Osservazioni sulla debolezza estiva - ALH

Negli ultimi giorni, il caldo è tornato ad essere intenso e ho potuto notare chiaramente la tipica debolezza estiva nella mia Leon ALH modificata. Anche se non ho collegato il laptop o utilizzato il dispositivo di controllo della fasatura, il mio 'sensore' interno è molto sensibile e mi indica che...
Fornisce informazioni affidabili sul livello di prestazioni attuale. In questa occasione, ho notato ancora una volta la seguente cosa.

Am Anfang der Hitzeperiode war die Sommerschwäche deutlich spürbar. Nach einigen Tagen wurde mein ALH wieder lebendiger. Die Höchstgeschwindigkeit wird eigentlich immer erreicht. Es ist der Durchzug im gesamten Drehzahlbereich. Besonders deutlich sind die Unterschiede im 4. bzw. 5. Gang zu spüren. Die gleichen Beobachtungen konnte ich auch schon früher machen (bei Änderung der Großwetterlage). Kann es sein, daß die EDC quasi das Wetter beobachtet und nach einiger Zeit den Leistungsverlust durch unterschiedliche Maßnahmen ausgleicht? Ich muß dazu sagen, daß ich jeden Tag die gleiche Strecke fahre und auch die versteckten Steigungen bzw. Asphaltabschnitte mit hohem Reibwert, Bodenunebenheiten etc... kenne. MeLe mie osservazioni si basano sulle seguenti premesse/condizioni.Purtroppo, non posso tradurre il testo fornito perché è incompleto. Mi manca l'inizio della frase o del paragrafo. Per favore, fornisci il testo completo in modo che possa effettuare la traduzione.

- Klima an/aus, gleiche Tankstelle, Beladung, Tageszeit (Temperaturen), Strecke, Fahrweise, etc...(Was hab ich noch vergessen ) Ich fahre den Leon nun seit 25.000 km (10 Monate) und habe ein gutes Gespür für sein Leistungsvermögen.

È un comportamento comune o piuttosto raro?

SeatLeon ha scritto:

Negli ultimi giorni, ha fatto di nuovo molto caldo e ho potuto notare chiaramente la tipica debolezza estiva nella mia ALH Leon modificata. Non ho collegato il laptop né utilizzato il dispositivo di controllo della trazione, ma il mio "sensore" è molto sensibile e mi fornisce informazioni. verlässlich Auskunft über das aktuelle Leistungsniveau. {MARCATORE}. Ciao. Non prenderla a male, ma personalmente ritengo che le impressioni soggettive non siano più molto utili per descrivere grandezze oggettive come l'accelerazione.

Am Anfang der Hitzeperiode war die Sommerschwäche deutlich spürbar. Nach einigen Tagen wurde mein ALH wieder lebendiger. Die Höchstgeschwindigkeit wird eigentlich immer erreicht. Es ist der Durchzug im gesamten Drehzahlbereich. Besonders deutlich sind die Unterschiede im 4. bzw. 5. Gang zu spüren. {MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione.

Ti sei mai chiesto che potrebbe trattarsi semplicemente di un'abitudine del tuo sedile ad adattarsi a un livello di accelerazione inferiore?

Kann es sein, daß die EDC quasi das Wetter beobachtet und nach einiger Zeit den Leistungsverlust durch unterschiedliche Maßnahmen ausgleicht? {MARCATORE}

Secondo me, dovrebbe essere in grado di riprogrammare continuamente se stessa in modo "intelligente", ma non credo che una cosa del genere sia già stata realizzata nei nostri computer.
E se così fosse: perché mai questo non è stato sfruttato finora per scopi pubblicitari

Citazione:

?

Ich muß dazu sagen, daß ich jeden Tag die gleiche Strecke fahre und auch die versteckten Steigungen bzw. Asphaltabschnitte mit hohem Reibwert, Bodenunebenheiten etc... kenne . . .

