AD Blue Fehler immer wieder | Messaggi 16+

La spirale dei costi è iniziata già con il secondo [articolo/prodotto/ecc.]. SCR-Kat... da allora sono stati spesi abbastanza soldi per correggere l'errore.

Ognuno deve farsi da solo una ragione, oppure rivolgersi a qualcuno che non si limiti a sostituire componenti a caso.

Non sono a Monaco.

Un piccolo aggiornamento: oggi, oltre al breve tragitto per andare al lavoro, ho fatto un viaggio in autostrada di 67 km andata e ritorno con la famiglia.

Durante il viaggio di andata, il sistema si è rigenerato immediatamente; la temperatura del catalizzatore SCR era di circa 500°C, valore che abbiamo letto in tempo reale. A quanto pare, il fattore determinante è la conversione degli NOx. A 96 km/h con il cruise control, il valore era di 0,67, ovvero circa il 67%. La soglia di efficienza operativa è di circa il 30% (circa 0,3). È normale? Penso che sia davvero poco, sufficiente ma poco.

Durante il viaggio di ritorno, senza rigenerazione, a circa 250-260°C, la temperatura del catalizzatore SCR è stata di circa lo 0,55, ovvero il 55%. In qualche momento, il sistema di gestione del motore (MSG) ha anche registrato un "efficienza SCR troppo bassa" . Non ci sono ancora stati errori registrati. Quali sono i livelli di emissione di NOx che registrate a circa 100 km/h?
Attività della valvola SCR inizialmente al 5% e successivamente al 0%, fino a raggiungere il 15%.

A volte, mio figlio ha detto che la concentrazione di NOx è scesa a zero.

Sì, il magazzino di ricambi di Kassel ha appena spostato la data di disponibilità del catalizzatore SCR da novembre a dicembre. Penso che non lo troverò più. Da luglio ne sto cercando uno.

Ciao Thorsten,

Ciao,
La valvola dell'AdBlue viene aperta tramite pressione o tramite impulso elettrico?
Hai misurato la pressione nel sistema o solo tramite PC? I 5 bar di cui parli, è quella la pressione desiderata? Mi sembra un po' raro che gli ugelli spruzzino tre getti invece di nebulizzare finemente.
La mia ipotesi è che l'AdBlue non venga nebulizzato in modo sufficiente e che, di conseguenza, il catalizzatore non possa convertire la quantità di NOx necessaria.
Tutto questo è solo un'idea e va inteso come uno spunto di riflessione.
Cordiali saluti.

Ciao.
Sì, ho testato l'ugello sia all'interno che all'esterno del veicolo.
Nel veicolo, durante il test, si è sentito un ticchettio regolare. Non si può vedere o sentire molto di più. Ha testato il dispositivo alcuni mesi fa, con tre fasci di luce che pendevano dal veicolo.

Pressione: credo che sia di 5000 hPa per tutti. Durante un test statico, la pressione della linea è diventata troppo alta, causando la fuoriuscita del liquido a terra e un messaggio di errore che indicava "...pressione del riduttore troppo bassa", quindi penso che il problema sia dovuto al sensore.

Tre getti: sì, li ho creati con un compressore in cantina, e c'era una leggera pioggia d'acqua che cadeva dall'alto. Che sia vero o meno... è stato sostituito due volte negli ultimi due anni, ma penso che sia improbabile.

Penso piuttosto che la conversione dei NOx, nel caso, non fosse più sufficiente con il catalizzatore usato (originale), sia stato venduto e sostituito con uno prodotto dalla ditta "hübsch" (esteticamente simile) e mi sia stato venduto come ricondizionato. Potrebbe essere qualsiasi cosa. Chi rimuoverebbe il catalizzatore, a meno che non ci sia un incidente o un difetto? È strano che il catalizzatore aftermarket JMJ abbia funzionato per due anni, mentre quello "nuovo" acquistato abbia smesso di funzionare così presto. Sì, potrebbe essere AGR, ma anche qualcos'altro tra le 37,5 possibilità.

