NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Messaggi 16+

loveme ha scritto:

Ho notato che l'albero a camme, con il suo indicatore montato sulla puleggia nella parte inferiore, quando la protezione della cinghia di distribuzione è smontata , non coincide con il segno visibile nell'apertura del cambio

, ma è spostato di 2 mm.

Citazione:

Ah, quindi un confronto tra il lato dell'albero motore vicino alla testata e il lato vicino alla frizione?

Credo che il valore di regolazione con il perno di riferimento sull'albero motore sia più preciso di questa tacca sul volano!

Citazione:

Intendi il fermo dell'albero motore, cioè quella sorta di ingranaggio con il perno di fissaggio? A causa della sua struttura, il sistema di bloccaggio del cuneo deve prevedere un certo gioco: altrimenti, non sarebbe possibile inserire lo strumento nella ruota, né muovere il perno all'interno dello strumento, né farlo entrare nel foro di riferimento. Queste tre giunzioni, a causa del piccolo raggio rispetto all'asse di rotazione del motore, aggiungono una piccola distanza che permetterebbe di ruotare il volano, anche se il motore è bloccato (è meglio non provarci, altrimenti potresti danneggiare l'utensile o l'ingranaggio del motore). Mi affido quindi maggiormente alla migliore "risoluzione" offerta dal raggio maggiore del disco oscillante.

P.S.: Puoi tranquillamente continuare a utilizzare le mie esperienze di test!
Prossimamente, in un articolo specializzato...

Ciao!

Citazione:

Nel sistema di bloccaggio KW, è inevitabile che ci sia un certo gioco, altrimenti non si riesce a inserire lo strumento nell'ingranaggio, né a muovere il perno nello strumento, né a farlo entrare nel foro di riferimento.

Allora... mi sono ritrovato, suo malgrado, a dovermi occupare molto intensamente del sistema di blocco dell'albero motore. E non sono riuscito a percepire la minima differenza quando il sistema di blocco era inserito! Era perfettamente posizionato e al 100% preciso sul puleggia dell'albero motore. Inoltre, il perno stesso non è mobile all'interno dell'attrezzo. Quando il perno si inserisce nel blocco motore, si sposta praticamente l'intero attrezzo sul puleggia dell'albero motore. E anche questo foro nel blocco motore è estremamente preciso. Non mi aspettavo una precisione così elevata. Pertanto, non riesco a immaginare una differenza di 2 mm, considerando queste condizioni. Quello che sarebbe sicuramente un problema è la possibilità che il cambio abbia un certo "gioco" durante il montaggio...

Dirk.

brezelmann01 ha scritto:

Si adatta perfettamente ed è al 100% preciso sul puleggia dell'albero motore. L'asta stessa non è mobile nemmeno nello strumento. In pratica, quando l'asta si innesta nel blocco motore, si sposta l'intero strumento avanti e indietro sul puleggia dell'albero motore. E anche questa foratura nel blocco motore è estremamente precisa.

Si pone solo la questione se, in particolare nell'estremità dell'albero motore, nella ruota dentata e nell'accoppiamento tra di essi, non possano verificarsi alcuna dispersione di fabbricazione e di montaggio. Solo in questo caso, l'ingranaggio bloccato rappresenterebbe un vero riferimento all'albero di trasmissione.

Riguardo al volano , suppongo che la tacca venga incisa solo dopo il montaggio e quindi indichi la posizione reale del punto morto superiore... qualcuno sa qualcosa di diverso?

Ciao!

Ho fatto diversi pieni di carburante con il prodotto indicato. Completamento della formazione professionale.
(Vedi alcune risposte precedenti)

Il consumo di carburante calcolato in base alle ricevute del carburante e ai chilometri percorsi.
era sempre inferiore alla media complessiva indicata dalla MFA!

In media 2,4 % in meno (circa 0,2-0,3 litri).

Considerando che in precedenza, con le impostazioni di serie della centralina, ottenevo esattamente...
ho riscontrato l'effetto opposto!
All'epoca, il misuratore di flusso di massa (MFA) indicava sempre circa 0,2 litri in meno rispetto al valore calcolato.

Molto strano?!
In realtà, mi aspettavo proprio il contrario!

Poiché il consumo massimo durante l'accelerazione si verifica in sesta marcia. Secondo le informazioni più recenti, la situazione non è cambiata.
(sempre 13,7 litri), il consumo istantaneo a motore al minimo, senza dispositivi attivi, è di 0,8 litri.
e la macchina va come un fulmine.