Citazione:

Penso di poter dire lo stesso di me, e a volte sento che il mio trattore funziona in modo particolarmente potente o al contrario, poco efficiente. Quando poi eseguo uno dei test più semplici e oggettivi, ovvero misuro il tempo di attraversamento a 2000-4000 rpm, ottengo sempre lo stesso risultato entro i limiti dell'errore di misura, ad eccezione della nota e costante dipendenza dalla temperatura. Forse dovresti provare anche tu...

Citazione:

Domani tornerò a percorrere il mio 'tracciato di prova'.

Visto che le previsioni del tempo annunciano di nuovo temperature tropicali, è perfetto.

Vediamo cosa fanno la temperatura del liquido di raffreddamento e quella del motore diesel .

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Vediamo cosa fanno la temperatura del liquido di raffreddamento e quella del motore diesel.

Ciao Ralf,

Potresti registrare i limiti di quantità? Secondo me, questo potrebbe fornire informazioni più significative.
Normalmente, in condizioni ideali con un'adeguata quantità di aria, il limite di coppia dovrebbe essere determinante.
Se invece il limite di fuliggine è più basso, ciò indica una condizione di "carenza d'aria" (misurata).

Secondo me, la temperatura del gasolio dovrebbe essere compensata aumentando il volume.
ma un momento :
Per compensare la densità inferiore del gasolio, il sistema EDC prolunga il tempo di iniezione.
Quest'ultimo aspetto, tuttavia (dopo le discussioni sull'articolo sul tuning dei motori), implica una riduzione dell'efficienza del motore, perché con l'iniezione più lunga, anche la completa combustione richiede più tempo.

Potrebbe forse questa essere la causa fondamentale della letargia estiva, anche se non vi è carenza di ossigeno (dovuta all'aria troppo calda) .

Potresti registrare i limiti di quantità? Secondo me, questo potrebbe fornire informazioni più significative.


Certo che lo faccio.


Potrebbe forse questa essere la causa fondamentale della letargia estiva, anche se non vi è carenza di ossigeno (dovuta all'aria troppo calda) .

Beh, i registri precedenti mostrano che la difficoltà di avviamento è probabilmente dovuta all'aumento della temperatura dell'aria di aspirazione quando il motore è fermo o in condizioni di traffico intenso.

Spero che domani raggiungerà anche i 30 gradi o più, così il sistema di raffreddamento liquido (LLK) sarà messo alla prova.

Ciao Gremlin.

@ Ulf


Ecco la traduzione:

'Scusa questa domanda un po' stupida, ma riguarda la debolezza estiva.'

Hai mai scritto una lettera o un'email direttamente alla fabbrica? Oppure, qualcuno di voi ha mai fatto qualcosa del genere?

Sicuramente anche loro conoscono questo 'problema', e se si riuscisse a trovare il dipendente giusto, potrebbe spiegarlo e potremmo pubblicare la risposta qui.

Solo un pensiero che mi è venuto in mente...

ok...

Prossima misurazione completata.

Caldo torrido all'esterno e temperature folli all'interno delle auto.
Ho registrato una volta la limitazione dell'iniezione (ovviamente ho commesso l'errore di registrare anche la quantità effettiva). Ma i limiti erano sempre superiori alla richiesta del guidatore.

Temperatura esterna: 33-35°. Serbatoio riempito all'85%. La registrazione inizia circa 1,5 ore dopo aver spento il veicolo caldo e parcheggiato al sole.

Il diagramma 1 mostra la velocità, il consumo di carburante e la temperatura del liquido di raffreddamento lungo l'intero percorso. La prima linea rossa indica l'ingresso nella zona urbana, la seconda linea segna il traffico 'stop&go' e la terza linea rappresenta una semaforo rosso.

Il grafico 2 mostra il limite di quantità e l'acceleratore. Dato che la guida fuori strada non era particolarmente evidente, ho preso solo il tempo a partire dalla prima linea rossa.