Mi sarebbe utile avere un riferimento per sapere quali valori sarebbero considerati "normali" a 90 e 100 km/h.
Posso viaggiare a circa 95 km/h; a partire da 110 km/h, la conversione di NOx scende da 0,5 a meno di 0 (unità non specificata).

Grazie a tutti. Saluti.

Ciao,

Vorrei controllare i valori dei vari sensori di temperatura nel sistema di scarico e confrontarli con quelli di un veicolo di riferimento in diverse condizioni di carico.

Non vorrei che la centralina del motore elaborasse valori di temperatura errati, causando così un'errata calibrazione dell'AdBlue e altri calcoli imprecisi.

A vuoto, la temperatura è normalmente compresa tra 150 e 200°C, a pieno carico tra 600 e 700°C, e durante la rigenerazione può raggiungere fino a 800°C. I valori indicativi, basati su stime approssimative, variano notevolmente a seconda del codice di classificazione delle malattie (MKB) utilizzato.

Le temperature nel/dopo il trattamento KAT sono relativamente più basse e si manifestano con un ritardo.

Quando il motore è raffreddato, la temperatura visualizzata dovrebbe essere approssimativamente quella ambiente (una differenza di 5°C in più o in meno non è rilevante).

L'errore registrato nel sistema di diagnostica dell'auto all'inizio del problema deve essere comparso durante il riscaldamento del motore, corretto?

Il termostato del liquido di raffreddamento funziona? Si prega di ignorare l'avviso relativo all'intelligenza artificiale, in quanto non è utile per la risoluzione dei problemi, e di leggere la temperatura del liquido di raffreddamento dal modulo di controllo del motore.

Ci sono modifiche o componenti che possono essere aggiunti o rimossi per influenzare il comportamento della temperatura del sistema di scarico?

Un tempo, un esperto ha installato un sistema di raffreddamento a liquido (LLK) nel vano ruota di un furgone T3, ma lo ha dotato di così tanti filtri sporchi che non era più possibile alcun raffreddamento.
Nel mio caso, il centro assistenza, durante una riparazione a seguito di un incidente, ha dimenticato di fissare correttamente l'apertura per l'aria di raffreddamento del liquido di raffreddamento sul nuovo paraurti.

Forse, quando si viaggia a pieno regime, è bene controllare la temperatura dell'aria di scarico, che non dovrebbe superare i 60°C.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao.
Nella Volkswagen, tutto è di serie; inoltre, non ho mai apportato modifiche o interventi alla linea di scarico.

Ieri mattina ho percorso 25 km in autostrada a circa 4°C per raggiungere il club. Ho anche programmato il percorso di ritorno. Con OBD eleven, è davvero complicato selezionare i valori da misurare, dato che ce ne sono così tanti.

Per me, tutto questo sembra plausibile. Non ho niente con cui fare un confronto.

Sì, durante il viaggio di andata ho registrato la temperatura del serbatoio. È rimasta sempre a 3,9°C. A partire da quale temperatura inizia a riscaldare, ad esempio -11°C o qualcosa del genere?

Grazie, saluti.

Ciao,

All'epoca, ero uno di coloro che avevano risposto alla richiesta dell'utente che aveva aperto la discussione nel forum TX.

Nel post originale era presente anche una domanda riguardante i catalizzatori SCR aftermarket, o esperienze relative a questi.

Recentemente, è stato pubblicato un articolo tecnico sulla rivista "Krafthand" che, per caso, tratta anche di un problema relativo al sistema SCR di un modello Sharan.

