leicht OT: Fahreindrücke Vergleich PD-VP | Messaggi 16+

Ciao,

L'ASV spinge anche l'Ibiza, che è un'auto leggera, con facilità su dolci colline, persino al quarto rapporto e senza accelerare; non è assolutamente un problema. L'ASZ di allora stava quasi per spegnersi già all'avviamento, senza dare gas...

Con il sistema di assistenza alla partenza (ASV), sono già riuscito a partire in salita con il caravan, anche leggermente inclinata, senza accelerare, e ho anche spinto il caravan fuori da una buca di 10 cm al minimo.

Cordiali saluti,

Jan.

A parte il 330D e tutto ciò che supera il 270CDI, dovresti provare a cercare un V6 TDI adatto e cambierai rapidamente idea. Finora, sulle autostrade, non ho visto nessun motore a 4 cilindri del gruppo VAG che sia riuscito a superare un V6 TDI.

Ehm Marco, qui si parlava di agilità di guida, non di 'dipendenza'. Ma visto che ne hai accennato, il V6 da 163 CV dell'A4 fa molta fatica a tenere testa a me, dato che sono più leggero. Scusa, ma secondo me il 2.5 è un progetto mal concepito, nato per necessità. (non voglio offendere la tua auto!).
Il motore da 2.5 litri è troppo lento nella risposta all'acceleratore, ha un peso eccessivo sull'asse posteriore, e questo rende la guida poco divertente.
L'unico motore che mi ha sempre dato soddisfazione è il 400 CDI, che è un diesel. Il 320 non è male, ma il suono del 270 è più convincente.

I problemi di avviamento con il PD (che inizialmente ho avuto anch'io, stranamente) scompaiono; al contrario, il PD diventa più reattivo con l'aumentare del chilometraggio.

E la breve traduzione è molto importante: ad esempio, il motore da 90 CV nella Golf 4 è progettato per raggiungere i 180 km/h e lo raggiunge a 3750 giri al minuto, mentre il mio AWX, che ha una potenza maggiore, raggiunge i 210 km/h a soli 3800 giri al minuto. Fortunatamente, ho ancora un po' di 'spazio' prima del regime massimo per poter montare un V6 da 2.5 litri...

Perché ora penso che mi si riferisca a me?


Beh, ti sei lamentato per la scarsa reattività del tuo sistema di assistenza alla guida. Io percorro da tre settimane ogni giorno 2 volte 35 km attraverso la splendida regione del Main-Spessart per andare al lavoro e noto come il consumo diminuisce e le prestazioni aumentano, e questo a velocità medie sempre più elevate.
Il tremolio non piace né a Longlife né alle prestazioni di guida.

Come utente di auto con cambio a variazione continua (VP) e con cambio a doppia frizione (PD), posso confermare alcune affermazioni.
Trovo che i VP siano più armonici. I nostri PD hanno un vuoto ai bassi regimi e questo si nota nella zona degli alti giri. L'auto non ha assolutamente un catalizzatore aggiunto, anzi, tende a funzionare sempre al limite. Ma il PD chiaramente non ama superare i 3500 giri/min. A partire da 160 km/h diventa anche lento, tanto che la mia 1Z riesce a raggiungere quella velocità in quarta marcia .
Comunque, il motore PD è decisamente più recente, un po' più raffinato in termini di rumore e prestazioni, ma forse anche meglio isolato nella Golf 4. Non comprerei un modello PD da 100 CV, opterei per quello da 130 CV o per il nuovo motore 2.0 litri.

Ho avuto modo di provare la nuova E270 CDI. Beh, ha una buona coppia, ma è chiaramente un'auto pensata per l'autostrada. Per le strade secondarie, mi sembra troppo lenta a causa del peso elevato; il motore risulta un po' debole.
Ultimamente ho guidato più spesso una BMW 330d recente con circa 204 cavalli (che, a quanto pare, è la potenza standard).
Questo è un diesel! Un'auto fantastica, veloce, con una coppia infinita, una buona trasmissione e, se si desidera, può essere guidata con 6,5 litri o con 18 litri a circa 260 km/h secondo il tachimetro .

Ciao,

Per quanto ne so, la nuova 330d ha 226 CV, giusto? È sempre stato uno dei migliori motori a sei cilindri che ho conosciuto (anche il vecchio 330d con 'solo' 198 CV), soprattutto perché i motori a quattro cilindri del gruppo VAG consumano quanto un motore a sei cilindri. Però spero che il turbocompressore non si rompa, altrimenti sarebbe molto costoso.

Devo ancora una volta difendere il V6. Quando i 130 CV cercano di sorpassare e accelero, l'auto emette solo fumo nero! Sono sicuro che non riuscirà a sorpassarmi (per esperienza personale). Il mio ha ancora meno di 163 CV .

