riscaldamento.
Rimani positivo/a.
OlBe.
P.S.: Le quantità di iniezione lo dimostreranno... (gli effetti negativi sull'efficienza di cui si parla qui, secondo me, non sono percepibili soggettivamente).

@olbetec:

Citazione:

Ricordiamo ancora una volta: il sensore di massa d'aria (LMM) misura la portata volumetrica attraverso la velocità dell'aria e una sezione di aspirazione costante. Per calcolare la massa d'aria (LM), è necessario conoscere anche le proprietà termodinamiche, ovvero la temperatura e la pressione

.

Credo che tu non abbia ancora compreso appieno il funzionamento di un misuratore di massa d'aria (LMM). Il LMM misura la portata massica dell'aria, non la portata volumetrica. La densità e la temperatura dell'aria vengono automaticamente prese in considerazione in questo principio di misurazione, poiché il flusso d'aria che passa attraverso l'elemento sensibile, a seconda della sua densità e temperatura, esercita un effetto di "raffreddamento" diverso sull'elemento sensibile.

Saluti.
Alex.

Gremlin ha scritto:

ich hab mich eben mal durch 500 seiten doku gelesen...

Ciao Ralf,

ti invidio per le tue "fonti" .

Citazione:

Per la limitazione del fumo, si applicano i seguenti valori: - massa d'aria per cilindro temperatura del motore - velocità di rotazione La temperatura del motore e il regime di giri vengono utilizzati come valori di correzione in modo tale che il motore freddo, a pieno carico, riceva una quantità di carburante INIESTA maggiore rispetto a quella consentita per un funzionamento senza fumo, poiché altrimenti, a causa delle limitazioni sulle emissioni di fumo, si avrebbe solo poca potenza disponibile. (Chi vorrebbe morire di fame al semaforo?)

Ah, conoscevo solo la mappa che mostra la massa d'aria, il regime di giri e la quantità di gasolio iniettata.

Citazione:

la quantità di aria per cilindro viene calcolata in base a: - massa d'aria misurata (modello HFM5) pressione di carica; sovrapressione. temperatura dell'aria di aspirazione - livello di riempimento del cilindro (costante, e varia a seconda della velocità di rotazione e del tipo di motore)

Che strano, perché così complicato?
La mia opinione a riguardo:
Tutta l'aria misurata dal sensore di massa d'aria (LMM), ad esempio al minuto, deve passare attraverso il motore in un tempo praticamente simile (con un ritardo dovuto alla lunghezza del collettore di aspirazione).
Also teilt man den gemessenen Massenstrom pro Minute durch die Anzahl der Saughübe pro Minute (beim 4Zyl. die doppelte Drehzahl) und schwuppps hat man die (mittlere) Luftmasse pro Zylinderfüllung. {

Citazione:

Per la temperatura dell'aria aspirata, è possibile impostare un campo di correzione a seconda dell'applicazione, che tenga conto della posizione del sensore (ad esempio, perché la temperatura potrebbe ancora aumentare lungo il percorso)

.

Secondo me, anche questo è superfluo: dato che non dovrebbe esserci perdita o aggiunta di aria tra il misuratore di massa dell'aria (LMM) e il motore, la temperatura effettiva dell'aria aspirata è in realtà irrilevante.
Perché: minore è la quantità di aria calda che passa attraverso il motore ("dietro"), minore sarà contemporaneamente la quantità di aria aspirata dal sensore di massa d'aria ("davanti").

Quindi, a cosa serve tutto questo calcolo complesso? L'unica spiegazione che riesco a immaginare è una correzione dinamica e precisa, ad esempio per poter calcolare in modo il più accurato possibile la massa d'aria reale durante rapidi cambiamenti di carico.
Dazu würde mich interessieren, Ob dieser denkbare Präzisionsgewinn nicht von vorneherein durch die Toleranzen und Altersdrifts der LMM ad absurdum geführt wird . . .

Citazione:

ich hab die mühle noch ein paar mal den berg raufgehetzt, und siehe da: drivers request lag deutlich ÜBER dem air-mass limit.

Ah, in questo caso, secondo me, un aumento simultaneo della pressione di sovralimentazione avrebbe potuto superare il limite di massa d'aria imposto dalla richiesta del conducente.
Proverò questa cosa presto sul mio trattore.

Citazione:

weiterhin raucht das 10cent sehr deutlich wenns draussen 30° hat, aber nicht wenns (wie heut morgen) nur 13° hat.

