Oggetto: Ricambi acquistati. | Messaggi 16+

m.w. ha scritto:

Di conseguenza, la nuova ruota dovrebbe "aderire" tramite la pressione di contatto.

Certo.

Ho finalmente fatto anche alcune foto del Kw Stumpf:

Ecco come appare quando l'ingranaggio si è ruotato di qualche grado. (ovviamente, ho dimenticato la foto del pezzo corrispondente, dove si vede una depressione di circa 2 mm).
Comunque, a quanto pare, la superficie non sembra essere stata lavorata in precedenza (ho avuto un problema di rottura della vite dell'albero motore riparato da VW a 27.000 km).
Domani andrò a chiedere a VW informazioni sullo strumento necessario.

Qualcuno ha qualche tecnica per determinare il punto morto superiore (PMS) con precisione? Ho trovato, utilizzando un filo di rame per saldatura, una zona sull'albero motore che sicuramente non presenta alcuna marca. L'unica possibilità sarebbe un foro nel pacco frizione, che si troverebbe approssimativamente nella posizione dell'angolo di manovra (OT) determinato manualmente, proprio di fronte alla sporgenza di riferimento.

Inoltre, sto cercando un modo per bloccare l'albero a camme. Per allentarlo, ho usato la vecchia cinghia di distribuzione. Per stringerlo, sto cercando un metodo che non sottoponga immediatamente a stress la nuova cinghia di distribuzione. Un foro per infilare una spina, ecc., non è presente, e il metodo con la leva/cacciavite per inserirlo nella scanalatura probabilmente non è molto efficace.
ciao, Marcus

m.w. ha scritto:

Ho finalmente fatto anche alcune foto del Kw Stumpf:. . .

Ciao,

Ho avvitato un bullone a una staffa radiale della puleggia dell'albero a camme per fissare le viti della puleggia.
La vite dell'albero motore dovrebbe essere facilmente serrabile con l'aiuto di un'altra persona: inserire la quinta marcia, premere il freno, e l'altra persona stringe la vite. Normalmente, un indicatore di punto morto (OT) presenta una tacca sul volano, che si può vedere attraverso il foro nell'alloggiamento della trasmissione.
Certo, ecco la traduzione:

"Altrimenti, argomento fuori tema rispetto al primo." Determinare il diametro dei cilindri tramite cannuccia/asta di plastica inserita nel foro della candela.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Per bloccare la puleggia dell'albero a camme, ho costruito un supporto: ho piegato un pezzo di acciaio a forma di ferro di cavallo, ho saldato un pezzo di barra tonda verticalmente alle estremità e ho aggiunto una leva, ed ecco fatto. Tutto il resto è lavoro mal fatto, perché o la guida di bloccaggio viene sollecitata eccessivamente, oppure, se non viene utilizzata, potrebbe essere sollecitato eccessivamente il cinghia di distribuzione .

Progettare il dispositivo di bloccaggio in modo che possa essere utilizzato anche per bloccare l'ingranaggio intermedio, poiché la sostituzione della guarnizione dell'ingranaggio intermedio è obbligatoria ad ogni intervento sulla cinghia di trasmissione.

Per fissare l'albero motore, è disponibile lo strumento VW3099 di www.matra.de al costo di 50 euro. Attenzione: sostituire le due viti dello strumento con viti di classe 12.9 . Non sono sicuro se il metodo della quinta marcia non sottoponga eccessivamente le parti del motore a stress, dato che la coppia di serraggio (rotazione di 90°) è estremamente alta ( è necessario un leveraggio adeguato ).

Ciao,
La frizione potrebbe slittare?

Ciao, dai un'occhiata alla coppia motrice che sviluppa il tuo motore; anche i primi motori TDI da 90 cavalli raggiungono oltre 200 Nm...
La frizione potrebbe iniziare a slittare intorno ai 300 Nm, ma a quel punto potrebbe già essere allentata la vite della KW .

Saluti, Rainer.

Hmm, qualcuno mi può mostrare un pezzo di albero motore integro? Non riesco a capire qual è il problema con questo difetto.

Ciao WarLord.

Rainer K. ha scritto:

Ciao, dai un'occhiata a quanti Newton metri di coppia sviluppa il tuo motore; anche i primi TDIs da 90 cavalli raggiungono oltre 200 Nm... Lo slittamento della frizione potrebbe verificarsi a partire da circa 300 Nm, ma a quel punto potrebbe già essere regolata la vite della KW

.

Ciao Rainer,

Anche se non sono bravo a stimare, ma 300 Nm sono sicuramente necessari per i 90 gradi . Quindi, una vite dell'albero di trasmissione non è niente di male, e nel mio vecchio Passat doveva essere serrata con 230 Nm . Ho dovuto usare una chiave a tubo da 3/4" più una prolunga applicando entrambe le leve per riuscire a raggiungere i 90 gradi con molta fatica.

Ciao,
Nel motore diesel aspirato da 2,4 litri, è presente solo una coppia motrice senza ulteriori 90 gradi di rotazione, e questa coppia raggiunge i 450 Nm!
Potrei calcolare la coppia di serraggio teorica degli altri motori, anche se è passato un po' di tempo .

