DPF und LMM | Messaggi 16+

Nella prima immagine, il sensore di temperatura in questione indica 262,7 °C, mentre nella seconda -40 °C... Quindi, questo sensore esiste. Potrebbe essere stato danneggiato a causa di un eccessivo calore causato da un filtro antiparticolato (DPF) sovraccarico?
Il sensore di temperatura avrebbe potuto essere identificato in modo univoco spostando i limiti dello spazio di misurazione.
60 g di massa di nerofumo misurati (!) sono così al di sopra del limite di carico che il rischio di un'esplosione durante i tentativi di rigenerazione è reale. Il mio consiglio è di non fare ulteriori tentativi (in alternativa, utilizzare molta acqua di raffreddamento e avere un grande estintore a portata di mano) e di sostituire il componente.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

dieselschrauber ha scritto:

ZTurbo ha scritto: È dovuto alla foto, oppure nel secondo scatto sono indicati -40 gradi come valore del parametro "temperatura uscita filtro antiparticolato"? Verificare se si tratta di un valore calcolato o se è effettivamente presente un sensore (controllare!). Altrimenti: rigenerazione durante la guida invece che a veicolo fermo? Controllare: /viewtopic.php?t=29120

Penso che l'indicazione di -40° sia presente perché non è stato installato alcun sensore.

Riguardo alla modalità di funzionamento, per favore, guarda la prima immagine, dove ho selezionato l'opzione desiderata. Purtroppo, queste sono le temperature massime raggiungibili, che dovrebbero essere più alte, giusto?

Potrebbe essere che, a causa di un contenuto di ceneri troppo elevato (superiore al limite consentito), la rigenerazione non inizi, anche se viene indicata come in corso?

Potrei far pulire il DPF e poi forzare la rigenerazione?
Anche se ci sarebbero di nuovo problemi, almeno per un po' tutto funzionerebbe di nuovo.

fowin ha scritto:

Potrebbe essere che, a causa di un contenuto di ceneri troppo elevato (superiore al limite consentito), la rigenerazione non si avvii, anche se viene indicata come in corso? Potrei far pulire il DPF e poi forzare la rigenerazione? Allora, anche se ci sarebbero subito di nuovo dei problemi,

almeno per un po' tutto funzionerebbe di nuovo.}
Beh, la seconda o la terza frase è... sì, incredibile. Mi disiscrivo.
Attenzione: nel filtro antiparticolato sono sempre presenti ceneri, a meno che non sia nuovo e sia ancora esposto in magazzino.

Herbert ha scritto:

Nella prima immagine, il sensore di temperatura in questione mostra 262,7 °C, nella seconda -40°C... Quindi, esiste un problema. Potrebbe essere stato danneggiato a causa di un eccessivo calore dovuto a un filtro antiparticolato (DPF) sovraccarico? Il sensore di temperatura avrebbe potuto essere identificato in modo univoco spostando i limiti dello spazio di misurazione. 60 g di massa di nerofumo misurati (!) sono così al di sopra del limite di carico che il rischio di un'esplosione durante i tentativi di rigenerazione è reale. Il mio consiglio è di astenersi da ulteriori tentativi (in alternativa, utilizzare molta acqua di raffreddamento e avere a disposizione un grande estintore) e di sostituire il componente. Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Ciao Herbert,

Nella prima immagine, il parametro "Filtro antiparticolato, stato iniziale, banco 1..." non è selezionato.

@fowin:
Consiglierei di chiarire con il fornitore se è possibile far pulire il filtro antiparticolato, che è pieno di fuliggine.

LG

Alex.

dieselschrauber ha scritto:

fowin ha scritto: Potrebbe essere che, a causa di un contenuto di ceneri troppo elevato (superiore al limite consentito), la rigenerazione non si avvii, anche se viene indicata come in corso? Potrei far pulire il DPF e poi forzare la rigenerazione? Allora, anche se ci sarebbero subito di nuovo problemi,

almeno per un po' tutto funzionerebbe di nuovo. }
Beh, la seconda o la terza frase è... sì, incredibile. Mi disiscrivo.
PS: Nel DPF c'è sempre cenere, a meno che non sia nuovo e si trovi sullo scaffale.}

È incredibile, vero?

Ok, danke fürs Gespräch. Entweder man hilft oder lässt es sein. Punkt.

