Disattivare AGR: è possibile con l'interruttore? | Messaggi 16+

Citazione:

Bene, ora parliamo dell'EGR. Quando il motore è freddo... se funzionasse e convogliasse i gas di scarico caldi nel motore. Lasciare. Quando è caldo, preferirei rimontare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR). disattivare. per evitare che i condotti di aspirazione si ostruiscano.

Vorrei riprendere una vecchia discussione perché ho avuto un'idea.
Mi piace molto o ne ho già uno simile.

Mantenere attiva la valvola EGR finché il motore non raggiunge la temperatura di esercizio (per un riscaldamento più rapido e per proteggere il motore in inverno), quindi disattivarla per evitare che si accumulino depositi all'interno.
Non mi piace molto l'idea di collegare qualcosa ai segnali delle candele.
perché il motore non è ancora caldo.
Mi basterebbe anche un interruttore manuale con cui potrei attivare/disattivare il sistema EGR premendo un pulsante.
potrebbe essere disattivato (ad esempio, quando il motore finalmente si riscalda in inverno).

Finora ho letto solo di soluzioni di disattivazione meccaniche.
cioè, staccare e sigillare il tubo del vuoto oppure installare una lamiera.

La domanda è come si possa controllare elettricamente la valvola EGR: sarebbe una soluzione ideale per...
La soluzione che utilizza il segnale della candela di accensione è anch'essa un requisito fondamentale.

Ho un'auto ibrida (EU3) e percorro alternativamente circa 6 km di tragitto breve e 60 km di tragitto lungo.
Vorrei innanzitutto proteggere il motore; se non è possibile disattivare l'EGR tramite un interruttore, è più vantaggioso per il motore mantenerla attiva (soprattutto in inverno, quando fa freddo)?

Saluti,
Gromit.

Ciao.

Poiché il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è controllato tramite depressione, si potrebbe realizzare l'attuazione tramite una valvola magnetica. Non ho idea di come sarebbe meglio implementare questo circuito. La soluzione più semplice sarebbe un interruttore, ma si potrebbe anche optare per un controllo a tempo o a temperatura.

Ciao!

Innanzitutto, vorrei proteggere il motore.

Mi chiedo continuamente cosa si voglia risparmiare. La fase di avviamento a freddo è quella in cui il sistema EGR è assolutamente inutile e dannoso. In questa fase, i gas di scarico contengono una quantità particolarmente elevata di particolato a causa della combustione incompleta, e i condotti di aspirazione vengono intasati proprio in quel momento con la fuliggine. Sulle pareti gelide del collettore di aspirazione si condensa una grande quantità di questo deposito appiccicoso.
Aumentare la temperatura di compressione finale con gas di scarico caldi non significa necessariamente migliorare la combustione, poiché i gas di scarico rendono l'aria aspirata meno ricca di ossigeno, il che è dannoso per una combustione completa. Inoltre, la candela funge da fonte di accensione, a meno che la temperatura di compressione finale non sia sufficiente per l'autoaccensione. Se ricordo correttamente, nel motore a freddo, il sistema EGR viene addirittura disattivato di serie dal controllo elettronico del motore (EDC) fino a quando non si raggiunge una certa temperatura di esercizio (poiché le emissioni di NOx tendono ad aumentare con un motore caldo e, di conseguenza, con un'alta temperatura di compressione finale e un breve ritardo nell'accensione).

