Erfahrungsbericht 205er Düsen im AGR | Messaggi 16+

Ciao Donalexo!
Il mio manuale di riferimento per l'automazione dice quanto segue riguardo all'unità 1/m:

'Il valore k indica la capacità del fumo di opacizzare, misurata per metro di lunghezza della camera di misurazione. Questo spiega anche la sua unità di misura, che è 1/m o m⁻¹.'
Con la stessa precisione di misurazione, lo stesso tipo di fumo provoca diversi livelli di torbidità in camere di risonanza di lunghezze diverse, ma produce gli stessi valori di 'k'. Per questo motivo, il legislatore ha stabilito che il valore 'k' sia la grandezza misurata durante le revisioni dei gas di scarico.

Spero che tu possa trovare utile queste informazioni; se non fosse così, potrei scannerizzare i paragrafi pertinenti.

Saluti,
Dominique.

Ciao!

L'AGR ha un modulo di controllo (STG) con codice 028?

Cosa c'è di diverso rispetto al 1Z, AHU???

Vedi anche https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=4640.

m

Ciao,

donalexo ha scritto:

Per chi fosse interessato, ho aggiunto anche i dati di registrazione. Il motore è stato semplicemente accelerato dal minimo, senza carico, con il pedale premuto fino al regime massimo, proprio come nel test dei gas di scarico. Trovo interessante, in questo contesto, che la pressione di sovralimentazione a oltre 5000 giri al minuto sia ancora di 0,66 bar. La quantità di carburante iniettata dovrebbe essere drasticamente ridotta. Scusate, qualcuno di voi sa come interpretare questa unità 1/m dell'opacità del fumo? Purtroppo non riesco a visualizzarla. Saluti. Alex

Hai caricato il file sbagliato?
Nel mio caso, nel file di Excel, il valore si ferma a circa 3500 min⁻¹ .

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Hai perfettamente ragione .
Il file è stato modificato nel frattempo (vedere commento). Ora il regime di rotazione sale oltre i 5080 giri/min e poi scende nuovamente a minimo .


@dieselmartin:

Citazione:

L'AGR ha un modulo di controllo (STG) del tipo 028

.

Cosa intendi dire? È ancora un processore a 8 bit? Considerando l'anno di produzione, non dovrebbe essere un processore a 16 bit?
Dove c'è scritto qualcosa con il numero 028? Sono cieco ?

Saluti.
Alex.

Temo di aver scaricato il file sbagliato!

Ricordo vagamente che nel file XLS il codice del componente MSTG iniziava con "028", e questo è chiaramente un codice appartenente alla generazione della Golf 3.

Il file ora disponibile per il download contiene un codice MSTG "038", che suggerisce più probabilmente una Golf 4.

Quindi, la mia domanda è pertinente.

m;

@dieselmartin:

Anche se si discosta un po' dall'argomento principale, mi piacerebbe comunque saperne di più. Significa che "028..." indica un messaggio di 8 bit e "038..." indica un messaggio di 16 bit? Oppure quali sono le caratteristiche e i criteri di distinzione in questo caso?

Saluti.
Alex.

No.

Il confine tra 8 bit e 16 bit si trova in un certo punto durante il periodo di produzione del motore G3 (ad esempio, ho un motore con codice "028 906 021 AF" che è a 8 bit, mentre l'AHU che ho esaminato ieri aveva il codice "028 906 021 GG" ed è a 16 bit).

Spero di non star raccontando delle sciocchezze .

Altrimenti, tutti i motori TDI montati sulla Golf modello G3 sono del tipo 028, mentre quelli montati sulla Golf modello G4 sono del tipo 038.

Non si sa esattamente quali modifiche significative siano state apportate, ecco perché ho linkato il mio thread precedente. L'unica cosa che salta subito all'occhio è la pompa di iniezione "invertita" nel G4, il diverso sistema di sospensione del motore e l'inversione del flusso dell'aria (filtro dell'aria e radiatore intermedio).

m

Ciao,

Per aggiungere qualche dettaglio in più: nell'Ibiza 6K, che di solito si ispira molto alla Polo e alla Golf serie 3, anche la centralina del motore ASV ha un codice "038"...

Sembra più una modifica indipendente dal modello specifico all'interno delle serie di produzione, che dipende quindi maggiormente dal tipo di motore. Oppure esiste un motore che, con lo stesso codice motore, viene offerto sia con la sigla "028" che con la sigla "038"?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao a tutti!