Certo, capisco che il particolato produce il carico di particolato e la cenere prodotta durante la rigenerazione produce il carico di cenere.

Come indicato nei diversi e corrispondenti valori misurati.
Sono consapevole del fatto che la cenere non viene mai rimossa completamente, nemmeno dopo una pulizia, dal filtro antiparticolato.

Sono consapevole che la rigenerazione forzata non può essere eseguita a causa di un eccessivo accumulo di fuliggine. Tuttavia, so anche che questo è dovuto al fatto che il produttore non lo consente, ma ci sono modi per farlo, e altri utenti hanno già dimostrato che è possibile farlo con successo.


Non mi era chiaro se anche la quantità di cenere potesse essere un motivo per cui una rigenerazione non può essere eseguita, dato che esiste anche un limite massimo di carico di cenere.

Allora, qual è esattamente il tuo problema?

Se non riesco ad esprimermi correttamente, essendo un dilettante, non dovresti criticarmi così aspramente, tu che sei un professionista.

Come persona non esperta, non riesco a capire il tuo commento.

Ma lasciamo perdere, stiamo divagando.

Secondo il programma delle parti, questo dispositivo è dotato di tutti i sensori disponibili.
Sensore di temperatura per turbocompressore, codice 04L 906 088 FS.
Sonda lambda ANTERIORE, codice 04L 906 262 R.
Sensore di temperatura pre-catalizzatore, codice 04L 906 088 HF.
Sensore di temperatura a monte del DPF, codice 04L 906 088 HG.
Tra questi, il sensore di pressione differenziale 04L 906 051 F effettua la misurazione.
Sensore di temperatura post-filtro antiparticolato 04L 906 088 BF.

E poi c'è il sensore di NOx e di particolato:
NOx 04L 907 807 AJ
Particella 03N 906 261 C.

Il catalizzatore NOx tende a guastarsi frequentemente nei veicoli e, quando ciò accade, ostruisce il sistema di scarico.
Inoltre, con un carico così elevato (o, ad esempio, in caso di guasto al catalizzatore NOx), è possibile che il turbocompressore sia stato danneggiato.

Con i sistemi moderni, non è tutto così semplice... sono pieni di sensori, ma bisogna presupporre che i valori siano interpretati correttamente e che tutti i sensori funzionino effettivamente.

LG
Alex.

Grazie mille, Alex.

I danni al turbocompressore non sono proprio una cosa piacevole .
Come si manifesterebbe?
Abgesehen von Geräuschen, Leistungsverlust. Olio nel sistema di scarico?

Sì, diventa sempre più difficile con i sistemi moderni.
Non metto più mani su motori da anni, e tantomeno su motori diesel.

Certo, sono un po' sopraffatto, ma volevo comunque provare, anche se non dovessi farcela... altrimenti, meglio andare in officina.

Cordiali saluti, Frank.

Citazione:

Potrei far pulire il DPF e poi forzare la rigenerazione?

Oppure è pulito, oppure non lo è. Se ho fatto pulire il mio forno a legna (rimuovendo tutto ciò che c'era dentro), posso utilizzarlo?

Tradotto in modo equivalente: Oh, chi conosce ancora un forno a legna?

Citazione:

Allora, anche se subito ci sarebbe di nuovo il problema di Adche, almeno per un po' di tempo tutto funzionerebbe di nuovo.

C'è sempre una certa quantità di cenere al suo interno, a meno che non sia nuovo e abbia subito un solo ciclo di rigenerazione (assumendo un intervallo di 400 km a 250.000 km, quando si raggiunge il limite di riempimento). In questo caso, contribuisce con lo 0,0016 da 1 al riempimento di cenere. Successivamente, è ancora al 99,84% vuoto e il contenitore delle ceneri è riempito allo 0,16%.

Innanzitutto, dopo la pulizia, dovrebbe essere praticamente vuoto (o, eventualmente, non esserlo nel caso di truffatori), e in secondo luogo, } 1 punto di rigenerazione non fa assolutamente differenza.

Non so nemmeno se questo avrà un effetto, temo che le generazioni attuali semplicemente manchino delle basi. Chi conosce ancora un forno a legna?

Perché vuoi rigenerare il DPF prima della pulizia?
Che l'azienda utilizzi un metodo di pulizia chimica o termica è irrilevante, ma deve essere in grado di gestire le condizioni attuali del filtro antiparticolato, altrimenti rischia di far fallire la propria attività.
Affermo che la maggior parte dei filtri antiparticolato inviati non può più essere rigenerata nel veicolo, ma può comunque essere riportata a uno stato quasi nuovo.

