NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Messaggi 16+

loveme ha scritto:

Ho notato che l'albero a camme, con il suo indicatore posizionato sul puleggia nella parte inferiore, quando lo schermo della cinghia di distribuzione è stato rimosso , non coincide con il segno visibile attraverso l'oblò nel foro del cambio , ma è spostato di 2 mm.

Ah, quindi un confronto tra il lato dell'albero motore vicino alla frizione e il lato vicino al volano?

Citazione:

Credo che il valore di regolazione con il perno di riferimento sull'albero motore sia più preciso rispetto a questa tacca sul volano!

Intendi questo fermo dell'albero motore, cioè questa ruota dentata con il perno di fissaggio?

A causa della sua struttura, il sistema di bloccaggio del coperchio deve prevedere un certo gioco: altrimenti, non sarebbe possibile inserire lo strumento nella ruota, muovere il perno all'interno dello strumento o farlo entrare nel foro di riferimento.
Queste tre combinazioni di ingranaggi, a causa del raggio ridotto rispetto all'asse di rotazione del motore, aggiungono una piccola quantità di movimento che permetterebbe di ruotare il volano, anche se il motore è bloccato (è meglio non provarci, altrimenti potresti danneggiare l'attrezzo o l'ingranaggio del motore).
Mi fido quindi maggiormente della migliore "risoluzione" offerta dal raggio maggiore del disco oscillante.

Citazione:

P.S.: Puoi tranquillamente continuare a utilizzare le mie esperienze di test!

Prossimamente, in un articolo specializzato...

Ciao!

Citazione:

Nel caso del fermo a quadro, è necessario che ci sia un certo gioco, altrimenti non si riesce a inserire lo strumento nell'ingranaggio, né a muovere il perno nello strumento, né a farlo entrare nel foro di riferimento.

Allora... mi sono ritrovato, suo malgrado, a dovermi occupare molto intensamente del blocco dell'albero motore. E non ho potuto riscontrare la minima differenza percepibile quando il blocco era inserito! Era perfettamente posizionato e al 100% preciso sull'attacco dell'albero motore. Inoltre, il perno stesso non è mobile all'interno dell'attrezzo. In pratica, quando il perno si innesta nel blocco motore, si sposta l'intero attrezzo sull'attacco dell'albero motore. E anche il foro nel blocco motore è estremamente preciso. Non mi aspettavo una precisione così elevata. Pertanto, non riesco a immaginare una differenza di 2 mm, considerando queste condizioni. Naturalmente, sarebbe un problema se il cambio avesse un certo "gioco" durante il montaggio...

Dirk.

brezelmann01 ha scritto:

Si adatta perfettamente ed è al 100% preciso sul puleggia dell'albero motore. Il perno stesso non è nemmeno mobile all'interno dell'attrezzo. In pratica, quando il perno si inserisce nel blocco motore, si sposta l'intero attrezzo avanti e indietro sul puleggia dell'albero motore. E anche questo foro nel blocco motore è estremamente preciso.

Si pone solo la questione se, in particolare nell'albero motore, nella ruota dentata e nell'accoppiamento tra di essi, non possano verificarsi alcuna dispersione di fabbricazione e di montaggio. Solo in questo caso, infatti, la ruota dentata bloccata rappresenterebbe un vero punto di riferimento per il punto morto superiore.

Riguardo al volano , suppongo che la tacca venga incisa solo dopo il montaggio e quindi indichi il punto morto superiore effettivo... qualcuno sa qualcosa di diverso?

Ciao!

Ho effettuato diverse rifornite con l'impostazione della centralina indicata.
(vedi alcune risposte precedenti)

Il consumo di carburante calcolato in base alle ricevute del carburante e ai chilometri percorsi.
era sempre inferiore alla media complessiva indicata dalla MFA!

In media, 2,4 % in meno (circa 0,2-0,3 litri).

Considerando che in precedenza, con le impostazioni di serie della ventola, ottenevo esattamente...
ho riscontrato l'effetto opposto!
All'epoca, il misuratore di massa (MFA) indicava sempre circa 0,2 litri in meno rispetto al valore calcolato.

Molto strano?!
In realtà, mi aspettavo proprio il contrario!

Perché, secondo il sistema di monitoraggio della vettura, il consumo massimo durante l'accelerazione in sesta marcia non è cambiato.
(sempre 13,7 litri), il consumo istantaneo a vuoto, senza dispositivi attivi, è di 0,8 litri.
e la macchina va come un fulmine.