Allora, ecco il mio ragionamento:

L'unità di controllo del motore (MSG) crede di iniettare la stessa quantità di carburante (ad esempio, 13,7 litri), ma in realtà ne inietta meno, ovvero 13,4 litri (13,7 - 2,4% = 13,4 litri).

Solo in questo modo si può arrivare a una differenza di circa il 2,4% in meno!

Non capisco: meno carburante, più prestazioni!
Questa è una contraddizione!
Iniezione anticipata - maggiore pressione di combustione - forse maggiore efficienza - ma non così drasticamente!

Forse qualcuno di voi ha una spiegazione!

Ciao,

IMO, hai già fornito la spiegazione... un'iniezione anticipata significa maggiore efficienza, e questo può certamente spiegare un aumento del 2,4%, perché non è poi così tanto.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

IMO, hai già dato la spiegazione... un'iniezione anticipata significa maggiore efficienza...

Nel sistema PD, questo non dovrebbe accadere: l'inizio dell'iniezione è elettricamente determinato dall'apertura della valvola, indipendentemente da quanto l'albero a camme si sia già ruotato.

Il calcolato aumento di consumo potrebbe, secondo me, derivare dalla "presunta quantità di iniezione aggiuntiva" a vuoto...

La ragione principale per cui ho riportato in auge questa vecchia discussione è la mia mancanza di conoscenze specialistiche in relazione alle difficoltà che sto riscontrando con il parto del mio ARL.

Dopo aver triplicato la sezione di aspirazione e aver eliminato il sistema EGR, sono quasi giunto al risultato desiderato. L'auto, a parte la difficoltà di partenza ('non riesco a salire in rampa '), si comporta in modo più che sufficiente nella fascia di giri tra 1000 e 2000.
Ok, non riesco a spegnere la spia, anche impostando il valore massimo nel canale di adattamento 3, ma accidenti.
La vibrazione statica era intensa (si percepiva come se fossero caduti pezzi di pane grandi come anatre o pulcini). La consistenza, eliminata attraverso il collettore di scarico ), si è ridotta a un livello minimo accettabile.

Ora, rimane la rigidità a partire da 3500 giri, che deve essere eliminata, e che può essere affrontata con l'articolo di Ulf e le relative informazioni. È possibile risolvere i problemi relativi alla fasatura delle valvole.

L'auto raggiunge, con pneumatici M+S da 215, una velocità di 208 km/h in rettilineo e, tenendo conto del vento, circa 3900 giri al minuto. Dovrebbe comunque raggiungere almeno i 4000 giri/minuto e una velocità di 215 km/h.
(Non credo che la resistenza al rotolamento degli pneumatici lo giustifichi). Secondo. Secondo le mie fonti, che hanno analizzato e registrato meticolosamente tutti i dati, tutto è nominalmente corretto.

Le mie domande riguardano principalmente cosa succede ai tempi di apertura delle valvole e quale effetto hanno gli intervalli di apertura sfasati. Cosa dice la guarnizione della testata riguardo al comportamento dell'iniezione? Pressione alta?

Un'altra domanda che mi è venuta in mente durante il processo di transizione, e a cui non sono riuscito a trovare una risposta:

Perché un foro/cilindro di un parente stretto, il leggendario AFN ( il mio gioiello), può girare fino a quasi 4500 giri, mentre la signora ARL dice che a partire da 3500 giri potrebbe avere difficoltà. Qual è la ragione di questa differenza? La scarsa potenza nella parte inferiore del motore è dovuta alla riduzione delle emissioni e all'utilizzo di un turbocompressore di grandi dimensioni.

ObenbeiMutti ha scritto:

.... Perché un foro/cilindro di un parente stretto, il leggendario AFN (

il mio gioiello), può girare fino a quasi 4500 giri, mentre la signora ARL dice che a partire da 3500 giri potrebbe avere difficoltà. Qual è la ragione di questa differenza? La scarsa potenza nella parte inferiore del motore è dovuta alla riduzione delle emissioni e al turbocompressore di grandi dimensioni.

Il comportamento inefficiente e poco performante è dovuto in gran parte alle normative sulle emissioni.
Tutti i veicoli soffrono di questa sindrome. Che sia a benzina o diesel, non fa differenza.
Probabilmente, la tua nuova auto è più pesante a causa di alcuni optional di lusso.

È vero, è molto più pesante, addirittura di 300 kg.

Nonostante ciò, a partire da 3500 giri, si avverte una perdita di potenza, il che è un peccato, perché con quale altra giustificazione, se non con quella delle normative sulle emissioni, un motore AFN può mantenere la sua potenza nominale a 4250 giri?
e l'ARL a 4000, nel mio caso probabilmente 3800 ....
...Di questo non ho la certezza, dato che nell'ultima tratta mi sono quasi ritrovato senza forze per spingere il carrello fino a lì.