Certo, ecco la traduzione:

"In senso generale:"

I miscelatori dei sistemi SCR Kat, spesso derivati da accessori aftermarket, possono differire dall'originale e quindi non distribuire l'AdBlue iniettato nel modo previsto.
Questi pannelli miscelatori/diffusori sono brevettati in alcuni casi e non possono essere riprodotti dai produttori di accessori. Quindi, è sempre consigliabile utilizzare catalizzatori originali SCR, soprattutto in caso di problemi diagnostici non chiari. Anche il fornitore/produttore dei catalizzatori aftermarket, in riferimento all'articolo pubblicato su Krafthand, ha infine raccomandato l'utilizzo di un pezzo originale.

Questa informazione è solo un'aggiunta, e non intende in alcun modo mettere in discussione quanto detto finora.

In particolare, ho trovato molto utile il riferimento ai sensori di temperatura, perché l'influenza di questi sensori viene spesso sottovalutata. La deriva dovuta all'invecchiamento di questi sensori può portare a valori che, a seconda del software, vengono elaborati o valutati dal sistema di gestione (MSG) come logici, oppure inizialmente non vengono contrassegnati come implausibili o errati.

Saluti e buona fortuna nella ricerca dei problemi.

Ciao,

Purtroppo, i log non sono molto esplicativi. Ci sono alcune cose che sono inutili, mentre altre mancano.
Innanzitutto, le unità di misura. Esistono diversi valori misurati che vengono espressi in unità diverse, come mg/H, g/s, ecc. Senza unità di misura, è un gioco a indovinare quale sia il valore misurato.

Nella maggior parte dei casi (ad eccezione della diagnostica di un sensore quando l'unità di controllo del motore segnala un segnale non plausibile), le tensioni grezze provenienti dai sensori non sono utili.
In un sensore di pressione, si desidera indicare una pressione espressa in unità di misura come mbar, bar, hPa, ecc., e non semplicemente un numero come "1234".

Controlla, con il motore freddo, le temperature dei vari sensori: liquido di raffreddamento, aria aspirata, a monte del turbocompressore, a monte del catalizzatore, all'interno del catalizzatore, ecc. Prendi un foglio di carta e scrivi.
Ho esaminato le colonne con i valori nei tuoi log e penso che manchino ancora diverse temperature.

Poi, dopo 1-2 minuti di minimo con il motore caldo, procedere in questo modo.

E sarebbe stato ancora meglio se si fosse registrato tutto a massima velocità. Combinando la velocità del motore e la posizione dell'acceleratore, si può capire cosa ha fatto l'operatore.

Pensare in modo autonomo è ovviamente permesso, e se, ad esempio, a pieno regime e a 4000 giri al minuto, la temperatura dei gas di scarico prima del turbocompressore non supera i 400°C, allora qualcosa non va.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao, sì, lo so, ho semplicemente selezionato qualcosa che mi è venuto in mente. Il formato di output di vcds, ovvero il file .csv, è un disastro. I punti non vengono usati correttamente, tutto è disposto in modo confuso... con l'OBD Eleven è più facile da interpretare. Forse devo configurare qualcosa da qualche parte, vediamo. Ecco perché mancano le unità di misura, anche se venivano mostrate. E comunque sono sempre le stesse unità. Non si tratta di un'area misurata in piedi quadrati o pollici.

Quali valori/ID sono interessanti? E poi, quale tipo di guida?
Ho intenzione di sostituire nuovamente l'iniettore nel fine settimana. È un'operazione veloce, basta sostituirlo con uno nuovo Bosch. Questa volta, la guarnizione è realizzata in metallo, a differenza di prima con l'anello di tenuta. Certo, è una cosa complicata, quasi ci vuole una terza mano per farcela.

Saluti.

No, il file CSV non è una catastrofe, ma la maggior parte delle persone è troppo poco preparata per capire questo formato di file, che può essere visualizzato anche con un semplice editor di testo.

Excel è stupido quando si tratta di importare file, come quasi tutti gli altri prodotti Microsoft. Le impostazioni linguistiche locali non devono influenzare l'importazione dei dati.