Allora, ecco il mio ragionamento:

L'unità di controllo del motore (MSG) crede di iniettare la stessa quantità di carburante (ad esempio, 13,7 litri), ma in realtà ne inietta di meno, ovvero 13,4 litri (13,7 - 2,4% = 13,4 litri).

Solo in questo modo si può spiegare la discrepanza di circa il 2,4% in meno!

Non capisco: meno carburante, più prestazioni!
Questa è una contraddizione!
Iniezione anticipata - maggiore pressione di combustione - forse maggiore efficienza - ma non così drasticamente!

Forse qualcuno di voi ha una spiegazione!

Ciao,

Secondo me, hai già dato la spiegazione: un anticipo dell'iniezione significa maggiore efficienza, e questo può certamente spiegare un aumento del 2,4%, perché non è una quantità così elevata.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

IMO, hai già fornito la spiegazione... un'iniezione anticipata significa maggiore efficienza.

Nel sistema PD, questo non dovrebbe accadere: l'inizio dell'iniezione è elettricamente determinato dall'apertura della valvola, indipendentemente da quanto l'albero a camme si sia già ruotato.

Il calcolato consumo eccessivo potrebbe, secondo me, derivare dalla "presunta quantità di iniezione aggiuntiva" quando il motore è al minimo...

La ragione principale per cui ho riportato in auge questa vecchia discussione è la mia mancanza di conoscenze specialistiche in relazione al parto del mio cane.

Dopo aver triplicato la sezione di aspirazione e aver eliminato il sistema EGR, sono quasi giunto a termine. L'auto, a parte la scarsa ripresa ai bassi regimi (ho difficoltà a salire in salita ), si comporta in modo più che sufficiente nella gamma di giri tra 1000 e 2000.
Va bene, non riesco a spegnere la spia, anche impostando il valore massimo nel canale di adattamento 3, ma accidenti.
Le vibrazioni del motore a freddo (che si sentivano come se piccoli pezzi, delle dimensioni di anatre o pulcini, con consistenza simile, venissero spinti attraverso il sistema di scarico ) si sono ridotte a un livello accettabile.

Ora, a partire da 3500 giri, si presenta una certa rigidità che deve essere eliminata, e che può essere risolta consultando l'articolo di Ulf e le discussioni pertinenti sulla fasatura/variazione della distribuzione.

L'auto raggiunge, con pneumatici M+S da 215, una velocità di 208 km/h in rettilineo e, tenendo conto del vento, circa 3900 giri al minuto. Tuttavia, dovrebbe raggiungere almeno 4000 giri al minuto e 215 km/h.
(Non credo che la resistenza al rotolamento degli pneumatici lo giustifichi). Secondo le informazioni fornite da un mio amico, che ha misurato e registrato scrupolosamente tutto, sembra che tutto sia nominale.

Meine Verständnisfragen wären eigentlich nur, was passiert mit den Ventilsteuerzeiten und welchen Effekt haben deren versetzte Öffnungsintervalle. Was sagt die ZKD zu dem Einspritzverhalten bzgl. SpImpressioni?

Un'altra domanda che mi è venuta in mente durante questo processo di transizione, e a cui non sono riuscito a trovare una risposta:

Perché un motore/un sistema di propulsione simile, come il leggendario AFN ( la mia auto), può raggiungere quasi i 4500 giri, mentre la signora ARL afferma che il suo motore potrebbe raggiungere il limite a partire da 3500 giri? Qual è la ragione di questa differenza? La scarsa potenza ai bassi regimi è giustificata dalle restrizioni sulle emissioni e dal turbocompressore di grandi dimensioni.

ObenbeiMutti ha scritto:

.... Perché un motore/un'unità di potenza di un parente stretto, il leggendario AFN ( il mio gioiello), può raggiungere quasi i 4500 giri, mentre la signora ARL afferma che il suo potrebbe raggiungere il limite a partire da 3500 giri. Qual è la ragione? La scarsa potenza ai bassi regimi è giustificata dalla castrazione dovuta alle normative sulle emissioni e dal grande turbocompressore, giusto?

Il comportamento inefficiente e poco performante è dovuto in gran parte alle normative sulle emissioni.
Tutti i veicoli soffrono di questo problema. Che si tratti di motori a benzina o diesel.
È probabile che la tua nuova auto sia più pesante a causa di alcuni optional di lusso.

È vero, è molto più pesante, addirittura di 300 kg.

Nonostante ciò, a partire da 3500 giri, sento una mancanza di potenza, il che è un peccato, perché con quale altra giustificazione, se non con quella delle normative sulle emissioni, un motore AFN può mantenere la sua potenza nominale a 4250 giri?
e l'ARL a 4000, nel mio caso probabilmente 3800 ....
...Di questo non ho la certezza, dato che nell'ultima tratta mi sono quasi completamente esaurito e non ho più la forza di spingere il carrello fino a lì.