È evidente che una molinello funzioni in modo meno efficiente a una temperatura ambiente di circa 50°C rispetto a una di circa 20°C, soprattutto durante l'inverno.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

ma i limiti erano sempre superiori alle preferenze del guidatore. . . . das die mühle bei ~50° LL-temp nicht gescheit zieht gegen über ~20° im winter dürfte klar sein...

Ciao Ralf,

Non capisco molto bene questa logica diretta.

Anche con questo caldo, se il sistema limita la quantità di carburante iniettato nonostante l'acceleratore sia premuto al massimo, immagino che lo faccia ancora di più in inverno.

Pertanto, a piena accelerazione, sia in estate che in inverno, dovrebbe essere iniettata la stessa quantità di gasolio, indipendentemente dalla temperatura del liquido di raffreddamento (LL), sia essa di 20 o 50°C.
Quindi, la diminuzione delle prestazioni durante l'estate deve essere causata da una riduzione dell'efficienza del motore, e bisogna "semplicemente" trovare la causa di quest'ultima.

Come spiegazione, offro nuovamente l'estensione dei tempi di iniezione, che riduce l'efficienza, per compensare la minore densità del gasolio caldo.
È possibile che VAG abbia combinato questo con un aumento di volume relativamente contenuto, in modo da evitare la formazione di spiacevoli nuvole di fumo nero anche in condizioni di caldo estremo; infatti, a quanto pare, tempi di iniezione più lunghi aumentano maggiormente il valore delle emissioni di fuliggine rispetto a un aumento proporzionale della portata di iniezione (mg/°KW).

Chi conosce altri approcci?

Ähm...

Innanzitutto, ho bisogno di un registro della quantità effettiva di carburante iniettata a temperature elevate e basse.

Certo che sai che l'aria a 60° ha una densità inferiore rispetto all'aria a 20°.

Dato che la pressione massima di sovralimentazione è un valore fisso, non può compensare le differenze di densità, quindi si riduce l'iniezione di gasolio per evitare lo sfiato.
per questo si montano quei maledetti radiatori .

oder ist mir jetzt die hitze zu kopf gestiegen ?

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

dir ist schon klar, dass luft mit 60° eine geringere dichte hat als welche mit 20°.

Ciao Ralf,

Sì, certo, a condizione che siano sottoposte alla stessa pressione .

Citazione:

ora, ma la pressione massima di sovralimentazione è un valore fisso

.

Sì e no... Ad esempio, in una descrizione del sistema TDI industriale, si specifica che la temperatura dell'aria aspirata viene utilizzata come correzione (fine) per la pressione di sovralimentazione.

Citazione:

kann er die dichteunterschiede nicht ausgleichen -> weniger dieseleinspritzung zur russvermeidung...

Se un motore TDI ha circa il 20-30% di eccesso d'aria a temperature esterne "normali", si potrebbe inizialmente ridurre questa riserva in condizioni di caldo tropicale per mantenere le prestazioni, anche senza che immediatamente si verifichi la formazione di fuliggine a causa della mancanza d'aria .

Citazione:

Ecco perché si montano quei maledetti radiatori

.

La vedo in modo diverso: per me, il punto più critico nel sistema di aspirazione è la valvola di ingresso, che si apre solo brevemente e con un'apertura "stretta".
In pratica, attraverso ogni albero motore, può passare solo un determinato volume di gas, a seconda della velocità di rotazione.
E per poter contenere la massima quantità di massa possibile in questo volume, è necessario che in questa zona ristretta la pressione di carica sia alta e la temperatura bassa .
Se il sensore di temperatura dell'aria aspirata (LLK) venisse escluso, il misuratore di massa d'aria (LMM) segnalerebbe un flusso di massa inferiore a parità di pressione di sovralimentazione.
Un aumento supplementare della pressione di sovralimentazione ridurrebbe nuovamente l'efficienza del motore a causa dell'aumento della potenza richiesta dal turbocompressore.