Ciao,
La cenere non può essere rimossa dal filtro né per via termica né per via chimica. L'unica soluzione è la rimozione meccanica, tramite il risciacquo. Il nerofumo, invece, viene bruciato, poiché probabilmente si aggregherebbe formando grumi durante il risciacquo.
Ci sono due metodi diversi. Quindi, non sono intercambiabili. La prima opzione dovrebbe essere eseguita da un'azienda specializzata nella pulizia dei DPF. Un'azienda seria non dovrebbe accettare un filtro danneggiato.
Puoi provare a bruciare il nerofumo con un bruciatore a gas.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Semplicemente, cercate un'azienda seria.

Citazione:

Come viene pulito un filtro antiparticolato presso xxxxxxxxxx? Utilizziamo un procedimento speciale per rimuovere fuliggine e cenere dal filtro. L'FAP viene _bruciato_ tramite energia termica e successivamente liberato dalla cenere.

Non vedo un grosso problema in questo. Smontare e pulire il filtro antiparticolato diesel (DPF)

Grazie a tutti per la partecipazione.

Ho appena smontato il DPF (filtro antiparticolato) e il catalizzatore, e li porterò entrambi per la pulizia.
L'azienda scelta parla di pulizia termodinamica.

Vi informerò quando tutto sarà stato rimontato.

Certo,
Ho rimontato il catalizzatore e il filtro antiparticolato, che erano stati puliti.
È stato pulito con acqua/prodotti chimici?
Aggiungere un nuovo sensore di particelle.

Ho impostato il valore delle ceneri su 10.
Far partire il motore al minimo per circa 15 minuti, quindi effettuare una guida prudente per eliminare l'umidità residua dal catalizzatore e dal filtro antiparticolato.

Tutti gli errori sono stati eliminati e non sono più ricomparsi.

Dopo circa 350 km, è comparso il seguente errore (vedere il log).

Il DPF (filtro antiparticolato) e il catalizzatore sono stati controllati visivamente e non presentavano danni evidenti.
Il sensore di particolato potrebbe essere intasato a causa dell'umidità residua dopo il lavaggio? È necessario effettuare la calibrazione del sensore di particolato?
Potrebbe essere stato impostato un valore di ceneri errato?

Grazie per il vostro aiuto.
Saluti, Frank.

Mmm... a seconda della chimica utilizzata, durante la pulizia del filtro antiparticolato Euro 6, il washcoat, ovvero il rivestimento del monolite filtrante, potrebbe essere stato danneggiato o rimosso.

In linea di principio, il fornitore dovrebbe essere a conoscenza di queste informazioni o avere esperienza in merito.

(Scommetto che la frase sarà "Lei è assolutamente il primo di tutti quelli che hanno problemi...")

Sì, a posteriori, è generalmente difficile dimostrarlo.

Ma è possibile capire in qualche modo se si sono effettivamente verificati danni (ad esempio, presenza di fuliggine sull'uscita del tubo di scarico o eccessiva fumosità durante la guida)? Oppure, come già menzionato, il sensore delle particelle potrebbe essere danneggiato o intasato a causa dell'umidità residua? (Lo controllerò di nuovo).

Ciao,
Se puoi verificare se il sensore (G784) deve essere programmato o meno, consulta il manuale di riferimento del tuo veicolo e il menu di configurazione di base nel software VCDS. Purtroppo, non ho fonti dirette a cui fare riferimento per fornirti informazioni più specifiche.
Wenn ich Deine Fehleraufzeichnung richtig verstehe, kam der Fehler zu Beginn einer Regeneration ( 350 km Fahrt ), das MSG störte sich an den 0 µA Meßstrom. Letzteres bedeutet keine leitende Schicht, also gar kein Ruß drauf. Oder kein Kontakt. SchMi dispiace, ma non capisco cosa intendi con "au mal in SSP595". Potresti fornirmi maggiori dettagli o contesto?
La spia si è accesa?
Eliminerei l'errore, controllerei la connessione del connettore e del cavo al sensore, e misurerei la resistenza del sensore e la tensione di alimentazione.
E inizialmente, almeno fino alla fine della prossima fase di rigenerazione, continueremo così.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.