Utilizzate LibreOffice, così le cose andranno meglio nella vita. Gli utenti di VCDS utilizzano KDataScope.

Le unità sono contrassegnate da VCDS, solitamente. Inserisci correttamente i dati nel file CSV. Non conosco il formato di importazione che utilizzi.

È assolutamente inutile utilizzare un file Excel in cui il prodotto "Winzigweich", con la sua presunta intelligenza, interpreta erroneamente qualcosa. Prendi semplicemente il file CSV grezzo, la vita può essere così semplice.

Citazione:

Quali valori / ID sono interessanti? E poi, quale profilo di guida?

Vorrei confrontare diverse condizioni di funzionamento del motore, analizzando l'efficienza del sistema SCR, confrontando i valori desiderati e reali del sistema EGR, il regime di giri e le diverse temperature dei gas di scarico.

Citazione:

Controlla, con il motore freddo, le temperature dei vari sensori: liquido di raffreddamento, aria aspirata, a monte del turbocompressore, a monte del catalizzatore, all'interno del catalizzatore, ecc. Prendi un foglio di carta e scrivi. Ho esaminato le colonne con i valori nei tuoi log e penso che manchino ancora diverse temperature. Poi, dopo 1-2 minuti di minimo con il motore caldo, procedere in questo modo. E sarebbe stato ancora meglio se si fosse registrato tutto a massima velocità. Combinando la velocità del motore e la posizione dell'acceleratore, si può capire cosa ha fatto l'operatore. X Pensare con la propria testa è ovviamente permesso, e se, ad esempio, a pieno regime e a 4000 giri al minuto, la temperatura dei gas di scarico prima del turbocompressore non supera i 400°C, allora qualcosa potrebbe non funzionare.

Quante volte devo ripetermi?

Trovo poco intelligente riprendere in mano la chiave inglese senza aver prima completato, compreso e valutato ciò che è stato detto.

Con il tuo metodo, giochi meglio alla lotteria che al roulette, e se vinci, puoi comprarti una nuova auto senza problemi.

Ciao, ho registrato alcuni dati, ma non ho trovato le temperature dei gas di scarico. Forse ci sono altre informazioni da analizzare. Ho guidato in modo piuttosto costante. Alla fine, ho accelerato una volta in modo significativo. Devo ancora occuparmi della questione delle basse temperature.

Ciao Thorsten,

Citazione:

Alla fine, ho accelerato una volta, decisamente.

Posizione 7s Gaspeal: 77%?

È possibile che lo stile di guida sia così prudente da non permettere al catalizzatore SCR di raggiungere la temperatura operativa. Controlla ancora una volta le temperature.
Inoltre, è possibile che qualche componente di rivestimento (protezione termica in alluminio, rivestimento in plastica, protezione del sottoscocca, ecc.) si sia deteriorato, causando un raffreddamento eccessivo dell'intero sistema a causa del flusso d'aria e impedendogli di raggiungere la temperatura di esercizio.

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: Alla fine, ho accelerato una volta, decisamente. Posizione 7s Gaspeal: 77%? Sì, pensavo che fosse sufficiente per valutare il tasso di assorbimento di azoto (AGR) e altri parametri. È possibile che lo stile di guida sia così prudente da non permettere al catalizzatore SCR di raggiungere la temperatura operativa. Controlla ancora una volta le temperature. Inoltre, è possibile che qualche componente delle

protezioni (come la schermatura in alluminio, la copertura in plastica, la protezione del sottoscocca, ecc.) si sia deteriorato, causando una eccessiva raffreddamento dell'intero sistema a causa del flusso d'aria e impedendo che raggiunga la temperatura di esercizio.