Sembra che l'eccesso di aria sia maggiore a 13°C rispetto a 30°C.
Cosa si può dedurre da questo?
Ad esempio, a 30°, il compressore non aspira tanta "aria inutile" e il bilancio energetico complessivo del motore è almeno in questo punto più favorevole a 30° rispetto a 13° .

Citazione:

logging geht weiter, more to come...

Sì, teneteci aggiornati. Forse un giorno riusciremo davvero a risolvere questo enigma...

@donalexo
Hai ragione: viene misurata la massa d'aria aspirata (kg/h). Anche io ero confuso, quindi l'ho riletto attentamente.

Citazione:

"Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:" La quantità di aria per cilindro viene calcolata in base a: - massa d'aria misurata (modello HFM5) pressione di carica; sovrapressione. temperatura dell'aria di aspirazione - livello di riempimento del cilindro (costante o variabile, a seconda della velocità e del tipo di motore). Strano, perché così complicato? La mia opinione a riguardo: Tutta l'aria misurata dal sensore di massa d'aria (LMM), ad esempio al minuto, deve passare attraverso il motore in un tempo praticamente simile (con un ritardo dovuto alla lunghezza totale del collettore di aspirazione). Quindi, si divide la massa d'aria misurata al minuto per il numero di aspirazioni al minuto (nel caso di un motore a 4 cilindri, è il doppio della velocità di rotazione) e, voilà, si ottiene la (media) quantità di aria per ogni cilindrata.

Es wird aus den zusätzlichen Zustandsgrößen die tatsächliche Zylinderfüllung berechnet. Die AGR, die Kurbelgehäuseentlüftung, Kennfelder für die Ventilüberschneidung (f(n)), Höhenkorrektur und ein Saugrohrmodell, das die Speicherwirkung berücksichtigt, fließen in die Korrektur des vom LMM gemessenen Wertes ein. Im eingeschwungenen Zustand sind sie bis auf die Kennfeldwerte der AGR und der Kurbelgehäuseentlüftung gleich dem Wert des LMM. DaheÈ così complicato...
Rimani positivo/a.
OlBe.

olbetec ha scritto:

Es wird aus den zusätzlichen Zustandsgrößen die tatsächliche Zylinderfüllung berechnet. Die AGR, die Kurbelgehäuseentlüftung, Kennfelder für die Ventilüberschneidung (f(n)), Höhenkorrektur und ein Saugrohrmodell, das die Speicherwirkung berücksichtigt, fließen in die Korrektur des vom LMM gemessenen Wertes ein. Im eingeschwungenen Zustand sind sie bis auf die Kennfeldwerte der AGR und der Kurbelgehäuseentlüftung gleich dem Wert des LMM. Daheè così complicato...

Ciao OlBe.

Riguardo a KGE e AGR, non riesco a capire quello che dici.

Perché entrambe le volte, il motore aspira, al posto dell'aria fresca, altri gas o volumi di gas che non passano attraverso il sensore di massa d'aria.
(Nel caso dell'AGR, il segnale del misuratore di massa d'aria (LMM) viene utilizzato come variabile di feedback per regolare il sistema; pertanto, la funzione AGR non può contemporaneamente fungere da correzione "calcolata" del segnale LMM, poiché ciò creerebbe una contraddizione.)

Come correzioni, mi sono state fornite le seguenti:
- il modello del condotto di aspirazione in termini di effetto di accumulo -> comportamento dinamico.
- la perdita dovuta alla sovrapposizione delle valvole (l'aria passa attraverso il sensore di massa dell'aria, ma viene immediatamente persa verso lo scarico), che dipende dalla differenza di pressione tra l'aspirazione (pressione di sovralimentazione) e lo scarico (pressione atmosferica).
Capito.

Ma forse un giorno lo capirò completamente.

ulf..

Sei troppo concentrato sul concetto di 'massa d'aria'. La massa d'aria misurata dal sensore di massa d'aria (LMM) ha un significato reale solo come valore assoluto in un motore a aspirazione naturale.

Come sai, la densità dell'aria dipende dalla pressione e dalla temperatura. Ed è qui che inizia il problema nei motori a turbina. Non appena l'aria viene compressa e riscaldata, la sua densità cambia. In particolare, con un'alta pressione, la temperatura aumenta notevolmente.

Il misuratore di massa d'aria (LMM) misura la quantità di aria per unità di tempo. Questo è corretto. Tuttavia, il cilindro è un volume chiuso e la quantità di aria al suo interno dipende fortemente dalla pressione e dalla temperatura di quell'aria. L'unità di controllo del motore (ECU) non fa altro che calcolare la densità dell'aria.

