Nochmal: Ändert die Ladelufttemp. den Motorwirkungsgrad? | Messaggi 16+

Il mio contributo del 6 luglio 2003.

Ben1972 ha scritto:

Nel caso in cui si desideri mantenere costante la pressione di sovralimentazione, questo approccio è errato!!! Tuttavia, se si desidera avere una certa quantità di aria nel motore alla fine della compressione, è possibile ridurre la pressione di sovralimentazione con aria di intercooler più fredda, riducendo così anche la contropressione dei gas di scarico; in questo modo, il lavoro di scambio di carica diminuisce e l'efficienza aumenta!


Ciao Ben,

Probabilmente non mi sono espresso in modo chiaro, ma il mio approccio si basava sull'assunto che la pressione di sovralimentazione non fosse costante.

Dal punto di vista dell'efficienza, l'obiettivo è far entrare la massima quantità d'aria (massa) possibile nei cilindri con il minimo sforzo. Questo può essere ottenuto aumentando la pressione (pressione di sovralimentazione) o abbassando la temperatura (raffreddamento).

Ancora: Una quantità costante di aria in un ambiente chiuso: con temperature elevate, ciò è possibile solo con una pressione elevata, oppure, con temperature più basse, anche con una pressione inferiore.
Quindi, è logico: meno pressione, meno perdite. Con la stessa quantità di combustibile, si ottiene di più, giusto?

Saluti.

garth.brooks ha scritto:

Dal punto di vista dell'efficienza, si tratta fondamentalmente di immettere la massima quantità di aria (massa) possibile nei cilindri con il minor sforzo. Questo può essere ottenuto con la forza (cioè, con la pressione di sovralimentazione) oppure attraverso l'abbassamento della temperatura (cioè, con il raffreddamento). Ancora: Una quantità costante di aria in un ambiente chiuso: con temperature elevate, ciò è possibile solo con una pressione elevata, oppure, con temperature più basse, anche con una pressione inferiore. Comprensibile, quindi: meno pressione, meno perdite; con la stessa quantità di combustibile, si ottiene di più, giusto?

Ciao Garth,

se la pressione di sovralimentazione venisse ridotta insieme alla temperatura dell'aria di aspirazione in modo tale che la stessa quantità di aria raggiungesse il cilindro, la tua considerazione sarebbe sicuramente corretta.

Ma questo è troppo semplice per me - o qualcuno ha mai rilevato una pressione massima di carica significativamente inferiore su un sistema Klirrfrost rispetto a quella rilevata in condizioni di caldo torrido?

Sono quindi principalmente interessato all'effetto di una temperatura più bassa, che comporta una maggiore massa d'aria nel cilindro, a parità di pressione di sovralimentazione.

Se alla fine otteniamo un risultato concreto come "l'aria di raffreddamento più calda di 30° con la stessa pressione di sovralimentazione riduce l'efficienza di circa il 5% (o più)", avremmo finalmente trovato una spiegazione per la scarsa performance dei motori TDI durante l'estate }.
Ma i thread precedenti sulla pigrizia estiva non lo permettono (o forse ho tralasciato qualcosa).

Ciao Ulf, ho deciso di rinunciare al tentativo di spiegare la cosa in modo più intuitivo, senza usare formule. Pensavo che fosse già stato spiegato abbastanza dettagliatamente qui.

P*V/T = costante.

Significa che posso risparmiare energia necessaria per la compressione se abbasso la temperatura. Se riduco la temperatura (T), posso anche ridurre la pressione (P), mantenendo la stessa massa d'aria.
Più alta è la temperatura, minore è l'efficienza, a causa del maggiore lavoro di compressione necessario (che viene svolto attraverso la pressione dei gas di scarico sul turbocompressore).


La questione dei 70 gradi era una considerazione teorica, volta a illustrare in modo chiaro che, se l'aria fosse sufficientemente fredda, non sarebbe più necessario alcun sovrapressione.
L'effetto funziona anche con una diminuzione della temperatura inferiore; in tal caso, la pressione diminuisce di meno (sempre, dato che la massa d'aria rimane costante).