Sì, ho descritto correttamente la situazione. Ho già scoperto che non raggiunge più l'efficienza - no, meglio dire - non riesce più a raggiungere i livelli di riduzione dei NOx (che è fondamentale). L'avvio della (periodica) verifica avviene a circa 280°C; se questa fallisce, o se il valore è inferiore a 0,3, compare l'errore relativo all'efficienza del sistema SCR. Immagino che lo conti 20 volte e poi mi compare l'indicazione con il messaggio noto. Esattamente questo (devo) evitare al momento. Questo significa che devo eseguire il test di efficienza del sistema SCR e, se questo non viene superato, devo lasciare il sistema così com'è o acquistare un nuovo catalizzatore. Ho già finito il gioco.

Dev'essere il catalizzatore caldo per il sistema di ricircolo dei gas di scarico, oppure è sufficiente guidare per un certo periodo al 100% con la potenza massima?
Ah, sì, purtroppo la catena originale non è ancora disponibile.

Ciao Thorsten,

Citazione:

Ho già scoperto che non raggiunge più l'efficienza - no, meglio - il tasso di riduzione degli NOx (che è fondamentale). Il (periodico) controllo si avvia a circa 280°C; se questo fallisce, o se il valore è inferiore a 0,3, compare l'errore relativo all'efficienza del sistema SCR. Intendo dire che lo conta 20 volte e poi compare il messaggio di errore con l'indicazione nota. Esattamente quello (devo) evitare al momento.

Capisco, ma la ricerca e la verifica degli errori senza le condizioni specifiche che li hanno causati non saranno efficaci.

Non puoi nemmeno capire se qualcuno sa nuotare, se lo osservi mentre si agita a braccia e gambe sull'erba.
Per farlo, bisogna entrare in acqua, e in quel caso si rischia anche di annegare...

Se il test viene eseguito a 280°C, è possibile che un sensore indichi 280°C anche se la temperatura reale è di soli 240°C, e in questo caso, ovviamente, l'impianto chimico non funzionerebbe correttamente?

Ecco perché ho sempre sottolineato l'importanza della verifica della correttezza (di tutte!) le misurazioni della temperatura.

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: Ho già scoperto che non raggiunge più l'efficienza - no, meglio - il tasso di riduzione degli NOx (che è fondamentale). Il (periodico) controllo si avvia a circa 280°C; se questo fallisce, o se il valore è inferiore a 0,3, compare l'errore relativo all'efficienza del sistema SCR. Penso che lo conti 20 volte, dopodiché compare il messaggio di errore con l'indicazione nota. Esattamente quello (devo) evitare al momento. Capisco, ma la ricerca e la verifica degli errori senza le condizioni specifiche che li hanno causati non saranno efficaci. Non puoi nemmeno capire se qualcuno sa nuotare, se lo osservi mentre si agita a braccia e gambe sull'erba. Per farlo, bisogna entrare in acqua, e in quel caso si rischia anche di annegare... Se il test viene eseguito a 280°C, è possibile che un sensore indichi 280°C anche se la temperatura reale è di soli 240°C, e in questo caso, ovviamente, l'impianto chimico non funzionerebbe correttamente? Ecco perché ho sempre sottolineato l'importanza della verifica della correttezza (di tutte!) le misurazioni della temperatura.

Ecco alcuni sensori di emissioni che ho trovato. Ho iniziato la misurazione prima dell'avvio del motore. Per me, tutto questo sembra piuttosto plausibile.

Citazione:

Temperatura attuale nel catalizzatore di riduzione NOx: --- 25 25 25 25 25 25 25 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

Ecco la prima cosa strana: perché proprio 25°C?

Per me sembra un valore di sostituzione, quindi verificherei se altri veicoli con questo motore si comportano allo stesso modo.

Sarebbe auscultabile un problema di cavo/connessione allentata per questo sensore, oppure un difetto del sensore stesso; teoricamente, in questi casi, dovrebbe comparire un messaggio di errore.

Forse qualcuno del forum ha già visto questo o può dire qualcosa riguardo a questo comportamento. Per me, non è plausibile la motivazione per cui viene visualizzata prima una temperatura troppo alta.

Cordiali saluti, Rainer.