Se prendiamo ad esempio la formula ideale, si ottiene quanto segue:

La densità normale è di 1,2922 kg/m³ a 273,15 Kelvin e 1013,25 mbar.

A una pressione di 980 millibar e a una temperatura di 20°C, si ottiene un valore di circa 1,165 kg/m³.
1980 millibar e 20°C corrispondono a circa 2,354 kg/m³.
Con una pressione di 1980 mbar e una temperatura di 60°, si ottiene una densità di circa 2,071 kg/m³.

attenzione, qui abbiamo sempre lo stesso volume (ovvero, un cilindro).

Il valore del misuratore di massa d'aria (LMM) non può essere utilizzato direttamente per determinare con precisione la quantità di aria all'interno del cilindro.
perché sia la pressione che la temperatura entrano in gioco.
Ho una temperatura di 30°C e una pressione di 1600 mbar. Per avere la stessa quantità di aria per volume, a 60°C avrei bisogno di circa 1750 mbar.
Se vuoi essere preciso, non puoi evitare di calcolare la pressione e la temperatura dell'aria aspirata. Altrimenti, sprecherai potenzialità o il motore potrebbe surriscaldarsi in modo terribile. Inoltre, non devi dimenticare le perdite dovute alla sovralimentazione, che in un motore turbocompresso dipendono principalmente dalla pressione di sovralimentazione.
Ecco perché il cosiddetto 'calo estivo' non si manifesta in modo così evidente nei vecchi modelli di auto, poiché questi ultimi non vengono sfruttati al massimo delle loro prestazioni.


ancora due cose:

Certo che l'aria può essere riscaldata di nuovo dal collettore di aspirazione al cilindro (correzione della dimensione del sensore di temperatura dell'aria). Guardate diversi motori e vedrete le strane forme che a volte vengono utilizzate... nei motori a benzina, l'aria viene addirittura riscaldata intenzionalmente per evitare il congelamento.


E ovviamente, il limite massimo di emissione verrà monitorato durante la fase di rodaggio. Certo, in diretta e a colori...
ATTENZIONE: la valutazione e la visualizzazione dei dati sono richieste solo per i sistemi OBD-II. Il sensore di massa d'aria (MAF) viene monitorato tramite il sistema EGR, poiché, secondo le specifiche, la massa d'aria dovrebbe avere determinati valori in base alla regolazione dell'EGR. Le modifiche troppo drastiche (sia immediate che graduali) causano un errore, ma solo negli Stati Uniti; altrimenti, tutti potrebbero guidare con sistemi EGR difettosi.
Comunque, il sensore di massa d'aria (LMM) viene controllato per eventuali derive a zero durante la fase post-iniezione, ma purtroppo questo non avviene se il sensore è semplicemente sporco.

Ciao Gremlin.

L'utilizzo del segnale del misuratore di massa d'aria (MAF) per regolare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) non ha nulla a che vedere con il calcolo della quantità di aria aspirata nei cilindri. È vero che l'EGR viene regolato tramite il segnale MAF, utilizzato come valore di ingresso insieme a una mappa predefinita. Tuttavia, poiché la quantità d'aria effettivamente immessa nei cilindri viene monitorata e corretta dinamicamente, l'EGR o il sistema di controllo dei gas di scarico (KGE) funge solo da variabile di ingresso, non come variabile controllata.rimanere qui.
OlBe.

@gremlin
La massa d'aria (meglio, il flusso di massa d'aria in kg/h) è un valore bilanciato. Una volta raggiunto il regime stabile, viene modificata solo da fattori come la ricircolazione dei gas di scarico (AGR), il controllo elettronico della geometria del turbocompressore (KGE) e la sovrapposizione delle valvole; nessun altro fattore influisce su di essa. A quel punto, non è più necessario considerare pressione e temperatura per capire cosa sta accadendo all'interno del cilindro.

A proposito, qualcuno sa qual è la sovrapposizione delle valvole nei motori TDI?

Ciao.

Quando il misuratore di portata massica (LMM) ha una volta misurato la massa, quella è la massa e non viene più alterata successivamente da pressione o temperatura... questa era anche la mia opinione.

Ma come misura il flusso di massa il sensore di portata massica? Attraverso il raffreddamento che si verifica nel film caldo, giusto?

