Allroad AKE V6 2,5TDI keine Leistung unter 2500 u/min | Messaggi 16+

@dieselschrauber:
Ciao,
Quindi, il caricabatterie è stato sostituito... Il comportamento è identico con i diversi tipi di caricabatterie.

Saluti.
Al.

Ciao a tutti, la mia ipotesi è corretta?
Se rimuovo il catalizzatore dal sistema di scarico, il problema di mancanza di potenza dovrebbe risolversi, nel caso in cui la causa sia un catalizzatore intasato? Oppure, ci sarà un problema anche a causa della completa assenza di pressione statica?

Saluti.
Al.

altonno ha scritto:

Ciao a tutti, la mia ipotesi è corretta? Se rimuovo il catalizzatore dal sistema di scarico, il problema di mancanza di potenza dovrebbe risolversi, nel caso in cui la causa sia un catalizzatore intasato? Oppure, ci sarà un problema anche a causa della completa assenza di pressione statica? Saluti. Al

No, in questo caso il componente dovrebbe funzionare e iniziare a erogare gas prima del previsto.

Quindi, a questo punto, dovrebbe essere disponibile quasi tutta la potenza?
L'ho provato, ma non sono riuscito a notare un vero cambiamento.

Quindi, ora sarebbe meglio concentrarsi sulla ricerca di errori relativi al VEP?


Saluti.
Al.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao Potrebbe essere che la valvola VTG non sia regolata correttamente sul turbocompressore. Se l'AGR funziona, il sensore di massa d'aria (MAF) funziona e il sistema di depressione funziona, allora è necessario verificare questa valvola. Si capisce piuttosto rapidamente qual è il rapporto di lavoro del VTG. Dato che non ho riscontrato anomalie nel log che ho visualizzato, potrebbe essere utile segnare la lunghezza della barra di regolazione VTG (con precisione! un punto di colore sull'ecolella di regolazione, misurare la lunghezza della barra) e ridurla di una (1) sola rotazione. Poi, prova su strada. Cordiali saluti, Rainer

Ciao Rainer, ho già letto quello che riguarda la regolazione VTG e non l'ho ignorato .
L'argomento era semplicemente che avevo sostituito il caricatore la settimana scorsa con uno "nuovo" ricondizionato, e il problema non si era risolto. Pertanto, sono giunto alla conclusione che il problema non fosse dovuto al caricatore. Certo, posso rimontare il vecchio sistema e "giocare" un po' con le impostazioni.

Saluti.
Al.

Se non vuoi cercare la causa, allora continua pure a cambiare [le cose/il sistema...].

Ciao Rainer,
Certo, voglio cercare di capire la causa... è proprio questo che mi interessa. Sono anche molto grato per qualsiasi suggerimento o informazione. Volevo solo dire che il caricabatterie è già stato sostituito, quindi sorge la domanda se ci sia una grande probabilità che ci sia effettivamente qualcosa di sbagliato nel caricabatterie.

Certo, nessun problema.

Rimonterò il vecchio caricatore e proverò diverse impostazioni.

Saluti.
Al.

Si tratta di capire se una regolazione più precisa del sistema di controllo della velocità trasversale (VTG) sia sufficiente per ottenere una buona maneggevolezza.

Allora si sa in quale direzione bisogna continuare a cercare o se è meglio lasciar perdere.

Va bene, provo subito!

Ciao,
"In caso di sospetto di un malfunzionamento del turbocompressore, è possibile utilizzare VCDS in modalità di impostazione predefinita del modulo 11 (o tramite menu a tendina per motori più recenti) per verificare rapidamente se la VTG funziona correttamente e se la regolazione della posizione chiusa è corretta. ..."
Secondo me, il problema è chiaramente legato al turbocompressore, e sarebbe davvero illogico cercare la causa nella pompa di iniezione o nel misuratore di massa d'aria.
hg
Herbert.

Ciao e grazie ancora... l'ho riletto attentamente e penso di aver capito tutto. Purtroppo, nei prossimi giorni sarò fuori città e non potrò raggiungere l'auto. Verso la fine della prossima settimana, proverò.

Saluti.
Al.

Ciao a tutti,

Finalmente ho avuto di nuovo un po' di tempo e sono riuscito a mettere in pratica i consigli.

Ho rimontato il turbocompressore. Durante il montaggio, ho notato che il tubo tra il raccordo del turbocompressore e la valvola EGR era rotto! Non riesco a capire come potessi non averlo notato l'ultima volta. L'avevo controllato anche specificamente. Tuttavia, ora è di nuovo chiuso.

Ho anche accorciato l'asta di collegamento, come suggerito, di esattamente un giro. Dopo l'assemblaggio, l'auto si è rivelata "funzionante". In ogni caso, decisamente meglio. Ora, ovviamente, non so se il miglioramento sia dovuto principalmente all'eliminazione della perdita o alla regolazione della barra di collegamento.

Purtroppo, non avevo a disposizione un dispositivo di test per registrare il risultato. Tuttavia, a partire da 2000 giri/min, si è potuto percepire un significativo aumento della coppia.

Ho quindi provato, a scopo di verifica, a ridurre ulteriormente la barra di collegamento di un'altra rotazione, ma non ho notato cambiamenti significativi. Allego il log della versione con la barra di collegamento ridotta di due rotazioni. Ora si nota chiaramente un'eccessiva esagerazione.

Ora girerò di nuovo la barra di un giro indietro e farò un altro tentativo.

Ciò che si nota ora, sia nei log che nella realtà, è che al di sotto di 2000 giri/minuto, le prestazioni sono molto limitate.

Come detto, in modalità puramente sportiva, l'auto è ora molto più potente e reattiva.

Allego uno Screenshot del log.

La pressione di sovralimentazione dovrebbe essere significativamente superiore a 2000, giusto? Dove potrei ancora intervenire?

Considerando il modello N75, che opera a meno di 2000 giri al minuto con circa l'80% di carico, non dovrebbe raggiungere il 100% della sua capacità? Secondo la mia comprensione, la posizione di AGR sarebbe qualcosa di più "aggressivo", giusto?

Saluti, Al.

Ciao,

Grazie per il riscontro. Ma due cose negative contemporaneamente.

Citazione:

Ho rimontato di nuovo il turbocompressore.

Non è mai stato richiesto. Se ne hai uno nuovo, beh, allora lo lasci lì dentro.

Citazione:

Ho quindi provato, a scopo di verifica, a ridurre ulteriormente la barra di collegamento di un altro giro, ma non ho notato alcuna differenza percepibile.

Ho detto *una* rotazione, ho sottolineato proprio quella *una* perché, se l'oscillazione è troppo ampia, l'albero delle turbine potrebbe rompersi a causa del compressore. Pneumatico sgonfio, motore completamente danneggiato.

Almeno hai controllato come sta il turbocompressore; come previsto, la pressione è troppo alta, e inoltre, sospetto che abbiano rimontato il vecchio (incrostato) compressore, che sembra bloccare la valvola di regolazione. Da una pressione di 2500 mbar, scende quasi improvvisamente a 2000 mbar. La pressione di sovralimentazione desiderata non viene ancora raggiunta a 2000 giri al minuto.

Citazione:

Durante l'ispezione, ho notato che il tubo tra il raccordo del turbocompressore e la valvola EGR era rotto! Non ho idea di come potessi averlo trascurato l'ultima volta.

Sì, non ne ho idea, normalmente non è necessario vedere questo, perché si sente già il rumore quando si accelera.

Cordiali saluti, Rainer.