Oggi ho preso gli attrezzi da VW e ho lavorato sull'albero motore. Era tutt'altro che perfetto! Sono rimasto sdraiato sul pavimento freddo per quasi un'ora, facendo girare la fresa sull'albero.
Ho montato la corona della ruota con Loctite e ho serrato la vite. Quando ho girato di circa un quarto di giro, la mia chiave dinamometrica (la più lunga disponibile) ha indicato che il suo intervallo, fino a 210 Nm, era decisamente troppo piccolo. Ad un certo punto, anche la prolunga da 10 cm si è piegata (va bene, proveniva da un sistema di fissaggio di scarsa qualità). Le viti rotte del mio contrappeso, probabilmente fissato troppo allentamente, le ho estratte con le dita . Beh, speriamo vada tutto bene...
Allora, giusto per fare un po' di pratica, ho montato la vecchia cinghia di distribuzione. Devo dire, è stato molto difficile. La molla di tensione non ha poi così tanto gioco.
Ho controllato i tempi di fasatura: l'anticipo di accensione era impostato a punto morto superiore (KW), ma quale punto devo prendere esattamente? Da sinistra o da destra? Ruotato verso l'alto (con una differenza di alcuni millimetri) e chiaramente fuori posizione.
Bene, domani proverò a montare la nuova cinghia di distribuzione e vedrò se riesco a regolare correttamente i tempi di fasatura, poi la farò girare un po' a mano e, si spera, avrò un motore funzionante (o dovrò comprarne uno nuovo ).
e collegare il laptop.
Sono molto curioso di vedere come andrà a finire. Finalmente, la mia prima cinghia di distribuzione.
Ciao, Marcus.

WarLord ha scritto:

Mmm, qualcuno potrebbe mostrarmi un pezzo di albero motore integro? Non riesco a capire qual è il problema con questo difetto.

Dai un'occhiata ai buchi sulla superficie. Deve essere assolutamente un piano!

Ciao Marcus,

se hai già smontato tutto, allora monta subito una nuova cinghia di distribuzione + tenditore + guarnizione dell'albero intermedio . Chi sa quanto sia stata sollecitata la vecchia cinghia a causa del volano dell'albero motore allentato . Non bisogna risparmiare su queste poche euro .

Se il tuo motore non ha mai prodotto rumori sospetti (come ticchettii provenienti dalle valvole o dai pistoni), allora è un buon segno. Non preoccuparti... il motore è sicuramente a posto.

Ecco alcune foto degli attrezzi Volkswagen e dei danni che possono causare.

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Innanzitutto, parliamo dello strumento stesso.

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Poi, l'applicazione: avvitare e ruotare la spina.

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Primi successi... e avanti così...
Si può capire solo così quanto possa essere ondulato il tronco.
A occhio nudo sembrava tutto a posto, ma la fotocamera digitale ha rivelato i problemi, mentre con gli strumenti giusti si possono vedere i dettagli.
Ho sostituito le guarnizioni dell'albero motore/albero a camme e la cinghia di distribuzione sarà anch'essa nuova (volevo solo provare con quella vecchia, perché se si rompe o si allunga, non importa, mentre con quella nuova dovrei capire meglio il suo comportamento...).
Ho fissato l'albero motore utilizzando un vecchio puleggia a cui ho saldato una barra di supporto (che poi si appoggia a terra).
Ciao, Marcus.http://m.w.-.bei.t-online.de/pic/kw7.jpg{MARKER}http://m.w.-.bei.t-online.de/pic/kw8.jpg{MARKER}http://m.w.-.bei.t-online.de/pic/kw9.jpg{MARKER}

Bene, il motore è in funzione! Dopo tre tentativi, il motore è partito senza problemi.
PERÒ: la puleggia dell'albero a camme è ovalizzata. E ho inserito la chiave, come indicato nel manuale VW Compi. Nel forum dedicato ai furgoni Volkswagen, è già apparso il commento: "Quel pezzo a forma di cuneo deve essere tolto, non deve essere inserito lì."
Ho appena cercato il codice del pezzo: N 012 708 2 (la molla costa 0,38€).
Appena consegnato dalla VW, è anche registrato nel sistema informatico della VW.
A parte il fatto che sta nevicando e, per qualche ragione, non ho molta voglia di stare sdraiata sotto la macchina al buio con la neve, mi dà un po' fastidio. Che tipo di cuneo è questo, e dove dovrebbe essere inserito?
Ciao, Marcus.

Ciao,

La chiave serve a garantire la corretta posizione della puleggia dell'albero a camme sull'albero a camme.
Tuttavia, questa procedura è 'semplice' solo per i motori a benzina.

Nella tua 1Z, l'albero a camme viene bloccato sul lato opposto durante il montaggio della cinghia di distribuzione. Stringere accuratamente la cinghia di distribuzione e quindi avvitare la puleggia dell'albero a camme con la coppia di serraggio prescritta.
La cuneo non viene montata.

Hai per caso un libro del tipo 'Fai da te' o qualcosa del genere?
Potrei inviarti una guida per la sostituzione della cinghia di distribuzione che era disponibile online (purtroppo non riesco più a trovare il link). Se siete interessati, scrivetemi una email.

Ciao Andy.

Certo, grazie!
Ho appena scoperto che nel disegno del motore VW, sono rappresentate DUE alberi a camme. Uno con cono, scanalatura, ma SENZA molla, e l'altro con estremità piana E con molla. Quest'ultimo è probabilmente dell'unità a benzina. Non so, però, cosa ci faccia quella cosa nella foto della testata del motore TDI.
Avevo semplicemente presupposto: se la noce era rovinata (NKW), probabilmente il cuneo era caduto. Quindi, ho preso i pezzi per il motore TDI e la molla corrispondente (anche se era quella per il motore a benzina, che peccato) e li ho montati.
Il lavoro resta, ma almeno so cosa è andato storto .
Anche nel modello Ezold, il perno a molla non è incluso. Ma anche a distanza di 10 anni dalla fine della produzione, Volkswagen non include ancora il furgone T3 nei suoi cataloghi online...
Ciao, Marcus.