Se abbiamo due flussi di massa uguali, ad esempio aria fredda a bassa pressione e aria calda ad alta pressione, con la stessa densità... non verrebbe raffreddato maggiormente dal flusso d'aria fredda e non segnalerebbe un flusso di massa più elevato?

Quindi, il misuratore di portata massica (LMM) deve conoscere la temperatura dell'aria ambiente per poter determinare la quantità di calore persa in base al flusso di massa.

@ Ulf: Riguardo ai tuoi tentativi di simulare una temperatura esterna più bassa, ciò significherebbe che il sensore di massa d'aria (LMM), a causa della temperatura simulata, calcolerebbe un flusso d'aria ridotto, perché non si raffredderebbe tanto quanto ci si aspetterebbe con -10°C. E poi, ancora una volta, il 'limite di Nm per la massa d'aria' ha vanificato il tuo tentativo di compensare la scarsa potenza estiva.

Questa non era una dimostrazione , ma piuttosto una domanda sulla precisa funzione di un LMM.

Cordiali saluti, Ernst.

Ciao,

Purtroppo, non ho trovato nulla sui ricambi Bosch, ma non mi sorprenderebbe se fossero molto simili.
Il sensore di pressione Pierburg HFM è comunque dotato di compensazione della temperatura.

http://www.kolbenschmidt.de/pdfdoc/lms_e.pdf

Saluti, Rainer.

HFM5:
Auf der Sensorfläche sitzt ein zentral angeordneter Heizwiderstand und hält sie auf einer konstanten Temperatur. Außerhalb dieser geregelten Heizzone fällt die Temperatur zu beiden Seiten ab. Auf diesen Stromaufwärts und -abwärts liegenden Zonen wird die Temperatur mit NTC's gemessen. Durch die vorbeiströmende Luft verschiebt sich das Temperaturfeld. Die an die Luft abgegebene Wärmemenge und damit der Temperaturverlauf auf der Sensorfläche hängt von dem vorbeiströmenden Luftmassenstrom ab. Die Temperaturdifferenz ist dabei unabhängig der absoluten Temperatur der vorbeiströmenden Luft und zudem richtungsabhängig. Durch Grazie alle basse masse dei sensori, la risposta è molto rapida (tempo di assestamento inferiore a 15 ms).
Il sensore di temperatura aggiuntivo è un accessorio e non è necessario per questo principio di misurazione.
Rimani positivo/a.
Olbe.

P.S.: Poiché il flusso di calore rilasciato dall'oggetto, dovuto all'aria circostante, dipende dal coefficiente di scambio termico, con l'aumentare dell'accumulo di sporco (che peggiora il coefficiente di scambio termico), si misura un flusso di calore/una differenza di temperatura sempre minore, e di conseguenza una portata d'aria inferiore...

... La differenza di temperatura è indipendente dalla temperatura assoluta dell'aria che scorre...
... Il sensore di temperatura aggiuntivo è un accessorio e non è necessario per questo principio di misurazione.



... mit zunehmender Verschmutzung (Verschlechterung des Wärmeübergangskoeffizienten) ein stetig geringerer Wärmestrom / Temperaturdifferenz und damit Luftmassenstrom gemessen...

Con la prima affermazione, stai contraddicendo le mie argomentazioni presentate durante l'incontro sul LMM.

Con la seconda affermazione, ti contraddici!

Quando un flusso di calore dipende da un coefficiente di scambio termico, allora dipende anche da un gradiente di temperatura. Un flusso di calore scorre sempre da una zona più calda a una più fredda ed è tanto maggiore quanto maggiore è il gradiente di temperatura.

Wenn der Luftmassenstrom durch den Wärmestrom(der bei Alterung kleiner wird) gemessen wird dann hat die Temperatur der Luft auch eine Auswirkung. Wenn das Meßprinzip nur durch relative Unterschiede am Heißfilm funktioniert, so wie du es zuerst beschrieben hast, dann nicht(Und die Alterung kann auch nicht durch einen kleiner werdenden Wärmestrom beschrieben werden). Entscheide dich bitte. UMi scuso se ho percepito una contraddizione che forse non intendevi.



Il sensore di pressione Pierburg HFM è comunque dotato di compensazione della temperatura.


Significa che, misurando la temperatura dell'aria, si compensa la differenza nel segnale di uscita? Oppure, la differenza di temperatura viene già compensata all'interno del processo di misurazione stesso e la temperatura dell'aria non è rilevante, rendendo inutile qualsiasi misurazione? Purtroppo, il link che mi hai fornito non mi ha chiarito molto.

Cordiali saluti, Ernst.