Non è che un 220CDI o un 20d della concorrenza si comportino in modo così problematico come il 'motore diesel moderno' che lei definisce, con il suo motore di punta dell'epoca.

Qualcuno dovrebbe davvero pagare per questo, in una classe del genere...

Tremare da fermi... inaccettabile.
Difficoltà di avviamento (a freddo) ... inaccettabile.
Difficoltà eccessive... inaccettabile.
Non ho nulla contro i tipici rumori del motore PD, anzi, mi piace il suono pieno e corposo che emette durante l'accelerazione.

ObenbeiMutti ha scritto:

Non riesco a spegnere la spia di avvertimento, nemmeno impostando il valore massimo nel canale di adattamento 3

.
Potresti provare a utilizzare una barra VTG di lunghezza maggiore -> questo potrebbe ridurre la perdita di carico (LD) nella zona di carico parziale. Forse, in questo modo, la massa d'aria scende al di sotto della soglia di errore del sistema EGR, senza che il motore perda potenza complessivamente.

Citazione:

Le mie domande riguardano principalmente cosa succede ai tempi di apertura delle valvole e quale effetto hanno gli intervalli di apertura spostati. Cosa dice la guarnizione della testata riguardo al comportamento dell'iniezione, in relazione a...? Espressioni di punta?

I tempi di iniezione controllati elettronicamente rimangono comunque invariati.
Stimerei che il materiale non venga in alcun modo sollecitato da una variazione nei tempi di apertura della valvola, forse di 3° KW.
Perché una maggiore quantità di aria (-> maggiore compressione effettiva) si ottiene più facilmente con tempi di apertura prolungati / maggiore sovrapposizione = maggiore quantità di aria nel collettore di aspirazione che entra nei cilindri.

Di che anno di produzione / modello è la tua Leon?

Ciao Ulf,

L'auto è stata consegnata il 11 marzo presso la Seat, destinata al mercato spagnolo. Toglietelo dal mercato e ha ricevuto la prima immatricolazione il 02/04...

I tempi di iniezione rimangono invariati, come hai descritto in modo molto chiaro e, soprattutto, comprensibile per me, nell'articolo specialistico e nei relativi thread. Se elaboro correttamente, l'iniezione avverrà nel momento giusto, ma ci sarà un aumento significativo del consumo di carburante dovuto alla maggiore quantità iniettata.
In base alla variazione dell'angolo di alzata dell'albero a camme, la quantità di carburante iniettata varia, passando da una quantità inferiore a bassi regimi a una quantità maggiore ad alti regimi.
(il che in realtà sposta solo il limite massimo di carico del sistema di controllo della trazione (ZKD) dalla zona di bassi regimi alla zona di alti regimi ).

Comunque, ho trovato un preparatore di cui mi fido che mi ha creato una mappatura personalizzata. Questa mappatura si comporta come una 'dolce' mappatura *** fino a quasi 3000 giri (375 Nm di coppia massima), e a partire da 3000 giri, una volta superato il picco di coppia dannoso, diventa 'potente', ovvero eroga 185 CV.
Lo ritenevo l'aspetto meno problematico, in termini di prestazioni e altro. Risparmio di materiali (di solito mi muovo con un peso di circa 3000 tonnellate).
Il tuo articolo, comunque, mi apre delle prospettive completamente nuove riguardo al miglioramento delle prestazioni; in altre parole, potrei guidare con una mappatura 'docile' al 100% (il che sarebbe più che sufficiente per me, a parte la mancanza di potenza oltre i 3500 giri).

Ah, sì...

...il file è stato eliminato dopo due settimane, perché la frizione non ha resistito comunque a quel tipo di utilizzo. In segno di buona assistenza post-vendita, il tuner ha prontamente offerto, su mia richiesta e senza alcun costo aggiuntivo, di modificare ulteriormente il dataset per renderlo meno aggressivo.
ma la frizione è già al limite fin da subito. A mio parere, i costi aggiuntivi per una frizione sportiva, comprensivi di installazione, superano il prezzo accessibile per un tuning di bassa qualità.

Come ho detto, la scarsa risposta all'accelerazione, l'impossibilità di affrontare le salite partendo da fermo, le vibrazioni al minimo, la mancanza di potenza ai regimi alti e l'eccessiva morbidezza della frizione mi rendono, in generale, un po' frustrato riguardo a questo veicolo tedesco/spagnolo. Alta tecnologia.