Forse gli altri motori V6 dovrebbero sostituire di nuovo il misuratore di massa d'aria .

Solo durante l'utilizzo in modalità di guida sportiva, potrebbe consumare meno carburante.
Ma la Volkswagen non ha inventato il cambio automatico. Si dice che anche con i suoi 130 cavalli, a pieno carico dovrebbe consumare circa 10 litri. Un piccolo conforto.

Julian ha scritto:

Beh, ti sei lamentato per la scarsa propensione all'azione del tuo sistema di controllo automatico.

Era stato consegnato così, con una regolazione del flusso d'aria insufficiente.
Da la correzione, non ho più nulla da ridire sulla maneggevolezza.

Sono convinto del VP (probabilmente si riferisce a un modello di moto), ma anche del PD (un altro modello). Non riesco a riscontrare nulla di negativo riguardo alla risposta dell'acceleratore; tutte le moto PD che ho provato hanno la risposta fino a 4.000 giri, e non ci si può aspettare di più (anche se la mia arriva fino a 4.500 giri). Quando tornerò in strada, potrò fare delle prove per vedere quanto velocemente il PD può raggiungere una velocità elevata in discesa. Il modello 1Z raggiungeva poco più di 200 km/h. Il PD dovrebbe essere ancora più veloce; sulla retta, il tachimetro indica quasi 210 km/h a 4.200 giri.

Il motore a bassa velocità non è molto potente e non mantiene bene la pressione di sovralimentazione. Il turbocompressore funziona grazie alla pressione di sovralalimentazione; senza, perde efficienza. Tuttavia, se ha abbastanza aria, nessuno di questi problemi si fa sentire.

Saluti, WarLord.

Solo durante l'utilizzo in modalità di guida sportiva, potrebbe consumare meno carburante.
Ma Volkswagen non ha certo inventato l'automatico. Il modello da 130 CV dovrebbe consumare, a pieno carico, circa 10 litri. Un piccolo conforto.

In effetti, l'ultimo test completo effettuato al banco prova ha registrato un valore di 10,5 litri.
tuttavia, anche LUI non riesce a portare la media complessiva sopra l'8, nonostante tutti i tentativi .
Durante le vacanze, escludendo i tratti autostradali, il valore indicato è addirittura di 0,05.


Ciao Gremlin.

Ciao,

Per mantenere una media complessiva "bassa", basta anche solo un breve tratto senza accelerare al massimo.

L'anno scorso, il mio record di consumo estremo è stato di circa 70...100 km (non ricordo esattamente) sull'autostrada A2, subito dopo aver fatto il pieno e resettato il computer di bordo. In quel tratto, ho praticamente guidato a velocità costante al massimo (a piena accelerazione in quinta marcia, il consumo istantaneo dell'ASV è di 12...13 litri ogni 100 km) e alla fine, quando ho raggiunto i cartelli che indicavano la distanza da Braunschweig, l'indicatore mostrava un consumo medio di 10 litri ogni 100 km, risultato di alcune rallentamenti dovuti al traffico. La velocità media per quel tratto era di 172 km/h, mentre secondo il tachimetro ho percorso circa 190...205 km/h.

Ma torniamo all'argomento: @Ulf: La correzione della fasatura delle valvole non ha modificato il problema di potenza a regimi inferiori a 1500 giri, giusto?

Cordiali saluti,

Jan.

Ops, forse ho dato inizio a un thread gigante .

Beh, visto che ci siamo, ecco altre due osservazioni.

1. Il consumo con la Passat Kombi è stato sorprendentemente basso, solo 7.7 litri/100km, a una velocità davvero molto alta. Principalmente autostrada (A7) e velocità comprese tra 180 e 220 km/h. L'MFA (Multifunktionsanzeige) ha spesso indicato valori superiori a 14 litri/100km. Avevo temuto il peggio, ma la sosta al distributore mi ha fatto cambiare idea .

Ho notato una certa tendenza al sobbalzo del motore a bassi regimi. C'era una gamma di giri molto ristretta che non gli piaceva affatto, e in quel caso il motore sobbalzava in modo piuttosto evidente.

Saluti.
Alex.

A proposito, i nostri modelli da 100 CV si spengono facilmente. A volte basta anche solo un'accelerazione sbagliata. Tuttavia, non amano partire senza acceleratore o con poca accelerazione, e tendono a spegnersi se vengono guidati a regimi troppo bassi. Un esempio perfetto è la ricerca di un parcheggio a una velocità leggermente superiore a quella di una camminata, in seconda marcia: spesso i nostri modelli da 100 CV rispondono all'accelerazione con lo spegnimento del motore. Inoltre, non sono così piacevoli da guidare a 1100 giri al minuto come il mio modello 1Z.