Un motore 220CDI o 20d della concorrenza non si comporta in modo così scadente come il 'motore diesel moderno' che era stato presentato in passato.

Qualcuno dovrebbe davvero pagare per questo, in quella categoria...

Tremare da fermo... inaccettabile.
Difficoltà di avviamento (a freddo) ... inaccettabile.
Testardaggine inaccettabile.
Non ho nulla contro i tipici rumori del cambio PD, anzi, mi piace il suono pieno che emette durante l'accelerazione.

ObenbeiMutti ha scritto:

Non riesco a spegnere la spia di avvertimento, nemmeno impostando il valore massimo nel canale di adattamento 3

.
Potresti provare a utilizzare un albero a camme variabile (VTG) con una fasatura più accentuata -> questo potrebbe ridurre le perdite di carico (LD) nella zona di carico parziale. Forse, in questo modo, la quantità di aria al di sotto della soglia di errore del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) diminuirebbe, senza che il motore perda potenza complessivamente.

Citazione:

Le mie domande riguardano principalmente cosa succede ai tempi di apertura delle valvole e quale effetto hanno gli intervalli di apertura sfasati. Cosa dice la guarnizione della testata riguardo al comportamento dell'iniezione in relazione alle pressioni massime?

I tempi di iniezione controllati elettronicamente rimangono comunque invariati.
Stimerei che il materiale non venga in alcun modo sollecitato da una variazione dei tempi di apertura della valvola, forse di 3° KW.
Perché una maggiore quantità di aria (-> maggiore compressione effettiva) si ottiene più facilmente con tempi di apertura prolungati / maggiore sovrapposizione = maggiore quantità di aria nel collettore di aspirazione che entra nei cilindri.

Di che anno di produzione/modello è la tua Leon?

Ciao Ulf,

Bene, l'auto è stata prodotta da Seat per il mercato spagnolo l'11 marzo ed è stata immatricolata per la prima volta il 2 febbraio 2004.

I tempi di iniezione rimangono invariati, come hai descritto molto bene e in modo comprensibile nell'articolo tecnico e nei relativi thread. Se interpreto correttamente, anche se il carburante arriva nel momento giusto, c'è un aumento significativo dovuto a una maggiore quantità di carburante.
In base alla variazione dell'angolo di alzata dell'albero a camme, la quantità di carburante iniettata varia, passando da una quantità inferiore a bassi regimi a una quantità maggiore ad alti regimi.
(il che in realtà sposta solo il limite massimo di carico del sistema di controllo della trazione (ZKD) dalla zona di basse velocità a quella di alte velocità }).

Ho comunque trovato un preparatore di cui mi fido, che mi ha creato una mappatura che si comporta come una 'dolce' mappatura *** fino a quasi 3000 giri (375 Nm di coppia massima), e che a partire da 3000 giri, quando il picco di coppia dannoso è superato, diventa 'potente', ovvero 185 CV.
Consideravo questa l'opzione meno problematica, in termini di prestazioni e risparmio di carburante (di solito mi muovo con carichi di circa 3000 tonnellate).
Il tuo articolo, comunque, mi apre delle prospettive completamente nuove riguardo al miglioramento delle prestazioni; in altre parole, potrei guidare con una mappatura che sia al 100% 'docile' (il che sarebbe più che sufficiente per me, a parte la perdita di potenza a partire da 3500 giri).

Ah, sì...

...il file è stato cancellato dopo due settimane, perché la frizione non ha comunque resistito. In segno di buona assistenza post-vendita, il tuner ha prontamente offerto, su mia richiesta e senza costi aggiuntivi, di rendere il set di dati meno aggressivo.
Ma la frizione è già al limite delle sue prestazioni di serie... Tuttavia, a mio parere, il costo aggiuntivo di una frizione sportiva, comprensivo dell'installazione, supera il prezzo che si è disposti a pagare per un tuning economico.

Come detto, la scarsa potenza ai bassi regimi, l'impossibilità di affrontare le salite a freddo, le vibrazioni al minimo, la scarsa potenza agli alti regimi e la frizione debole mi rendono, in generale, un po' arrabbiato riguardo a questo esempio di tecnologia tedesca/spagnola.