Ma, come detto: finché c'è ancora una quantità "eccessiva" di aria disponibile (cioè il limite di fuliggine è superiore alla richiesta del guidatore o al limite di Nm ), la temperatura dell'aria di raffreddamento, secondo me, non dovrebbe essere un problema... ?

A meno che, a una temperatura più alta del liquido di raffreddamento (LL), il rendimento non diminuisca nonostante la stessa quantità di iniezione .
-> Dove sono gli ingegneri meccanici laureati }?

Ciao.

. . . in einer Systembeschreibung des Industrie-TDI steht z.B., daß die LL-Temp als (Fein)Korrektur für den Ladedruck herangezogen wird . . .

Secondo la formula m = p*V/(R*T), per avere la stessa massa d'aria nel cilindro, ad esempio, a una temperatura di carica di 50°C è necessaria una pressione assoluta di 2,2 bar, mentre a una temperatura di carica di 20°C e una pressione assoluta di 2 bar.
Quindi, sarebbe necessario aumentare la pressione di sovralimentazione da 1 a 1,2 bar. Questo aumenterebbe significativamente la pressione e la temperatura dei gas incombusti. (Si stima che ciò provocherebbe un aumento di circa 10 bar e 100°C rapidamente, secondo una trasformazione adiabatica). Naturalmente, anche la pressione e la temperatura massime aumenterebbero notevolmente.
Non riesco a immaginare che si possa compensare completamente la minore quantità di aria solo aumentando la pressione di sovralimentazione.


Come detto, finché c'è ancora una quantità di aria 'in eccesso' disponibile (cioè il limite di particolato è superiore alla richiesta del guidatore o al limite di Nm), la temperatura dell'aria di aspirazione dovrebbe, secondo me, essere irrilevante... ?


Mi dispiace, non capisco. Potreste per favore spiegarmi meglio queste limitazioni? L'unica cosa che ho imparato è la regola relativa al valore lambda. Viene determinato un valore lambda minimo, che definisce poi il carico massimo. A causa delle attuali normative sulle emissioni, si utilizza sempre un valore più alto per ridurre le emissioni di particolato e NOx.
A seconda della massa d'aria, si ottiene quindi, superando questo valore minimo di lambda, la massima quantità di iniezione per il funzionamento a pieno carico.
Ma da dove viene introdotto questo limite di coppia aggiuntivo? Come viene misurata la coppia esistente? Sì, so che con il VAGCom si ottiene un valore, ma questo è solo una stima e non ha alcuna funzione di regolazione, giusto? Allora perché possono verificarsi aumenti di potenza se la coppia è limitata? Ma sicuramente la domanda principale è come viene misurata, per poi poter continuare a discutere del problema della perdita di potenza estiva.

Cordiali saluti, Ernst.

Ma da dove deriva questa limitazione della coppia motrice? Come viene misurata la coppia esistente? Sì, so che con il VAGCom si ottiene un valore, ma questo è solo una stima e non ha alcuna funzione di regolazione, giusto? Allora perché possono verificarsi aumenti di potenza se la coppia è limitata? Ma sicuramente la domanda principale è come viene misurata, per poi poter continuare a discutere del problema della perdita di potenza estiva.russ Ernst

La limitazione della coppia ha principalmente lo scopo di prevenire danni alla trasmissione. Il sistema EDC è in grado di riconoscere il rapporto inserito in base al regime del motore e alla velocità del veicolo, e quindi di limitare la coppia massima.
La coppia motrice viene effettivamente calcolata, ma è relativamente semplice farlo. Il valore ottenuto è approssimativo, ma è sufficiente.

La potenza extra non è un problema, soprattutto per una moto. E comunque, quando si fa il chip tuning, si ha accesso a tutte le mappature, oppure si può semplicemente disattivare il limitatore di coppia...