Sconsiglierei quindi di farlo, perché non serve a niente. Ci sono molti metodi per supportare effettivamente la combustione durante la fase di avviamento a freddo:

- Riscaldatore elettrico per motore con timer (soluzione molto economica).
- Riscaldatore autonomo (più costoso, ma non richiede una presa di corrente).
'- Un sistema di ventilazione forzata per l'aria aspirata, che, collegato a un alternatore da 300W, riscalda l'aria aspirata di qualche grado e, allo stesso tempo, aumenta il carico minimo del motore.'
- Immettere ossigeno proveniente dalla saldatrice portatile nell'aria di aspirazione. Questo potrebbe essere molto utile anche per l'avviamento a freddo.
- Prima dell'avviamento a freddo, immettere abbondantemente ossigen nel collettore di aspirazione utilizzando un dispositivo composto da bombola di ossigeno, bruciatore a propano e scambiatore di calore. In questo modo, anche l'avviamento in condizioni di -60°C a Novosibirsk non sarà un problema.
- e naturalmente: utilizzare un olio motore di alta qualità con un'ampia gamma di viscosità, quindi oli 0W o 5W, completamente sintetici.

Ah, e infine: niente riscaldamento graduale, ma partire subito con un carico elevato e a regimi di giri bassi o medi per raggiungere rapidamente la temperatura di esercizio. L'ideale sarebbe un tratto di strada lungo con una leggera pendenza, almeno per i primi chilometri. Oppure un percorso con velocità costante di 90 km/h. Purtroppo, non si può scegliere.

E comunque, a quanto pare il carburante Shell V-Power ha un numero di cetano più elevato, anche se io non l'ho ancora provato. Chi è particolarmente preoccupato può provare ad usarlo quando fa molto freddo, se se lo può permettere.

Bene, penso che il pacchetto di misure sia sufficientemente ampio .

@SeatArosa1.7SDI

Citazione:

Mi chiedo continuamente cosa si voglia risparmiare in questo caso. La fase di avviamento a freddo è la fase in cui il sistema EGR è... sinnlosesten und schädlichsten überhaupt ist. DI gas di scarico. contengono quindi un numero particolarmente elevato di particelle a causa della... combustione incompleta e i condotti di aspirazione sono attualmente... dann besonders heftig mit der Rußpampe zugeschlonzt. A: Sulle pareti del collettore di aspirazione, particolarmente fredde, si condensa molta umidità. Schlonz, che viene fornito in abbondanza. La temperatura finale di compressione può essere influenzata dai gas di scarico caldi. aumentare la temperatura non significa necessariamente aumentare la combustione. migliorate, poiché i gas di scarico contaminano l'aria aspirata. più povero di ossigeno, il che ostacola una combustione completa. è dannoso. E la candela di accensione funge comunque da fonte di innesco. a meno che la temperatura di compressione finale non sia ancora sufficiente per... Autoaccensione.

Secondo le mie conoscenze:
Motore freddo: maggiore usura.
Motore caldo al minimo - bassa usura.
In altre parole, più velocemente il motore si riscalda, minore è l'usura.

Secondo le tue considerazioni:
Migliore combustione e minore usura, ma fase di riscaldamento più lunga.

Non riesco a capire bene. È vero che una combustione pulita è migliore, ma non...
il motore impiega molto più tempo per raggiungere la temperatura di esercizio.

Citazione:

Se non ricordo male, è per questo che... L'AGR è disattivato di serie dal sistema EDC durante l'avviamento a freddo. C'è una certa quantità di calore generato (e si forma anche NOx). Tendenzialmente, si verifica più facilmente con il motore a temperatura di esercizio e, di conseguenza... alta temperatura di compressione finale e breve ritardo di accensione).

Ci sono delle controindicazioni, ad esempio che con il sistema EGR disattivato, il motore impiega molto più tempo per raggiungere la temperatura di esercizio.
Se l'EGR venisse disattivata durante la fase di avviamento a freddo, il motore si riscalderebbe sempre alla stessa velocità.
Indipendentemente dalla presenza o meno di componenti metallici nel sistema EGR, nella realtà questo non è il caso.

Citazione:

Preferirei quindi sconsigliarlo, perché non serve a niente.

In altre parole, secondo lei è meglio disattivare completamente il sistema EGR (anche durante l'inverno), corretto?

Citazione:

Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, um dieses Problem zu lösen. Ci sono molti metodi per ottimizzare la combustione. Posso davvero supportare la fase di avvio a freddo: - Riscaldatore elettrico programmabile tramite timer (molto economico). Soluzione)

Purtroppo, non ho una presa di corrente nel mio parcheggio per motociclette .