Questa settimana ho avuto nuovamente l'opportunità di sperimentare sul sistema di iniezione di un sistema EGR.
Questa volta ho installato degli iniettori ASV con un diametro di foro più grande e una pressione di apertura della prima fase aumentata di 30 bar, da 220 a 250 bar. In pratica, ho montato degli iniettori Euro 3 in un motore Euro 2.
Sono soddisfatto del risultato. Il motore funziona con una resa leggermente più potente e precisa, e risponde molto bene all'acceleratore.
Interessanti sono state le variazioni della pressione della pompa a motore al minimo, così come la conseguente quantità di iniezione al minimo (visualizzata). La quantità è aumentata di circa 1,0 mg/h (con una corrispondente variazione della tensione), il che corrisponde a una regolazione della pompa meno fluida. Finora, non ho potuto rilevare alcuna tendenza a sobbalzi anche con carichi parziali ridotti. Ora, la diminuzione del regime di giri dopo brevi accelerazioni al minimo avviene leggermente più rapidamente e il rumore della combustione ricomincia solo poco sopra i 900 giri/min.
Queste correlazioni erano già state esposte negli articoli specialistici di Ulf. In questa sede, volevo semplicemente condividere le mie esperienze derivanti dal confronto diretto e supportare le affermazioni di Ulf con dati misurati.
Più impressionante della variazione di tensione era, tuttavia, lo spostamento dell'iniezione dinamica in modalità di impostazione predefinita. In precedenza, avevo deliberatamente impostato l'inizio dell'iniezione sulla posizione "anticipo", ovvero esattamente sul limite superiore del campo di tolleranza.
Dopo la modifica degli ugelli, la cui pressione di apertura è aumentata di 30 bar, l'inizio dell'iniezione si è spostato quasi esattamente sulla linea ideale. In altre parole, una variazione della pressione di apertura di 30 bar assorbe metà del campo di tolleranza.
Chiunque abbia regolato con precisione la pompa sulla linea centrale o successivamente, avrà problemi con il sistema di controllo dell'inizio iniezione durante la sostituzione degli iniettori. Questo riguarda tutti coloro che hanno di serie iniettori con una pressione di apertura di 190 bar (1Z, AHU, AFN, AHF, ...) e desiderano installare iniettori più grandi con una pressione di apertura di 220 bar (ad esempio, iniettori da 216). A tutti questi, consiglio vivamente di controllare prima l'inizio iniezione, in modo che il motore riesca ad avviarsi dopo la modifica. Come regola generale, dovrebbe funzionare così: si imposta l'iniezione al massimo anticipo prima della modifica; quindi, dopo la sostituzione degli iniettori, l'inizio iniezione dovrebbe essere abbastanza preciso sulla linea ideale.

Saluti.
Alex.

Permetti una domanda.

Il modello 1Z ha ugelli da 184 e una pressione di 190 bar.

L'AFN 205 con una pressione di 190 bar.

L'ASV modello 205 con una pressione di 220 bar.

e il modello T4 da 216 con una pressione di 220 bar.

Oppure ho capito qualcosa di sbagliato? È quello che ho letto nei tuoi e in altri post.

m;

@ dieselmartin:

Assolutamente corretto. Solo per aggiungere alla lista: il sistema ALH (iniezione) ha iniettori da 184 cc con una pressione di apertura di 220 bar; si tratta, in effetti, di un motore Euro3.

Saluti.
Alex.

Super.

Se dovessi inserire un ugello AFN nel mio iniettore a un solo foro, cambierei solo il diametro del foro e non dovrei avere problemi troppo gravi, giusto?

m;

Grazie, Donalexo, per il feedback dettagliato!

@dieselmartin:
Perché non ne prendi alcuni con 220 bar? Dovrebbe essere positivo per quanto riguarda la tendenza a sobbalzare. L'unico svantaggio sarebbe che potresti dover regolare il punto di iniezione, ma data la maggiore sicurezza contro le vibrazioni della pompa, li sceglierei sicuramente (ci sto anche pensando io).

Saluti.
Privato.

Qualcuno ha una panoramica sui prezzi?

Con diametro del foro, numero di fabbricazione Volkswagen, codice Bosch e modelli di motore in cui sono stati installati?

m;

Se dovessi inserire un ugello AFN nel mio iniettore a un solo foro, cambierei solo il diametro del foro e non dovrei avere problemi troppo gravi, giusto?


Riapriamo questo vecchio thread.

Perché ho ancora in programma di farlo. Ho provato a disattivare temporaneamente l'ABS (ovviamente, nel rispetto delle normative vigenti).

Volevo acquistare nuove ugelli da AFN, oppure dovrei optare per qualcos'altro?

Finora tutto funziona correttamente. Aggiungere un'altra centralina potrebbe essere utile? Potrei acquistarla a un prezzo molto conveniente (5 euro). Inizialmente non volevo apportare modifiche, e comunque non ho i mezzi per farlo, quindi non mi serve subito una centralina costosa.

zpeedster:

"Applicare una resistenza da 500 ohm al motore aumenta la spinta del 17% (naturalmente, al di fuori dei limiti consentiti dal codice della strada)."

Questo è sufficiente per iniziare .

Cerca "tuning" vicino a 10 centesimi.

m;