Tuttavia, questo parametro non influisce sulla debolezza estiva.

Ciao Gremlin.

Ernst S. ha scritto:

Citazione: Come detto, finché c'è ancora una quantità di aria "in eccesso" disponibile (cioè il limite di fuliggine è superiore alla richiesta del guidatore o al limite di Nm), la temperatura dell'aria di carica, secondo me, non dovrebbe essere un problema... ? Mi dispiace, non capisco. Potreste per favore spiegarmi meglio queste limitazioni? L'unica cosa che ho imparato è la regola relativa al valore lambda. Viene determinato un valore lambda minimo, che definisce poi il carico massimo. A causa delle attuali normative sulle emissioni, si utilizza sempre un valore più alto per ridurre le emissioni di particolato e NOx. Und je nach Luftmasse ergibt sich dann über diesen minimalen Lambdawert die maximale Einspritzmenge für die Volllast.

Ciao Ernst,

L'architettura software TDI, per quanto ne so, ha 3 parametri principali che controllano la quantità di iniezione.

La posizione del pedale dell'acceleratore corrisponde al desiderio del conducente e viene convertita, in base al regime di giri, nella quantità di carburante desiderata da iniettare.

Limitazione della formazione di fuliggine o mappa di controllo della fuliggine: qual è la quantità massima di carburante che può essere iniettata nelle condizioni attuali di riempimento del cilindro e al regime di giri specificato, in modo da evitare (eccessiva) formazione di fuliggine?

3. Curva di coppia o limitazione della coppia: quanta quantità massima di carburante può essere iniettata alla velocità di rotazione attuale senza sovraccaricare il sistema di trasmissione?

Questi 3 calcoli vengono eseguiti continuamente in parallelo, e il risultato più basso attuale determina la quantità di iniezione "consentita" e da regolare.

Fintanto che, ad esempio, il limite di particolato è superiore al limite di coppia, allora si ha "ampiamente spazio" nei cilindri, ovvero la temperatura del liquido refrigerante potrebbe essere più alta fino a quando la riduzione della portata d'aria misurata dal sensore di massa d'aria (MAF) non porta il limite di particolato allo stesso livello del limite di coppia.

Solo quando la temperatura dell'aria aspirata aumentasse ulteriormente e il segnale del misuratore di massa d'aria diminuisse ancora, la quantità di carburante iniettata verrebbe ridotta a causa dell'aria troppo calda.
Nel caso dei log di Ralf, invece, la preferenza del pilota era sempre quella più bassa.

Va bene .

qualcosa fuori tema:

Si può registrare la coppia motrice calcolata solo nei motori TDI con sistema PD utilizzando il software VAG Com, o mi sono sbagliato? Nel mio Leon con motore ALH e in un'auto di un amico, una Ibiza con motore AFN, non ho ancora trovato alcun blocco di misurazione corrispondente.

Ciao.

La posizione del pedale dell'acceleratore corrisponde al desiderio del conducente e viene convertita, in base al regime di giri, nella quantità di carburante desiderata da iniettare.

Limitazione della formazione di fuliggine o mappa di controllo della fuliggine: qual è la quantità massima di carburante che può essere iniettata nelle condizioni attuali di riempimento del cilindro e al regime di giri specificato, in modo da evitare (eccessiva) formazione di fuliggine?

3. Curva di coppia o limitazione della coppia: quanta quantità massima di carburante può essere iniettata alla velocità di rotazione attuale senza sovraccaricare il sistema di trasmissione?


Sono contento di sapere che con 'limitazione della coppia' si intendeva la curva di coppia. Un programma di protezione del sistema di trasmissione che misurasse (o stimasse) la coppia e poi regolasse l'iniezione mi avrebbe molto sorpreso.