Hai ragione, la pressione di sovralimentazione non diminuisce semplicemente perché fa più freddo, perché il motore TDI mantiene costante la pressione P e non la massa d'aria (almeno al di sopra di certi limiti). Di conseguenza, all'aumentare della temperatura T, la massa d'aria diminuisce e il sistema riduce la quantità di carburante iniettata. Non c'è qualcosa nel forum riguardo alla messa a punto tramite la manipolazione dei segnali di temperatura?
È quindi più importante considerare il ragionamento inverso della tua affermazione: la pressione di sovralimentazione non aumenta semplicemente perché fa più caldo.

Stessa pressione, aria calda, massa d'aria inferiore = meno ossigeno >> Riduzione della quantità di iniezione - in qualche modo, è logico, no?

Fai una prova: inserisci un valore di temperatura dell'aria di aspirazione, prima molto basso e poi molto alto, e controlla i valori limite nel software VAG-COM. Dovresti vedere come si riflette.

Un aumento significativo della pressione di sovralimentazione è possibile solo con una turbina modificata o con temperature elevate, altrimenti non fa molta differenza. Questo perché la quantità di carburante iniettato non aumenta se l'aria di raffreddamento del compressore è più fredda, e non diminuisce o diminuisce solo leggermente se l'aria di raffreddamento del compressore non è troppo calda.

È un effetto che è noto in diversi tipi di turbocompressori, non solo nei motori TDI. Mio fratello ha una 200 Turbo che usa come auto estiva, ma non ama particolarmente l'estate. Già a partire da 30 gradi, l'auto inizia a dare problemi.

Spero che ora sia più chiaro quello che intendo. Ben, nel 1972, l'ha descritto in modo simile. Vorrei aggiungere che l'efficienza...
Non modifica il funzionamento del motore in sé, ma indica che questo è influenzato da fattori esterni.

Saluti.

Sono quindi principalmente interessato all'effetto di una temperatura più bassa, che comporta una maggiore massa d'aria nel cilindro, a parità di pressione di sovralimentazione.



Vai su un banco prova motori!
Se la risposta non ti soddisfa, ecco un suggerimento.

Calcola il rapporto aria: massa dell'aria / (14,5 * massa del combustibile).
Dovrebbe uscire un valore intorno a 1,4-1,5, ma credo che tu abbia i valori precisi per la massa d'aria e la quantità di iniezione, e quindi puoi dirmi il rapporto aria/carburante esatto (e più preciso).

Calcola il nuovo rapporto di aria moltiplicando la massa d'aria per il rapporto tra la temperatura vecchia e la temperatura nuova. Questo valore sarà circa il 3% più grande con una diminuzione di temperatura di 10°C.

Nel grafico sottostante, puoi vedere di quanto è aumentata l'efficienza del motore ideale (l'epsilon, ovvero il rapporto di compressione nei motori TDI, credo sia 18... quindi usa la linea contrassegnata con il numero 1.

Questo aumento di efficienza (anche se di solo l'1%?) si riflette anche nei modelli TDI reali.
Fino a quel momento, ci sono numerose altre perdite che potrebbero subire modifiche.
La perdita di calore dovuta alla combustione reale aumenterà, perché a temperature più basse il ritardo di accensione è maggiore. Tuttavia, le perdite di calore attraverso le pareti diminuiranno, poiché la temperatura è più bassa. Una variazione di pochi punti percentuali di queste due perdite non ha molta importanza, perché esse contribuiscono solo con pochi punti percentuali all'efficienza complessiva.

Ci sono quindi alcune perdite che cambiano a temperature più basse o a causa dell'aumento della massa d'aria. Ma oserei dire che l'efficienza non viene influenzata in modo significativo (meno dell'1%), se l'aria di raffreddamento viene raffreddata di 10 o anche 20 gradi. Se si verifica un aumento di potenza notevole, questo non è dovuto all'aumento dell'efficienza.

Per il calcolo dell'aumento della massa dell'aria, vorrei precisare che non è preciso. La temperatura effettiva dell'aria di carica è leggermente superiore perché viene preriscaldata all'interno del cilindro, prima della compressione, a causa del contatto con la parete, ma questo è trascurabile ai fini del calcolo.