Ciò che ovviamente possiamo valutare solo in parte è l'effetto dei tempi di apertura e chiusura delle valvole, anch'essi modificati.
Ciao,

Una anticipazione della fasatura dell'albero a camme può comportare svantaggi a regimi di giri elevati. Tuttavia, l'anticipo dell'iniezione sembra essere così vantaggioso da compensare questo svantaggio. Tuttavia, non posso fare dichiarazioni quantitative a riguardo.
Con un albero a camme a fasatura ritardata, il processo di lavaggio alla fine del quarto tempo o all'inizio del primo tempo si deteriora, ma il riempimento del cilindro migliora dopo la fase di aspirazione. Questo vantaggio prevale. Quando il pistone è nella posizione più bassa, a causa dell'inerzia del gas nel cilindro, la pressione è inferiore rispetto al collettore di aspirazione. Ciò significa che l'aspirazione continua anche quando il pistone è già in fase di risalita. Questo effetto è ovviamente più pronunciato a regimi elevati. Questo è esattamente il principio di funzionamento di un sistema Vanos, come quello utilizzato da BMW.

Cordiali saluti, Matthias.

matt ha scritto:

Una rotazione dell'albero a camme anticipata può causare svantaggi a regimi di rotazione elevati. L'inizio precoce dell'iniezione sembra essere così vantaggioso che questo svantaggio viene compensato.

Ciao,

In linea di principio, non è possibile anticipare l'inizio dell'iniezione, poiché è determinato dal sistema MSG tramite l'attivazione del circuito PDE.

Quando la posizione dell'albero a camme è regolata in modo errato, il pistone della pompa si posizionerà leggermente più in alto o più in basso all'inizio dell'iniezione. A seconda dell'inclinazione dell'albero a camme e del volume residuo nella camera ad alta pressione, ciò può portare a variazioni significative nelle portate (mg per grado di rotazione dell'albero motore).

Hai ragione! Ma, in definitiva, è come se l'iniezione avvenisse prima. Questo perché la quantità di carburante iniettata viene spostata in anticipo a causa della diversa fasatura dell'albero a camme. Non volevo necessariamente approfondire ulteriormente questo argomento. Volevo semplicemente fornirti un'informazione sulla dipendenza del riempimento dei cilindri dalla posizione dell'albero a camme.

Cordiali saluti, Matthias.

Quando la valvola di sfiato NW è regolata in modo errato, il pistone della pompa si posizionerà leggermente più in alto o più in basso all'inizio dell'iniezione. A seconda dell'inclinazione dell'albero a camme dell'iniezione e del volume residuo nella camera ad alta pressione, questo può portare, in linea di principio, a variazioni delle portate (mg per grado di rotazione dell'albero motore).

Inoltre, si verifica una riduzione del tempo totale di iniezione teoricamente possibile.
Se volessi anticipare l'iniezione e il modulo di controllo motore (MSG) non modificasse il momento dell'iniezione, l'angolo di anticipo impostato non verrebbe utilizzato. Tuttavia, questo angolo sarebbe necessario alla fine dell'iniezione, nel caso in cui, per qualsiasi motivo, volessi iniettare in modo estremamente tardivo e/o prolungato (ad esempio, durante la rigenerazione del filtro antiparticolato). Non credo che sia rilevante per la produzione in serie.

Sarebbe interessante sapere se il sistema di gestione del motore (MSG) modifica effettivamente il punto di iniezione quando l'albero a camme ha una posizione diversa. È necessario determinare con precisione la posizione dell'albero motore (KW) rispetto all'albero a camme (NW) tramite il sensore dell'albero motore e il sensore dell'albero a camme presenti nella centralina (MSG).

In linea di principio, un inizio di iniezione precedente non è possibile, poiché è determinato dal MSG tramite l'attivazione della corrente PDE.
Hai ragione! Ma, in definitiva, è come se fosse un inizio di iniezione anticipato.
Se Ulf ha ragione, allora non ci sarà alcun inizio di iniezione anticipato e l'anticipo non offre vantaggi in termini di prestazioni.

Se modificasse il momento dell'iniezione, Ulf si sbaglia, e il risultato sarebbe lo stesso di prima.

Ciao Jochen,

Ciao a tutti,

Avendo recentemente iniziato a utilizzare un sistema AVF (arterio-venosa fistola), ho deciso di informarmi anche io.
occuparsi dell'assunzione dei dipendenti.

Ho letto anche l'articolo di Ulf sull'argomento.
Ma, a dire il vero, non ho capito molto.

Quindi: è possibile che la NW sia già impostata in modo errato dalla fabbrica, oppure...
È possibile che Ulf avesse questa opinione solo perché i motori raggiungono il loro regime massimo a partire da 3500 giri.
funzionare?