La curva e la limitazione della coppia, tra l'altro, oltre a influire sulle sollecitazioni del motore e del resto del sistema di trasmissione (se sviluppati congiuntamente), già incidono sulla curva delle emissioni di particolato. La limitazione dell'iniezione di carburante in base alla massa d'aria rappresenta quindi un'ottimizzazione per ridurre le emissioni di particolato, soprattutto in relazione al comportamento dinamico (ad esempio, accelerazione massima dopo la disattivazione della spinta).
Nell'area di funzionamento a pieno carico e condizioni stazionarie, le due limitazioni dovrebbero coincidere esattamente (in fase di progettazione). Il progettista del motore ha già calcolato in precedenza il valore di lambda necessario per raggiungere l'emissione di fuliggine desiderata. Un flusso d'aria maggiore (ottenuto con una pressione di sovralimentazione più alta) sarebbe inutile.
E ovviamente, il valore massimo desiderato dal conducente dovrebbe essere lo stesso.

Non è così importante se le altre funzioni di controllo (adattamento al carico) incluse nella limitazione della coppia, che vengono fornite dal VAG Com, siano rilevanti per il problema della perdita di potenza estiva. Tuttavia, sarebbe importante capire come queste funzioni interagiscono con l'adattamento alla temperatura dell'aria di aspirazione, dell'ambiente circostante, del gasolio e della pressione di sovralimentazione e ambientale. In questo modo, si potrebbero dedurre possibili cause per la perdita di potenza estiva dai dati registrati e determinare se il problema è intenzionale o semplicemente non è stato possibile compensarlo.

Ad esempio, si potrebbe sicuramente sfruttare l'aumento di massa d'aria a basse temperature per ottenere una maggiore potenza. Questo dovrebbe essere visibile come un aumento del valore limite di coppia nel software VAG Com (o potrebbe non esserlo se la regolazione della quantità di iniezione fosse stata eseguita ma non visualizzata nel VAG Com sotto la voce 'Nm Limit rpm').

Se però il flusso d'aria è progettato per una bassa temperatura a causa della pressione di sovralimentazione, allora potrebbe succedere che, a temperature più elevate, il flusso d'aria limiti la quantità di iniezione anche con un carico massimo prolungato. In condizioni dinamiche, questo è comunque normale. Ma se si osservasse qualcosa del genere durante un test di prova, sarebbe una possibile spiegazione.

Ich glaub aber fest daran, daß man einfach die volle Luftmasse, die bei einem über die Temperatur fast konstanten Ladedruck zur Verfügung steht, ausnutzt. Durch eine Anpassung der Drehmomentbegrenzung. Vielleicht kann ja mal wer eine höheres 'Nm Limit rpm' im Winter loggen. Aber wie gesagt weiß ich nicht ob die Anpassungen da auch drinnenstehn, weil eine Lastwechselanpassung z.b. kann ich eher nicht erkennen. UE poi, le regolazioni di temperatura e pressione non devono necessariamente essere incluse in quel dispositivo.

Cordiali saluti.
Ernsto.

Ernst S. ha scritto:

La/la curva di coppia/il limite di coppia, tra l'altro, oltre a tutti i carichi per il motore e il resto del sistema di trasmissione (se sviluppati congiuntamente), influisce già sulla curva delle emissioni di particolato. . . . Nella zona di carico massimo in stato stazionario, le 2 limitazioni dovrebbero coincidere esattamente (in caso di progettazione ottimale)

.

Ciao Ernst,

Nella realtà, tuttavia, il limite di fuliggine, a causa della contaminazione o dell'invecchiamento del sensore di massa d'aria (MAF), nel tempo supererebbe il limite di coppia.

Probabilmente, quindi, "di fabbrica" la limitazione della coppia viene impostata leggermente più bassa per avere (inizialmente, con un sensore di massa d'aria nuovo) un certo margine di manovra per tali operazioni, senza che si perda immediatamente potenza --> altrimenti, ciò potrebbe portare a legittime lamentele sulla perdita di prestazioni ancora durante il periodo di garanzia .