Cordiali saluti, Ernst.

garth.brooks ha scritto:

In questo modo, con l'aumentare della temperatura T, la massa d'aria diminuisce e si riduce la quantità di iniezione. . . . Stessa pressione, aria calda, massa d'aria inferiore = meno ossigeno ==>> Riduzione della quantità di iniezione - in qualche modo logico, giusto?

Ciao Garth,

Superficialmente sì, ma nel caso dei motori TDI, questo vale solo quando il limite di quantità di iniezione dovuto all'aumento della temperatura del liquido di raffreddamento scende al di sotto del limite di coppia o della richiesta del guidatore.

Citazione:

Fai una prova: dagli un valore di temperatura dell'aria di aspirazione, prima molto basso e poi alto, e controlla i valori limite nel sistema VAG-COM. Dovresti vedere come si riflette.

Ave già fatto qualcosa di simile, anche se solo tramite misurazione con orologio e senza VAGCOM: non ho riscontrato alcuna differenza nelle prestazioni.
Ciò supporta l'affermazione che il limite di fuliggine viene calcolato "aritmeticamente" solo a partire dal segnale del sistema di monitoraggio delle emissioni.

Citazione:

In questo caso, un intercooler più grande può fare la differenza solo con una turbina modificata o a temperature elevate, altrimenti no. Infatti, le quantità di iniezione non aumentano se l'aria di raffreddamento è più fredda, e non diminuiscono o diminuiscono meno se l'aria di raffreddamento non è troppo calda.

Accordo.

Citazione:

Vorrei aggiungere che l'efficienza del motore vero e proprio non cambia

.
In questo modo, sei praticamente d'accordo con Ernst sul risultato.

ErnstS ha scritto:

Ma mi permetto di dire che l'efficienza non viene influenzata in modo determinante (meno dell'1%), se l'aria di raffreddamento viene raffreddata di 10 o anche 20 gradi. Se si verifica un aumento di potenza notevole, questo non è dovuto a un'efficienza maggiore.

Ciao Ernst,

Dopo molte (ma non superflue!) parole, questa mi sembra ora la spiegazione più plausibile.
La conclusione sarebbe quindi (come già indicato nell'articolo specialistico):
Fintanto che il limite di emissioni di particolato non rappresenta una limitazione "attiva", un sistema di controllo delle emissioni più grande, anche se molto più grande, non offrirà (un significativo) miglioramento delle prestazioni.

Secondo me, questo approccio non può essere considerato una spiegazione valida per il calo delle prestazioni estive... anche se Gremlin sostiene in parte, e con convinzione, la teoria delle temperature basse (LL) nei thread pertinenti.
Certo, con l'aumentare della temperatura di preriscaldo (LL-Temp.), il limite di formazione di fuliggine si avvicinerà alle altre limitazioni "dall'alto".

Forse dovremmo chiedere a quante più persone possibile di registrare i limiti durante il prossimo'ondata di calore durante il test DZR, e ripetere la stessa cosa con temperature più fresche.

Per il mio trattore, posso dire che a circa 20°C, il limite di coppia è compreso tra 1,4 e 3 mg al di sotto del limite di fuliggine. Non ho registrato la temperatura di funzionamento (LL-temp) a causa dell'elevata velocità di acquisizione dati, ma in definitiva contano solo i limiti.
Il mio liquido di raffreddamento è, per fortuna, abbastanza pulito.

Lo stesso tentativo verrà riprovato durante la prossima ondata di calore...