Citazione:

- Riscaldatore autonomo (più costoso, ma non richiede una presa di corrente).

Mi sembra troppo alto il prezzo di 1500 euro, comprensivo dell'installazione; avevo già fatto fare un preventivo in precedenza.

Citazione:

- "Ventilatore" per l'aria di aspirazione, alimentato da un alternatore da 300W. L'aria aspirata viene riscaldata di qualche grado e, contemporaneamente, si ottiene un altro beneficio. Aumento del carico minimo del motore. - Immettere ossigen proveniente dalla saldatrice portatile nell'aria di aspirazione. Potrebbe essere molto utile per favorire l'avviamento a freddo. - Immettere una quantità abbondante di ossigeno nel motore prima dell'avviamento a freddo. Pulire il collettore di aspirazione con un dispositivo alimentato da una bombola di ossigeno. Bruciatore a propano e scambiatore di calore. Successivamente, si procede anche con l'avviamento. A Novosibirsk a -60°C non ci sono problemi.

McGyver e il Dottor Snuggles ti salutano... se hai un manuale di istruzioni per l'installazione, non esitare a condividerlo.

Citazione:

- e naturalmente: olio motore di alta qualità con un'elevata... Utilizzare oli con un intervallo di viscosità appropriato, ad esempio oli 0W o 5W. completamente sintetico.

Sono d'accordo, anche se probabilmente si tratta anche di una questione di fede.
se si debba utilizzare Longlife II (0W-30), Longlife III (5W-30) o qualcosa di meglio.
Intervalli di sostituzione dell'olio ogni 15.000 km con olio sintetico 0W-40.

Citazione:

Bene, penso che il pacchetto di misure sia sufficientemente completo.

Grazie, anche se probabilmente non tutto era detto con la massima serietà...


Saluti,
Gromit.

Ci sono delle controindicazioni al fatto che, con il sistema EGR disattivato, ci vuole molto più tempo perché il motore raggiunga la temperatura di esercizio.

Qual è la spiegazione logica di questa affermazione, in particolare alla luce del primo principio della termodinamica e del ciclo di Carnot?

Affinché un motore possa riscaldare più rapidamente il suo blocco a una data potenza di utilizzo, deve avere un rendimento termico inferiore, ovvero deve dissipare più calore residuo.

Sebbene l'efficienza complessiva diminuisca con il sistema EGR, questo avviene meno in termini di una peggiore efficienza termica e più in termini di una minore efficienza di combustione, ovvero maggiore quantità di fuliggine e idrocarburi. -> Quindi, il motore con EGR non produce più calore di scarto!

Sebbene una parte dei gas di scarico caldi (che, al meglio, sono solo tiepidi quando si mescolano con l'aria aspirata fredda) scorra lungo i condotti di aspirazione del motore, sfruttando così temporaneamente una piccolissima quantità dell'energia dei gas di scarico per riscaldarli, è dubbio se ciò riduca effettivamente l'usura dovuta all'avviamento a freddo del motore.

Poiché l'usura dovuta all'avviamento a freddo (a parte la combustione inefficiente) è legata al sistema di lubrificazione, all'olio ancora denso, al motore non completamente lubrificato e alla geometria dello spazio tra le parti in movimento, alterata dalla contrazione dovuta al freddo a causa dei diversi coefficienti di dilatazione dei vari materiali.

E una soluzione seria che un piccolo flusso di gas di scarico tiepido nel collettore di aspirazione} possa davvero risolvere il problema?

EDIT: A proposito, il circuito di lubrificazione si riscalda in parte indipendentemente dal calore residuo della combustione, a causa dell'attrito nelle zone lubrificate e per la circolazione del fluido. -> In questo caso, un riscaldamento rapido con una velocità di rotazione media e sotto carico è più efficace.
Per il sistema EGR rimarrebbe quindi solo la funzione di preriscaldare i condotti di aspirazione al fine di migliorare la combustione. Tuttavia, questo viene reso irrilevante dal problema fondamentale dell'EGR, che è quello di peggiorare intrinsecamente la combustione.