Ciò che ovviamente possiamo valutare solo in parte è l'effetto dei tempi di apertura e chiusura delle valvole, anch'essi modificati.
Ciao,

Una anticipazione della fasatura dell'albero a camme può comportare svantaggi a regimi di rotazione elevati. L'anticipo dell'iniezione sembra essere così vantaggioso da compensare questo svantaggio. Tuttavia, non posso fornire dichiarazioni quantitative a riguardo.
Con un albero a camme a fasatura variabile ritardata, il processo di lavaggio alla fine del quarto tempo o all'inizio del primo tempo si deteriora, ma l'aspirazione migliora dopo la fase di riempimento. Questo vantaggio prevale. Quando il pistone è nella posizione più bassa, a causa dell'inerzia del gas nel cilindro, la pressione è inferiore rispetto al collettore di aspirazione. Ciò significa che l'aspirazione continua anche quando il pistone è già in fase di risalita. Questo effetto è ovviamente più pronunciato a regimi elevati. Questo è anche il principio alla base di un sistema di fasatura variabile, come quello utilizzato da BMW.

Cordiali saluti, Matthias.

matt ha scritto:

Una rotazione anticipata dell'albero a camme comporta svantaggi a regimi elevati. L'anticipo dell'iniezione sembra essere così vantaggioso che questo svantaggio viene compensato.

Ciao,

In linea di principio, non è possibile anticipare l'inizio dell'iniezione, poiché è determinato dal sistema MSG tramite l'attivazione del circuito PDE.

Quando la fasatura dell'albero a camme è modificata, il pistone della pompa iniettore si posiziona leggermente più in alto o più in basso all'inizio dell'iniezione. A seconda della geometria dell'albero a camme e del volume residuo nella camera ad alta pressione, ciò può potenzialmente portare a variazioni nelle quantità di carburante iniettate (mg per grado di rotazione dell'albero a camme).

Hai ragione! Ma, in definitiva, è come se l'iniezione avvenisse prima. Questo perché la quantità di carburante iniettata viene spostata in anticipo a causa della diversa fasatura dell'albero a camme. Non volevo necessariamente approfondire ulteriormente questo argomento. Volevo solo fornirti un'informazione sulla dipendenza del riempimento dei cilindri dalla fasatura dell'albero a camme.

Cordiali saluti, Matthias.

Quando la fasatura dell'albero a camme NW è sfasata, il pistone della pompa si posiziona leggermente più in alto o più in basso all'inizio dell'iniezione. A seconda della corsa dell'albero a camme e del volume residuo nella camera ad alta pressione, ciò può fondamentalmente portare a variazioni nelle quantità di carburante erogate (mg per grado di rotazione dell'albero a camme NW).

Inoltre, si verifica una riduzione del tempo totale di iniezione teoricamente possibile.
Se ruoto l'anticipo dell'iniezione (NW) verso un valore più anticipato e la centralina (MSG) non modifica il momento dell'iniezione, l'angolo di anticipo applicato non viene utilizzato durante l'iniezione. Tuttavia, questo angolo manca alla fine dell'iniezione, quando, per qualsiasi motivo, si desidera iniettare in modo estremamente tardivo e/o prolungato (ad esempio, durante la rigenerazione del filtro antiparticolato). Non credo, però, che questo sia rilevante nel funzionamento normale.

Sarebbe interessante sapere se la centralina motore (MSG) non modifichi effettivamente il punto di iniezione quando l'albero a camme è posizionato in modo diverso. In ogni caso, la posizione precisa dell'albero a camme rispetto all'albero motore può essere determinata tramite il sensore dell'albero motore e il sensore dell'albero a camme presenti nella centralina motore.

In linea di principio, un inizio di iniezione precedente non è possibile, poiché è determinato dal sistema MSG tramite l'attivazione della corrente PDE.
Hai ragione! Ma, in definitiva, è come se fosse un inizio di iniezione anticipato.
Se Ulf ha ragione, allora non ci sarà alcun inizio di iniezione anticipato e l'anticipo non offre vantaggi in termini di prestazioni.

Se il sistema MSG modifica il punto di iniezione, Ulf si sbaglia, e il risultato è lo stesso di prima.

Ciao Jochen,

Ciao a tutti,

Avendo recentemente iniziato a utilizzare un sistema di accesso vascolare periferico (PD AVF), ho deciso di informarmi anche su questo argomento.
occupato/a con l'assunzione di personale per i PD (Punti di Distribuzione).

Ho letto anche l'articolo di Ulf su questo argomento.
Ma, a essere onesti, non ne sono venuto a capo.

Quindi: è possibile che l'impostazione della NW sia errata fin dall'inizio, dalla fabbrica?
È possibile che Ulf avesse questa opinione solo perché i motori raggiungono i 3500 giri al minuto.
funzionare?