Ciao Ulf,

Posso darti una spiegazione per la perdita di potenza estiva. In questo caso, il fattore limitante è la temperatura dei gas di scarico prima della turbina. Come sai, la temperatura dei gas di scarico aumenta con l'aumentare della temperatura dell'aria aspirata. La situazione può diventare critica quando si hanno temperature ambiente molto elevate (intorno ai 30°C). In questi casi, il sistema di raffreddamento dell'aria compressa (LLK) non riesce a raffreddare sufficientemente l'aria compressa, e la temperatura dell'aria aspirata aumenta. Se l'LLK non è molto efficiente, la temperatura dell'aria aspirata può diventare così alta che la temperatura dei gas di scarico, con l'iniezione al massimo, può raggiungere livelli che danneggiano il catalizzatore. Per questo motivo, interviene una tabella correttiva che, in base alla temperatura dell'aria aspirata, riduce la quantità di iniezione con un fattore inferiore a 1, diminuendo così la quantità di carburante iniettata. Come detto, questo si verifica solo in presenza di temperature estreme e/o quando si guida in salita a pieno carico con un carico elevato, e quindi con un raffreddamento dell'aria compressa insufficiente. In questi casi, un LLK più efficiente può fare la differenza!

Ciao Ben,

Vorrei dissentire. Un aumento della temperatura dell'aria aspirata aumenta solo marginalmente la temperatura dei gas di scarico. In linea di principio, 10 gradi in più in entrata corrispondono a 10 gradi in più in uscita.

Inoltre, il motore Tdi non è dotato di un sensore di temperatura dei gas di scarico (EGT), quindi non ha modo di sapere quanto sono caldi i gas di scarico. Di conseguenza, non esiste un sistema di controllo per questo parametro.

E: Nei motori a benzina, le turbine diventano molto più calde e devono essere in grado di resistere a queste temperature. Per quanto riguarda la temperatura, non ci sono problemi nei motori diesel. (Il VNT15/17/20 non è una turbina diesel pura).

Saluti.

Ciao a tutti,

Ben1972 ha scritto:

Posso darti una ragione per la mancanza di prestazioni durante l'estate. In questo caso, il fattore limitante è la temperatura dei gas di scarico prima della turbina. Come sai, la temperatura dei gas di scarico aumenta con l'aumentare della temperatura dell'aria aspirata. La situazione può diventare critica quando si hanno temperature ambiente molto elevate (circa 30°C). In questo caso, il sistema di raffreddamento dell'aria (LLK) non riesce a raffreddare sufficientemente la temperatura dell'aria compressa, e la temperatura dell'aria aspirata aumenta. Se il sistema di raffreddamento dell'aria non è molto efficiente, la temperatura dell'aria aspirata può diventare così alta che la temperatura dei gas di scarico, con la massima quantità di iniezione, diventa troppo elevata e può danneggiare il catalizzatore a tre vie (ATL). Per questo motivo, interviene una tabella di correzione che, in base alla temperatura dell'aria aspirata, riduce la quantità di iniezione con un fattore inferiore a 1, riducendo così la quantità di iniezione.

@Ben:

Potrebbe essere così, ma non è il motivo della scarsa performance estiva. Il mio motore 1.6 aspirato con intercooler funziona sempre meglio quanto più fa freddo; a partire da 20°C inizia a dare qualche problema, e a 30°C è una vera tortura. Tutto questo senza alcuna correzione dell'iniezione, della pressione di sovralimentazione o di qualsiasi altra cosa che una centralina potrebbe fare.

@Ulf e a tutti:

Nell'articolo specialistico, scrivi:

Citazione:

Il suo volume maggiore richiede più tempo per essere "riempito con una pressione di sovralimentazione più alta", e quindi il motore riceve la pressione più alta di conseguenza, in un momento successivo. Di conseguenza, il ritardo del turbo viene leggermente prolungato (la quantità dipende dal "guadagno" di volume interno dovuto al radiatore intercooler più grande).

Ritengo che la questione del maggiore ritardo del turbo con tubi più lunghi/turbocompressore più grande sia un'affermazione spesso citata, ma falsa. Un motore da 2 litri aspira 50 litri di aria al secondo a 3000 giri/min. Come possono 2 o 3 litri di volume aggiuntivo dovuti a tubi più lunghi avere un impatto significativo? Lo considero una sciocchezza, ma presto potrò effettuare un confronto diretto, perché stasera monterò l'intercooler del Passat SB sul Passat AAZ della mia ragazza. I tubi di quest'ultimo sono circa 3-4 volte più lunghi di quelli della Golf. Allora vedrò se ci sono differenze nella risposta dell'acceleratore.