Per quanto riguarda la velocità massima prevista, sono rimasto un po' deluso. La mia 1Z, secondo il GPS, raggiungeva al massimo i 200 km/h. La nostra Variant da 100 CV riesce a malapena a raggiungere quella velocità secondo il tachimetro; su strada pianeggiante, la velocità massima è più vicina ai 180 km/h, mentre con un tratto di strada più lungo e senza ostacoli si possono raggiungere i 190 km/h.

Il consumo è troppo alto per i miei gusti, ma potrebbe essere dovuto alla versione più potente. Non riesco a far consumare l'auto meno di 6 litri. Ma in questo caso, non si dovrebbe superare i 2000 giri al minuto, e questo con circa il 50% di strade extraurbane! La mia 1Z consuma invece solo 4,9 litri .

Attribuisco questo fenomeno al fatto che non è possibile guidare la nostra auto a bassi regimi come si potrebbe fare con altre auto. Io viaggio a bassa velocità nel quinto rapporto attraversando il paese, cosa che non è possibile fare con questa auto, o sarebbe molto stressante. Quindi, si guida in quarta marcia, e questo consuma più carburante.

Per essere equi, bisogna dire che il PD pesa sicuramente almeno 250 kg in più.
(Volkswagen Golf 4 Variant con navigatore di grandi dimensioni, climatizzatore automatico, alzacristalli elettrici, sistema di assistenza alla frenata d'emergenza, controllo elettronico della stabilità, ABS, cerchi in lega, sensori di parcheggio posteriori, volante multifunzione, sedili riscaldati)

Ciò che mi piace di più del PD è il livello di rumore .

@Manuel V: la 330d è del 2003, e sembra che ci siano state almeno tre versioni di questo motore. La prima aveva una potenza tra i 180 e i 190 cavalli, una superava leggermente i 200 cavalli, e quella attuale, montata sulla BMW Serie 5, ha più di 220 cavalli e 500 Nm di coppia.

@Autisti di furgoni/veicoli commerciali.

Se desiderate un motore che abbia prestazioni migliori ai bassi regimi e che sia più reattivo, sostituite il piccolo condotto di aspirazione con uno di diametro maggiore. L'effetto è una combinazione di 'malfunzionamento' dell'EGR (il turbocompressore risponde meglio) e di un sensore del pedale della frizione disconnesso (il motore reagisce più direttamente all'acceleratore).

Ho sostituito il condotto di aspirazione del filtro dell'aria della mia Golf IV 100 CV con un tubo flessibile di 60 mm, ispirandomi a un articolo tecnico di Ulf. Ho mantenuto la canalizzazione dell'aria dalla griglia e dietro al faro. Il tubo flessibile è circa 5 cm più corto dell'originale. Potrebbe essere adatto anche un tubo da 70 o 80 mm. Ho scelto un tubo flessibile perché l'apertura del filtro dell'aria è ovale.

Il motore risponde meglio all'acceleratore e raggiunge regimi più alti. Nella prima marcia, si aveva la sensazione che il motore avesse meno potenza rispetto alla seconda. Quella sensazione di lentezza, spesso menzionata, è scomparsa. Soggettivamente, si percepisce circa 200 giri/minuto in più di potenza.
Non ho mai provato a guidare su un binario. Per me, la velocità massima non è mai stata un problema. Raggiungevo sempre circa i 200 km/h sul tachimetro a circa 4200 giri al minuto.
Mi piace di più la versione con il condotto di aspirazione più grande. Sembra molto simile a quanto riportato dal vicepresidente. Tuttavia, non l'ho ancora provata su strada. L'AXR è il mio primo diesel.
Non funzionava altrettanto bene senza il collettore di aspirazione.

L'AGR è ancora 'intatta'.

Ci si chiede cosa abbia fatto di male Volkswagen.

(tutte le informazioni sono soggettive)

Jan6K ha scritto:

@Ulf: La correzione dell'albero a camme non ha modificato nulla riguardo alla debolezza al di sotto dei 1500 giri, vero?

No, non sembra più che gli sia stata tagliata la parte superiore.

powermac ha scritto:

Ho sostituito il condotto di aspirazione del filtro dell'aria della mia Golf IV 100CV-PD AXR con un tubo flessibile da 60 mm, ispirato dagli articoli tecnici di Ulf. Ho mantenuto la guida dell'aria dalla griglia e dietro al faro. Il tubo flessibile è circa 5 cm più corto dell'originale. Potrebbe essere adatto anche un tubo da 70 o 80 mm. È un tubo flessibile perché l'apertura del filtro dell'aria è ovale. Il motore risponde meglio all'acceleratore, sale di giri più velocemente...

Avrei pensato che questo potesse portare vantaggi solo a regimi di giri elevati (perché normalmente, a quel punto, non si crea ancora alcun vuoto nel filtro dell'aria).
Forse è dovuto ai 5 cm in meno di lunghezza -> potrebbe essere un effetto di risonanza...?