Punto 1: Esisteva già una discussione sull'argomento del riscaldamento.
Si può escludere Carnot & Co. da questa discussione, perché non si tratta della quantità di calore prodotto, ma del livello di temperatura complessivo che il sistema EGR aumenta significativamente. Soprattutto a basso carico, il motore altrimenti si raffredda a causa dell'aria fredda aspirata, ma questo è evidente solo con una misurazione accurata. L'efficienza da sola non dice nulla, perché non distingue tra le perdite di calore dei gas di scarico e quelle del liquido di raffreddamento.
L'usura accelerata durante l'avviamento a freddo nei motori diesel è principalmente causata dall'espansione termica dei componenti del motore, che quando sono freddi non hanno esattamente la stessa forma di quando raggiungono la temperatura di esercizio.

Citazione:

Punto 1: Esisteva già una discussione sull'argomento del riscaldamento.

Ciao Christian,
Hai per caso ancora il link a quel thread? (L'ho già cercato).

Citazione:

In particolare, a bassi carichi, il motore si raffredda normalmente attraverso... espelle aria fredda aspirata, ma questo si verifica solo in un caso. annuncio non censurato.

Diverse persone hanno segnalato che un motore privo del sistema EGR impiega molto più tempo per raggiungere la temperatura di esercizio.
da raggiungere.
Comunque, ho una Golf 4 (motore ASZ), e in questo modello c'è l'indicatore di temperatura originale?

Citazione:

L'usura eccessiva durante l'avviamento a freddo è un problema nei motori diesel. La causa principale è l'espansione termica del materiale. Componenti per motori che, una volta raffreddati, non hanno esattamente la stessa forma. come quando si opera alla temperatura di esercizio.

Considerando che è meglio preriscaldare il motore per ridurre l'usura, forse...
un riscaldatore supplementare non elettrico, o una "mini" stufa portatile che funzioni solo con...
preriscalda il motore (non l'abitacolo) ed è leggermente più facile da installare rispetto a una [altro oggetto].
Riscaldamento supplementare tradizionale?

Saluti,
Gromit.

gromit ha scritto:

tra l'altro: Ho una Golf 4 (ASZ), ho un indicatore di temperatura "non censurato"?

Ogni indicatore che rimane fermo a 90 gradi è una falsità. In realtà, dovrebbe "oscillare" continuamente.

Senza conoscere il tuo modello specifico, dubito che tu abbia una versione non smorzata. Solo alcune delle prime G3 avevano una versione "non smorzata", e io l'ho vista solo sui modelli con motore VR6 (e anche lì solo in alcuni casi). Successivamente, probabilmente dal 1994-1995, è stata installata una versione smorzata (sui modelli VR6), e un mio amico ha una Golf G3 più vecchia con motore TD che già aveva la versione smorzata. Quindi, a partire dal 1996 (sicuramente), tutte le Golf 3 hanno avuto l'indicatore smorzato.

Citazione:

Jede Anzeige wo auf 90° verharrt, ist ein Lügeisen. Dlui deve. in realtà, oscillano "costantemente". Senza conoscere il tuo veicolo, dubito che tu possa... Versione non censurata. Solo alcuni dei primi modelli G3 avevano questa caratteristica. una versione "non silenziata", ne ho uno installato sulla mia auto con motore VR6 (e anche...). (solo lì conosco questa cosa). Successivamente, credo tra il 1994 e il 1995, è stata introdotta una... Versione silenziata installata (nel motore VR6), il mio amico ne ha una. vecchio modello di TD (anche chiamato G3), che già aveva il suono attenuato. Ho avuto una versione precedente. Quindi, a partire dal '96 (sicuramente), ne ho sicuramente avuta una. Ogni annuncio per una Golf 3 è stato censurato.

Posso confermarlo, avendo io stesso un G3 del '97 e, ovviamente, anche un altro modello.
Nel modello attuale (G4), l'indicatore di temperatura rimane bloccato a 90°C.
(una volta che il motore ha raggiunto la temperatura di esercizio).

Citazione:

Normalmente, a basse sollecitazioni, il motore tende a raffreddarsi. Die. espelle aria fredda aspirata, ma questo si verifica solo in un caso. annuncio non censurato.

Ma per capire meglio:
"Schermo smorzato" significa semplicemente che lo schermo risponde lentamente, cioè...
Le variazioni a breve termine non vengono visualizzate, ma viene mostrata solo la media.
Quando si guida per un certo periodo con basso carico durante l'inverno, perché si osserva il raffreddamento?
Non con un certo ritardo?
Oppure, il sistema di controllo della temperatura è così efficiente da poter compensare adeguatamente diverse condizioni di carico?

È possibile visualizzare la temperatura effettiva dell'acqua di raffreddamento tramite il sistema di climatizzazione?
Una misura più precisa sarebbe la temperatura dell'olio, ma per misurarla, a quanto ne so, è necessario utilizzare un sensore.
aggiornare; modernizzare.

Saluti,
Gromit.

Ciao!

gromit ha scritto:

Ma per capire meglio: "Schermo smorzato" significa semplicemente che lo schermo risponde lentamente, cioè... Le variazioni a breve termine non vengono visualizzate, ma viene mostrata solo la media. Quando si guida per un certo periodo con basso carico durante l'inverno, perché si osserva il raffreddamento? non con un certo ritardo?

Lo schermo non ha una risposta attenuata, ma funziona con una funzione a plateau.

Nell'intervallo tra 72° e 112°, l'ago si posiziona a 90°.
Nell'intervallo di valori da 50° a 72°, l'ago si muove nell'area compresa tra 50° e 90°.
Oltre i 112°, l'ago salta improvvisamente a 112°.

Durante le uscite invernali con basse temperature esterne, spesso il calore residuo del motore non è sufficiente per riscaldare il liquido di raffreddamento fino a 70°. Di conseguenza, l'indicatore della temperatura scende nuovamente al di sotto della soglia dei 90 gradi.


In riferimento al sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), si richiama nuovamente alla normativa sulle emissioni.
NESSUN costruttore di motori farebbe volontariamente una cosa del genere.
Se potessero costruire i loro motori a proprio piacimento, i motori TDI sarebbero ancora rumorosi e poco raffinati, ma consumerebbero circa il 15% in meno di carburante e non avrebbero problemi di coppia ai bassi regimi.


ARRIVEDERCI.
Meccanici specializzati in motori TDI.

gromit ha scritto:

Ma veniamo al dunque: "Schermo smorzato" significa semplicemente che lo schermo risponde lentamente, cioè... Le variazioni a breve termine non vengono visualizzate, ma viene mostrata solo la media. Quando si guida per un certo periodo con basso carico durante l'inverno, perché si osserva il raffreddamento? Non con un certo ritardo? Oppure, il sistema di controllo della temperatura è così efficiente da poter compensare adeguatamente diverse condizioni di carico?

Beh, sterilizzato, smorzato o come si voglia chiamare, in realtà significa che l'indicatore ha una "curva a plateau" (non so descriverla meglio). Ad esempio, mostra costantemente 90° da 75° a 100°. Una variazione di temperatura dovuta al surriscaldamento o al raffreddamento non verrà quindi rilevata.

Il sistema di controllo non è affatto preciso al punto da mantenere una temperatura costante di 90°. Guardate il mio motore: la ventola si attiva a 90° (prima velocità) e si spegne intorno ai 80°. Il termostato si apre a 87°. Questo significa che, se la temperatura fosse rimasta costantemente a 90°, la ventola non si sarebbe mai spenta. Tuttavia, è molto positivo (soprattutto in confronto ai motori a benzina, il mio VR6 ha circa 15° di differenza) che questa variazione sia così contenuta. Probabilmente è dovuto al fatto che il motore TDI produce meno calore residuo rispetto a un motore a benzina.

Ecco la traduzione:

"Spiegazione: il motore si riscalda fino a 87°, e poi fatica a scendere al di sotto di questa temperatura, perché un motore in funzione produce sempre calore residuo e, in un circuito chiuso, può dissiparlo solo in piccola parte. Il motore è già caldo, quindi anche l'abitacolo. L'interruttore della ventola si trova nel radiatore, il che significa che il motore deve raffreddarsi fino alla temperatura di chiusura del termostato prima che la ventola si attivi. A quel punto, il radiatore deve solo dissipare gli ultimi 7°."

A volte, anche la prima velocità della ventola non è sufficiente e bisogna attivare la seconda. In quel caso, il motore raggiungerebbe già i 97°C.

Affermo che, a parte temperature estreme o guasti, la temperatura del liquido di raffreddamento si mantiene generalmente tra circa 80 e 100 gradi. Le variazioni (da 87 a 80 e da 100 a 97) sono dovute alla latenza del sistema. Non è così veloce riscaldare o raffreddare il liquido.

L'indicatore ha mostrato 90° per tutto il tempo. Già prima che il termostato si aprisse (meno di 87°, nel mio caso circa 75°), fino alla seconda marcia e leggermente sopra. I valori menzionati corrispondono, tra l'altro, ai valori rilevati con VAG-COM (non sono stati inventati ), e si riferiscono al mio motore AKN.

Certo, ecco la traduzione:

"@tdi-schrauber" (o "@appassionati di motori TDI")
sei stato più veloce e hai fornito informazioni più precise .

tdi-schrauber ha scritto:

1) Nell'intervallo tra 72° e 112°, l'ago si posiziona a 90°. 2) Superando i 112°, l'ago salta improvvisamente a 112°. Durante le uscite invernali con basse temperature esterne, spesso il calore residuo del motore non è sufficiente per riscaldare il liquido di raffreddamento fino a 70°. Di conseguenza, l'ago dell'indicatore scende nuovamente al di sotto della soglia dei 90 gradi.

1) Il valore di 72 è coerente con la mia misurazione di 75. Non ho mai riscontrato un valore di 112, quindi stimo piuttosto intorno a 100.
2) In questo caso, si presenta un problema reale. Se la ventola di raffreddamento a due velocità e quella per il viscostat non riescono a controllare la temperatura, allora è necessario sospettare un difetto... Considerando le temperature che ho misurato e il mio motore.
3) In questo caso specifico, non ne sono così sicuro. Nel mio veicolo, quando la temperatura è scesa, era a causa di un problema al termostato. Anche con temperature estremamente basse e oltre 10 km quasi esclusivamente in modalità di disattivazione della trazione, il mio motore non si è raffreddato fino a raggiungere i 80°, nonostante il riscaldamento fosse attivo (non a piena potenza, dato che l'abitacolo era già caldo). Il motore può dissipare il suo calore solo principalmente attraverso lo scambiatore di calore dell'abitacolo, e questo avviene solo se la temperatura è inferiore ai 87°. Nel mio veicolo, la quantità di calore generata dal motore in modalità di disattivazione della trazione è superiore alla capacità di assorbimento dello scambiatore di calore. Forse a -20°C con il riscaldamento al massimo, potrebbe succedere, ma è un evento raro. Tuttavia, per far raggiungere la temperatura operativa al motore, è necessario accelerare, e questo non è possibile in modalità di disattivazione della trazione.

MODIFICATO:
Credo che la temperatura possa effettivamente diminuire nei motori più recenti e di dimensioni inferiori. Un piccolo motore a 3 o 4 cilindri, con una maggiore efficienza e lo stesso sistema di scambio termico per il riscaldamento dell'abitacolo, potrebbe avere maggiori problemi in questo senso.