Citazione:

Poiché il "volume di riempimento" del liquido di raffreddamento viene aspirato direttamente dal LLM, la quantità di iniezione viene aumentata non appena, dopo il calcolo del computer del motore, dovrebbe arrivare una maggiore pressione di sovralimentazione al motore. Questa calcolazione è valida solo per il normale sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK) di piccole dimensioni. Con il sistema LLK più grande, la quantità di iniezione viene aumentata troppo presto, e si verifica una breve emissione di fuliggine, che potrebbe avere un effetto negativo, in particolare durante il controllo delle emissioni.

La pressione di sovralimentazione viene misurata, quindi l'unità di controllo non regola la quantità di iniezione di carburante in base a una pressione di sovralimentazione ipotetica in caso di un'improvvisa variazione.
Inoltre, dovrebbe esserci una ridondanza, poiché la portata d'aria può essere determinata anche tramite pressione, temperatura e velocità di rotazione. Come sviluppatore, effettuerei comunque un controllo di plausibilità con i valori forniti dal sistema di gestione del motore.


Spero che non prendiate male i miei commenti, , in quanto proveniente da uno che guida auto con sistemi di iniezione meccanici a camera di vortice. Credo, tuttavia, che molti problemi generali vengano erroneamente attribuiti al complesso sistema di controllo TDI, e che l'esperienza di un "esterno" possa aiutare a correggere rapidamente eventuali errori.


Saluti, Uli.

Ciao garth.brooks,

Citazione:

Il VNT15/17/20 non è un turbocompressore diesel puro

.

Ti sbagli! Al momento, non esiste ancora un sistema di fasatura variabile (VTG) prodotto in serie per motori a benzina.
La ragione, come hai giustamente intuito, sono le temperature più elevate dei gas di scarico.

Ciò non significa affatto che un motore diesel, in determinate condizioni sfavorevoli, non possa danneggiare il turbocompressore a cui è collegato a causa di temperature dei gas di scarico eccessivamente elevate!

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao Ben,

Vorrei dissentire. Un aumento della temperatura dell'aria aspirata aumenta solo marginalmente la temperatura dei gas di scarico. In linea di principio, 10 gradi in più in entrata corrispondono a 10 gradi in più in uscita.

Inoltre, il motore Tdi non è dotato di un sensore di temperatura dei gas di scarico (EGT), quindi non ha modo di sapere quanto sono caldi i gas di scarico. Di conseguenza, non esiste un sistema di controllo per questo parametro.

E: Nei motori a benzina, le turbine diventano molto più calde e devono essere in grado di resistere a queste temperature. Per quanto riguarda la temperatura, non ci sono problemi nei motori diesel. (Il VNT15/17/20 non è una turbina diesel pura).

Saluti


Ciao,

Potrebbe sembrare una differenza minima, 10 kg in più o in meno, ma per il produttore non lo è. I motori diesel moderni sono stati ottimizzati al massimo, tanto che non c'è più spazio per ulteriori miglioramenti.

Non si può paragonare un turbocompressore a geometria variabile (VTG) per motori diesel con un turbocompressore per motori a benzina. L'unità di regolazione del VTG nei motori diesel è molto sensibile alla temperatura. Temperature troppo elevate possono causare il blocco dell'unità di regolazione, che può essere danneggiata in modo permanente. I motori a benzina non utilizzano turbocompressori VTG proprio per questo motivo. Ad oggi, non esistono turbocompressori VTG (VNT) per motori a benzina, ma solo turbocompressori con valvola di scarico (waste-gate)!!!

So che al momento non esistono punti di misurazione del rapporto aria/combustibile/temperatura dei gas di scarico (TAbgvT) per motori diesel. Ecco perché molti test vengono condotti in climi caldi e in alta quota, proprio per determinare la correlazione tra la temperatura del collettore di aspirazione e il TAbgvT e per ricavare le correzioni necessarie. L'ho scritto proprio così: non ho fatto riferimento a un sistema di controllo basato sulla temperatura dei gas di scarico!

Saluti.

Ciao garth.brooks,


Il VNT15/17/20 non è un turbocompressore diesel puro.