Citazione:

Il progettista del motore aveva già precedentemente calcolato il valore di lambda necessario per raggiungere l'emissione di particolato desiderata. Un maggiore flusso d'aria (dovuto a una pressione di sovralimentazione più alta) sarebbe inutile.

In linea di principio, è corretto, ma... -> vedi sopra.

Citazione:

Und der maximal mögliche Fahrerwunsch soll dann natürlich auch der gleiche Wert sein. {MARCATORE} Ist aber zumindest beim AFN nicht der Fall: dort kann der Fahrer per Pedal mehr Diesel anfordern, als die "starre" Drehmomentbegrenzung bei der betr. Velocità consentita.

Ma sarebbe importante capire come avviene l'adattamento per la temperatura dell'aria di raffreddamento, dell'ambiente e del gasolio, nonché della pressione di carica e dell'ambiente.

Citazione:

In questo modo, si potrebbero dedurre possibili cause per il calo delle prestazioni durante i mesi estivi a partire dai dati registrati, e capire se questo calo è intenzionale o se semplicemente non è stato possibile compensarlo. Quindi, la mappa di erogazione del carburante è costituita solo da giri al minuto, massa d'aria/cilindrata e massa di carburante,

senza l'influenza della temperatura dell'aria aspirata.

Secondo le mie conoscenze, la rilevazione della pressione ambientale serve solo a proteggere il compressore da sovrarotazioni, ad esempio in alta montagna.
Naturalmente, a partire da una certa altezza, influisce anche sulle prestazioni, se la pressione di sovralimentazione viene ridotta al punto tale che, a causa del conseguente segnale LMM inferiore, la curva di fuliggine diventa improvvisamente un "sistema" efficace di limitazione della quantità di iniezione.

Continuo a sospettare che il problema sia legato alla temperatura del diesel.
La benzina calda e meno densa viene compensata prolungando la durata dell'iniezione "verso il retro", il che sposta l'intero processo più verso una condizione di pressione uniforme, riducendo così l'efficienza.
Ob das allerdings schon die gesamte Sommerschlappheit erklären kann, weiß ich nicht . . .

Ad esempio, si potrebbe sicuramente sfruttare l'aumento di massa d'aria a basse temperature per ottenere una maggiore potenza. Questo dovrebbe essere visibile come un aumento del limite di coppia nel software VAG Com (o anche non visibile se la regolazione della quantità di iniezione è stata eseguita ma non viene visualizzata nel VAG Com sotto "Nm Limit rpm")

L'estate scorsa ho fatto un tentativo con il sistema DZR, aumentando la pressione di sovralimentazione per immettere più aria nel motore. Tuttavia, il cronometro non ha mostrato alcun miglioramento.
Secondo me, la massa d'aria non può essere stata il fattore limitante principale.

Citazione:

Wenn aber der Luftmassenstrom durch den Ladedruck für eine niedrige Temperatur ausgelegt ist, dann könnte es schon sein, daß bei höherer Temp. die Luftmasse die Einspritzmenge auch bei längerer Volllast begrenzt.

Dovrebbe però essere possibile disattivarlo aumentando la pressione di sovralimentazione. Il risultato è come indicato sopra

Citazione:

.

Ich glaub aber fest daran, daß man einfach die volle Luftmasse, die bei einem über die Temperatur fast konstanten Ladedruck zur Verfügung steht, ausnutzt. Durch eine Anpassung der Drehmomentbegrenzung. Vielleicht kann ja mal wer eine höheres "Nm Limit rpm" im Winter loggen. {MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione.

Non ci credo: la "curva" di coppia dell'AFN è in realtà solo una semplice tabella con giri al minuto (rpm) e milligrammi per corsa (mg/hub). Quindi, non è influenzata dalla temperatura.

Inoltre, la performance effettiva dipenderebbe da una misurazione molto "sensibile", con i risultati che, come descritto all'inizio, potrebbero essere variabili.

Citazione: