Kalter Motor unter Last im Drehzahlkeller = schädlich? | Messaggi 16+

ulf ha scritto:

Entrambe le affermazioni sono corrette, e finché l'aria è più calda del blocco motore, cederà calore a quest'ultimo. Anche se solo per frazioni di secondo, ma comunque... la pompa dell'aria, quando si gonfia una bicicletta, si scalda continuamente

.

A causa di ciò, dopo la fase di espansione, la miscela aria-combustibile ha una temperatura inferiore di quanto fosse la temperatura iniziale, in quanto ha ceduto calore alle pareti dei cilindri. E questo, a sua volta, raffredda il motore.
In realtà, nel bilancio energetico, il risultato è zero, a meno che l'aria che esce sia più fredda dell'aria che entra. In tal caso, avrebbe ceduto calore.
Nella pompa per biciclette, l'aria fuoriesce dalla pompa sotto pressione. Pertanto, il calore può essere trasferito alla pompa, poiché manca la fase di espansione.

Saluti, Uwe.

Uwe ha scritto:

A questo punto, l'aria raffreddata, dopo la sua espansione, avrà una temperatura inferiore di quanto fosse la temperatura iniziale, in base alla quantità di calore che ha ceduto alle pareti dei cilindri. E in questo modo, raffredda nuovamente il motore. In realtà, nel bilancio energetico, il risultato è zero, a meno che l'aria che esce sia più fredda dell'aria che entra. In tal caso, avrebbe ceduto calore. Nella pompa per biciclette, l'aria esce dalla pompa sotto pressione. Pertanto, in totale, il calore può essere trasferito alla pompa, poiché manca la fase di espansione.

Ciao Uwe,

Certo, hai ragione *battito di mani sulla fronte*.

Avrei potuto pensarci su un po' di più e arrivarci da solo .

Ciao Ulf,

Ho letto, credo in una rivista specializzata (MTZ), un articolo tecnico in cui si studiava come il calore disperso nel motore si distribuisce tra il circuito di raffreddamento e i gas di scarico.
Di conseguenza, all'aumentare del carico del motore, aumenta la quantità di calore residuo che deve essere dissipata tramite il liquido di raffreddamento.
Überträgt man diese Erkenntnis auf Deinen Anwendungsfall, dann wird der Motor im 5. Gang schneller warm als im 4. Gacc.
Nella quarta marcia, il motore raggiunge più rapidamente la temperatura di esercizio ottimale e il sistema di scarico si riscalda più velocemente.
Questa dinamica è presente anche in alcuni veicoli con cambio automatico (DC) integrati nel sistema EDC, che fanno sì che il motore, quando è freddo, venga deliberatamente portato a regimi di giri soggettivamente troppo alti, solo per riscaldare il catalizzatore il più rapidamente possibile.

Posso osservare questo "fenomeno di riscaldamento del motore" anche nel mio percorso abituale. Solo dopo la prima salita, quando ovviamente anche il carico del motore aumenta bruscamente, si può parlare di un apporto di calore significativo al sistema di raffreddamento.

Forse una breve nota sulla pressione dell'olio e sui cuscinetti a strisciamento. Nei punti di supporto del motore si trovano cuscinetti a strisciamento idrodinamici. La capacità di carico di questi cuscinetti è ottenuta esclusivamente attraverso effetti idrodinamici, e la pressione dell'olio sul lato di alimentazione deve essere sufficientemente alta solo per compensare le perdite del cuscinetto. In questa configurazione, non dovrebbero esserci problemi, nemmeno in condizioni di funzionamento a caldo con minimo.
Quello che voglio dire è che attribuisco poca importanza alla pressione dell'olio. Un buon esempio è la lubrificazione delle valvole nel sistema a punterie. Questi punti di contatto sono lubrificati solo tramite spruzzi d'olio (pressione dell'olio pari a zero!!!), e anche in questo caso, l'effetto idrodinamico fa sì che il film d'olio separi la camessa e la valvola.
Quando il motore è freddo, l'olio è molto viscoso e denso, il che significa che la capacità di carico del film lubrificante è molte volte superiore. Tuttavia, alte velocità relative nello spazio di lubrificazione possono causare la rottura del film lubrificante quando l'olio è freddo.
Per questo motivo, penso che il modo di guidare di Ulf sia assolutamente corretto.
Tuttavia, nel caso descritto, la differenza tra la quinta e la quarta marcia è talmente piccola che, in nessuna delle due situazioni, sussiste alcun pericolo per il motore.
Cerco sempre di non far superare al motore freddo un regime massimo di 2000 giri, anche se a volte il carico può raggiungere valori più alti.

Saluti.
Alex.

Penso che sia esattamente il contrario. A parità di velocità, la potenza erogata è sempre la stessa. Se si guida in marcia quarta invece che in quinta, l'efficienza complessiva del motore peggiora, anche a causa del carico inferiore e delle maggiori perdite per attrito. Questo è evidente anche considerando il consumo di carburante: a parità di velocità, il consumo è maggiore in marcia quarta rispetto alla quinta. Se si brucia più carburante, si produce anche più calore residuo, che viene in gran parte trasferito all'acqua di raffreddamento. Quindi, l'acqua di raffreddamento si riscalda più velocemente in marcia quarta.

Saluti, Uwe.

@Uwe: A carichi elevati e a bassi regimi, si verificano effettivamente minori perdite per attrito. Tuttavia, esiste un effetto opposto: a regimi particolarmente bassi, le perdite dovute alla fuoriuscita di gas diventano sempre più significative. Questo è dovuto allo spazio tra le fasce elastiche e i cilindri, nonché allo spazio delle valvole, attraverso il quale il gas di lavoro può fuoriuscire. Inoltre, nelle normali pompe di iniezione, si verifica un altro fenomeno: la pressione della pompa a regimi estremamente bassi si avvicina sempre più alla pressione di apertura dell'iniettore, riducendo il volume di iniezione (mentre il processo di iniezione diventa più lungo). Questo può influire negativamente sulla nebulizzazione del carburante, causando una maggiore formazione di fuliggine. La fuliggine, tuttavia, è una forma di perdita che non è disponibile come calore.

Si tratta solo di due considerazioni. L'importanza effettiva di questi fattori a bassi regimi dipende dalla progettazione e dalle condizioni del motore.

Ciao,
Non dimenticate che i motori diesel non sono limitati nella loro potenza. Pertanto, a un regime di giri più alto, viene immessa nel motore una maggiore quantità di aria fresca rispetto a un regime di giri più basso, quando si è in marcia con una velocità superiore.
Oppure un approccio diverso: la quantità di carburante per ciclo è inferiore, di conseguenza anche la temperatura nella camera di combustione e nel sistema di scarico.
Questo dovrebbe compensare l'aumento del calore di attrito.