Ti sbagli! Al momento, non esiste ancora un sistema di fasatura variabile (VTG) prodotto in serie per motori a benzina.
La ragione, come hai giustamente intuito, sono le temperature più elevate dei gas di scarico.

Ciò non significa affatto che un motore diesel, in determinate condizioni sfavorevoli, non possa danneggiare il turbocompressore a cui è collegato a causa di temperature dei gas di scarico eccessivamente elevate!

Cordiali saluti.
Albrecht


Assolutamente corretto!!!

Uli S. ha scritto:

Ritengo che la questione del maggiore ritardo del turbo con tubi più lunghi/turbocompressore più grande sia un'affermazione, sebbene spesso citata, ma falsa. Un motore da 2 litri aspira 50 litri di aria al secondo a 3000 giri/min. Come possono 2 o 3 litri di volume aggiuntivo dovuti a tubi più lunghi avere un impatto significativo? Lo considero una sciocchezza, ma presto potrò effettuare un confronto diretto, perché stasera monterò l'intercooler del Passat SB sul Passat AAZ della mia ragazza. I tubi di quest'ultimo sono circa 3-4 volte più lunghi di quelli della Golf. Allora vedrò se ci sono differenze nella risposta.

Ciao Uli,

Controllo incrociato:
Nel caso del motore 1.9, una differenza di soli 1 litro di volume netto tra il collettore di aspirazione e il motore corrisponde a circa 2 cicli di aspirazione. Mentre il sensore di massa d'aria (MAF) continua a misurare l'aria che entra per riempire il volume aggiuntivo, il computer del motore pensa che il motore stia già ricevendo la piena quantità di aria nei cilindri e rilascia quindi la quantità massima di carburante da iniettare.
Risultato: Fuliggine prodotta in 2 fasi di lavoro.

Citazione:

La pressione di sovralimentazione viene misurata, quindi l'unità di controllo non regola la quantità di iniezione in base a una pressione di sovralimentazione fittizia in caso di un'improvvisa erogazione di gas.

La quantità viene, AFAIK , calcolata solo in base al valore LMM...

Citazione:

Inoltre, dovrebbe esserci una ridondanza, perché con pressione, temperatura e velocità di rotazione si può determinare anche la portata d'aria. Come sviluppatore, effettuerei comunque un controllo di plausibilità con i valori del LLM.

Dovrebbe essere così, ma forse i tecnici della Bosch non sono riusciti a gestire il comportamento del sistema in presenza di calcoli contraddittori ?

Citazione:

Spero che non prendiate male i miei commenti, soprattutto se siete appassionati di motori a controllo meccanico e sistemi a camera di vortice:roll:. Credo, tuttavia, che molti problemi generali vengano erroneamente attribuiti al complesso sistema di controllo TDI, e che l'esperienza di un "esterno" possa aiutare a correggere rapidamente eventuali errori.

Cose del genere possono effettivamente aiutare. Finché si procede in modo oggettivo e si può notare un'evoluzione della discussione, tutte le considerazioni sono benvenute .

Ben1972 ha scritto:

So che al momento non ci sono stazioni di misurazione TAbgvT (temperatura dell'aria aspirata prima del turbocompressore) per motori diesel. Ecco perché vengono condotti molti test in climi caldi e in alta quota, proprio per determinare la correlazione tra la temperatura dell'aria aspirata e la TAbgvT e per ricavare correzioni. L'ho scritto anche così, non si è mai parlato di un circuito di regolazione basato sulla temperatura dei gas di scarico!

Ciao Ben,

Sembra proprio una conoscenza approfondita e specialistica .

. . . ma come funziona, in caso di emergenza, con le funzioni di limitazione? Un valore di EGT troppo alto non può essere correttamente attribuito a nessuna delle tre limitazioni classiche: coppia, massa d'aria e posizione del pedale .
Oppure, come si potrebbe riconoscere, ad esempio tramite il VAGCOM, che il sistema di frenatura di emergenza EGT è attivo?