Dove posso trovare tubi flessibili da 60 mm?
Finora nei negozi di ferramenta ho visto solo cartucce dei calibri 100 e 125 (?).

Osservando il tubo originale, si capisce subito molte cose. L'apertura è stimata essere circa la metà delle dimensioni dell'alloggiamento del filtro dell'aria. Ci vuole parecchio tempo perché si crei un flusso d'aria attraverso di essa. Questo potrebbe anche spiegare la tendenza del motore a non girare bene ai regimi più alti. Sembra che il motore stia ricevendo troppo poca aria.
Inoltre, questa depressione influisce anche sulle valvole di controllo (AGR, VTG, ecc.). Queste vengono riempite d'aria più rapidamente grazie al tubo grande. Questo aspetto non va trascurato. Anche le piccole cose contano.
Purtroppo non ho una fotocamera digitale, quindi non posso fornire immagini.

Non mi è chiaro perché Volkswagen abbia scelto questa soluzione. Probabilmente stanno cercando di guadagnare ogni decibel possibile, dato che il rumore aumenta leggermente. Si percepisce un suono sordo e vibrante, anche se in modo molto marginale. Tuttavia, per Volkswagen contano i dati oggettivi, misurati con strumenti, quindi ci sono compromessi da fare.

I tubi flessibili sono disponibili anche presso ATU, fino a 60 mm. Nel mio caso, ho dovuto avvolgere il tubo con del nastro adesivo perché aveva un diametro leggermente troppo piccolo per l'alloggiamento del filtro dell'aria. Quando avrò tempo e voglia, userò una pistola termica per modellare un nuovo tubo da un tubo di plastica, dato che quello flessibile non è liscio all'interno.

powermac ha scritto:

Osservando il tubo originale, si capisce subito molte cose. L'apertura è stimata essere circa la metà delle dimensioni del corpo del filtro dell'aria. Ci vuole parecchio tempo perché si crei un flusso d'aria attraverso di essa. Questo potrebbe anche spiegare la tendenza a non girare facilmente verso l'alto. Sembra che il motore stia ricevendo troppo poca aria.

Generalmente sì per i motori aspirati, ma nei modelli TDI il turbocompressore tende a rompersi; ovviamente, però, non è una cosa gratuita -> articolo tecnico.

Citazione:

Inoltre, bisogna considerare che questa depressione influisce anche sulle valvole di controllo (AGR, VTG, ecc.). Queste vengono riempite d'aria più rapidamente grazie al tubo grande. Questo non va assolutamente trascurato. Anche le piccole cose contano.

Mi importa assolutamente zero.

Potresti provare a utilizzare il tubo originale e far arrivare la pressione esterna per i sistemi pneumatici non dalla centralina dell'aria, ma "direttamente" attraverso un filtro del condotto del carburante, un pezzo di tessuto o qualcosa di simile. In questo modo, sicuramente non si noterà alcuna differenza nelle prestazioni, né misurabile né percepibile.

Citazione:

I tubi Flex sono disponibili anche presso l'ATU. Fino a 60 mm.

Certo, prego!

Ciao!

Spesso sento parlare di problemi con motori che si bloccano improvvisamente.

C'è una promozione in corso presso la Volkswagen in cui viene installato un nuovo modulo di controllo con una versione software migliorata come ricambio.

Se il veicolo presenta un regime minimo irregolare con occasionali interruzioni della combustione durante la fase di riscaldamento, e si tratta di un modello da 130 o 150 CV con l'iniezione diretta (PD) e il software precedente, allora è necessario sostituirlo. Almeno, lo so per certo nel caso delle Golf!

Ho avuto anche io questo problema, sebbene molto raramente.
Si è partiti, poi ci si è fermati alla prossima semaforo dopo 500 metri e si sono avvertite leggere irregolarità nel funzionamento del motore, rimanendo fermi.
Premendo il pedale della frizione, essi scompaiono.

Dopo aver sostituito la centralina (in garanzia!), il problema è stato risolto e, come effetto collaterale positivo, ora è quasi impossibile che il motore si spenga improvvisamente!

Si può anche partire senza usare l'acceleratore, a meno che non si voglia fare una partenza "a sorpresa"!

Per i miei amici con una Golf PD da 150 CV, la differenza dopo la sostituzione era ancora più marcata: era necessario innestare la marcia con molta cautela e delicatezza per evitare che il motore si spegnesse. - Successivamente: niente più stress!

Sarebbe utile verificare se anche queste auto problematiche rientrano in questa promozione!

Si può sempre provare!

P.S. Guido una Golf del 2003 con motore ASZ!
A partire da 4500 giri al minuto, il mio motore diventa anche un po' più "ostinato"!