Controllate la temperatura del liquido di raffreddamento con VCDS: nei nuovi motori diesel VW, questa varia di circa ±1°C, almeno nel mio caso, il che indica una buona precisione nella regolazione.

Devilseye503 ha scritto:

Controllate la temperatura del liquido di raffreddamento tramite VCDS. 2) la variazione è di circa ±1°C nei nuovi motori diesel Volkswagen, almeno nel mio caso, il che indica una buona precisione nella regolazione

.

Herr Antje ha scritto:

1) I valori sopra indicati, tra l'altro, corrispondono ai valori ottenuti con VAG-COM (e non sono stati inventati da me ), e si riferiscono al mio motore AKN. 2) Il sistema di controllo non è assolutamente in grado di mantenere la temperatura a 90°. Guardate il mio motore: la ventola si attiva a 90° (prima velocità) e si spegne a circa 80°. Il termostato si apre a 87°. Questo significa che, se la temperatura fosse rimasta a 90°, la ventola non si sarebbe mai spenta.

Certo, ammetto di non avere un motore VAG recente. Tuttavia, alcuni modelli più nuovi a volte scendono ancora di più in inverno (come riportato qui). Quindi, già una differenza di 1° è poca. Inoltre, potremmo controllare le impostazioni del termostato della ventola di raffreddamento; queste dovrebbero attivarsi a 91° e disattivarsi a 89°.

Potrei fare un log quando avrò tempo .

Non ho ancora avuto modo di osservare come si comporta la temperatura durante l'inverno più rigido, ma nel normale ciclo di guida della mia auto, ovvero alternando momenti di marcia a velocità costante con accelerazioni brusche, la temperatura varia di circa 90°C ± 1°C.

Ho avuto una vecchia Passat diesel tra le mie mani e sono rimasto molto sorpreso di quanto variasse la temperatura, con una differenza minima di circa ±10°C.

Ciao Robertf,

Ho avuto anche io un'esperienza simile con il modello ARL 1.9PD da 110 kW e mi sono posto la stessa domanda.
qui è rimasto intrappolato tra le fibre.

La mia ipotesi era che l'usura meccanica influenzi la positività dei risultati ottenuti.
AGR + temperatura più alta nella camera di combustione: relativizzare. All'epoca, da profano, con il mio sistema AGR raffreddato, avevo pensato che, anche con la valvola chiusa, il liquido di raffreddamento continuasse a scambiare calore, ma solo nell'ultima sezione del collettore di scarico dell'AGR. La mia idea era che, se l'AGR funzionava correttamente, ci fosse un flusso in quella zona, quindi la sezione cieca fosse aperta periodicamente, e lo scambio termico con il liquido di raffreddamento avvenisse meglio perché c'era un continuo apporto di gas di scarico caldi.

Al contrario, in caso di chiusura, si sarebbero verificate temperature più elevate nella camera di combustione.
che permettono al motore e alla trasmissione di raggiungere più rapidamente la temperatura di esercizio, riducendo così i consumi di olio. Non ho ottenuto risultati scientificamente provati, misurati e verificati.
arrivato.

Solo una volta!!!! Se la temperatura era di -20°C, il mio motore non funzionava più correttamente. I primi due minuti con l'AGR attivo sono stati terribili!! Un rumore e un soffocamento, delle oscillazioni nel regime di giri, una risposta dell'acceleratore irregolare. Quindi, dimenticatelo, e ringraziate il commerciante e le persone qui per questa 'conoscenza interna', che rivela che il vostro motore ha una malattia asmatica ed è dannoso*punto*.

Smetti di leggere e questa confezione, riccamente illustrata, dovrebbe comunque dissuaderti dall'assumere un antinfiammatorio non steroideo (FANS) come un AINS.

Alcuni dicono che si dovrebbe bere l'urina del mattino, ma in Siberia non ci si abitua proprio a queste cose considerate di lusso.


Buon fine settimana.