So che al momento non ci sono stazioni di misurazione TAbgvT (temperatura dell'aria aspirata prima del turbocompressore) per motori diesel. Ecco perché vengono condotti molti test in climi caldi e in alta quota, proprio per determinare la correlazione tra la temperatura dell'aria aspirata e la TAbgvT e per stabilire le correzioni necessarie. Ho scritto esattamente questo, non si è parlato di un circuito di regolazione basato sulla temperatura dei gas di scarico!
Ciao Ben,

Sembra proprio una conoscenza approfondita e specialistica .

. . . ma come funziona, in caso di emergenza, con le funzioni di limitazione? Un valore di EGT troppo alto non può essere correttamente attribuito a nessuna delle tre limitazioni classiche: coppia, massa d'aria e posizione del pedale .
Oppure, come si potrebbe riconoscere, ad esempio con il VAGCOM, che il sistema di frenatura di emergenza EGT è attivo?


Si tratta fondamentalmente di una correzione della quantità di iniezione derivante dal limite di coppia, tramite una mappa. Purtroppo, non conosco VAGCOM. È una sorta di VAG 1552? Oppure, posso persino leggere le etichette dai dati?

Ben1972 ha scritto:

Si tratta fondamentalmente di una correzione della quantità di iniezione derivante dal limite di coppia, tramite una mappa.

Ciao Ben,
Sarebbe interessante capire se, con temperature tropicali, si possono leggere limiti di velocità diversi rispetto a quelli impostati per l'inverno... Vedremo.

Citazione:

Purtroppo, non conosco VAGCOM. È una sorta di VAG 1552? Oppure, posso usarlo anche per leggere le etichette dal set di dati?

Le informazioni di base per iniziare le trovi, ad esempio, qui:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link fornito.

VAGCOM, per quanto ne so, attualmente non fornisce etichette dal dataset, ma è possibile creare file di etichette appropriati o scaricarli da diverse fonti, che poi possono essere utilizzati per commentare ciò che viene visualizzato.
Senza etichette, VAGCOM cerca di indovinare cosa viene visualizzato.

Ciao Ulf,

Citazione:

Uli S. ha scritto quanto segue:: Ritengo che la questione del maggiore ritardo del turbo dovuto a tubi più lunghi/turbocompressore più grande sia un'affermazione spesso citata, ma falsa. Un motore da 2 litri aspira 50 litri di aria al secondo a 3000 giri/min. Come possono 2 o 3 litri di volume in più, dovuti a tubi più lunghi, avere un impatto significativo? Lo considero una sciocchezza, ma presto potrò fare un confronto diretto, perché stasera monterò l'intercooler del Passat SB sul Passat AAZ della mia ragazza. I tubi di quest'ultimo sono circa 3-4 volte più lunghi di quelli della Golf. Allora vedrò se ci sono differenze nella risposta dell'acceleratore. Ciao Uli, Controllo incrociato: In un motore da 1.9 litri, una differenza di soli 1 litro di volume netto tra il collettore di aspirazione e il motore corrisponde a circa 2 cicli di aspirazione. Pertanto, mentre il sensore di massa d'aria (MAF) continua a misurare l'aria che entra per riempire il volume aggiuntivo, il computer del motore pensa che il motore stia già ricevendo la piena quantità di aria nei cilindri e rilascia la quantità massima di carburante da iniettare. Successo: Fuliggine prodotta da 2 fasi di lavoro.

Se il segnale del misuratore di massa dell'aria (LMM) è l'unico criterio e la centralina reagisce così rapidamente e senza margine, allora hai ragione riguardo all'aumento delle emissioni di particolato.
La questione riguardante le "sciocchezze" si riferiva alla presunta maggiore turbolenza nei tubi più lunghi o con un sistema di lubrificazione più voluminoso. Come ho detto, ieri sera ho installato il sistema di lubrificazione nel mio AAZ-Passat e sono entusiasta *sorriso enorme*. Ora, guidare questa "nave" è davvero divertente. Non è vero che ci sia una risposta lenta. Ho fatto un confronto diretto: nei tubi della Golf 2, ciascuno è lungo circa 50 cm, mentre nel Passat sono lunghi circa un metro, e il Passat reagisce immediatamente e con vigore (quasi in modo brutale ) all'acceleratore, proprio come la Golf.

Saluti, Uli.