Glühkerzen schuld? Motor startet nicht | Messaggi 16+

Henrik ha scritto:

Ora, ecco la mia domanda, che mi sta preoccupando da questa mattina alle 5:00: Dove si trova la centralina di preriscaldamento? Non dite che quello è il centralina motore, accanto al filtro antipolline... costa 900 €

.
Esatto: nelle motorizzazioni TDI, le funzioni del dispositivo di preriscaldamento sono integrate nell'unità di controllo motore (MSG).

Ma in rarissimi casi, questo è la causa dei problemi, quindi bisogna cercare più a fondo, nella periferia.

Probabilmente, dovrò prima controllare (o far controllare) la compressione.

Dove posso farlo fare? Presso un'officina Volkswagen? E quanto costa?

Ah, ultimamente, quando lo si avvia, il motore fa fatica a girare.

Dopo l'avviamento, il motore raggiunge i 500 giri al minuto e poi aumenta gradualmente fino a 850... mi sembra plausibile, considerando la compressione.

Innanzitutto: tutti i componenti relativi alla cinghia di distribuzione corrispondono perfettamente.


Cosa significa esattamente?

Quando le pulegge sono allineate con i segni, questo non significa necessariamente che gli alberi a cui sono fissate siano correttamente posizionati. Questo è il problema con il pignone dell'albero motore o dell'albero a camme dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione...

Pertanto, un'analisi del momento di iniezione e del rapporto di duty cycle potrebbe rivelarsi utile.

A proposito, la batteria dell'EDC non si surriscalda sopra i +5°C perché, di solito, non è necessario.


Ciao Gremlin.

Bene, ecco qualcosa di nuovo.

Cambierò le fasce elastiche (e sostituirò anche la guarnizione della testata, ovviamente).
Perché?
Se chiudo il tubo di scarico tra la valvola di compensazione dell'albero a camme e il filtro dell'aria, i gas di scarico fuoriescono dal tappo dell'astina dell'olio... e in quantità considerevole.


Devo ancora far fare una prova di compressione. Sono andato in un'officina indipendente, ma avevano solo componenti da avvitare per gli iniettori, i miei sono a pressione. Ok, allora vado da Volkswagen. Era mezzogiorno e mezza di sabato. Voleva farmi credere che ci volesse un'ora per svitare le candele. Gli ho detto che io impiego esattamente 4 minuti per svitarle e 10 minuti per avvitarle... beh, alla fine, non voleva fare la prova di compressione, perché non ce l'avrebbe fatta entro mezzogiorno.

Ma penso che non mi serviranno, è ovvio che si tratti degli anelli, no?

Quali sono tutti i pezzi di cui ho bisogno?
Guarnizione della testata.
Bulloni a testa piatta.
Guarnizione della testa delle valvole.
Bulloni a testa piatta.
Protezione degli ugelli.
Cinghia di distribuzione.
Nuove viti per i dischi, per la cinghia di distribuzione e per le guarnizioni.
Filtri diesel (che intendo sostituire subito).
altro ancora?

Henrik ha scritto:

Cambierò i segmenti delle pistole (e sostituirò anche la guarnizione della testata, è ovvio). Perché? Se chiudo il tubo di sfiato tra la valvola di distribuzione e il filtro dell'aria, i gas di scarico escono dal tappo dell'astina dell'olio... e in quantità considerevole.

Ritengo che questa diagnosi sia un po' affrettata.

Anche nei motori TDI perfettamente funzionanti, si osserva soggettivamente una notevole fuoriuscita di olio dall'apertura del tappo dell'olio, che ha una sezione molto più ampia rispetto al tubo del livello dell'olio. Di conseguenza, in teoria, se il tubo di sfiato è sigillato correttamente, l'aria dovrebbe fuoriuscire con forza da questa apertura, senza che ci siano necessariamente guasti.

È solo la mia teoria...

Cambierò i segmenti delle pistole (e sostituirò anche la guarnizione della testata, ovviamente).
Perché?
Se chiudo il tubo di sfiato tra la valvola di distribuzione e il filtro dell'aria, i gas di scarico escono dal tappo dell'astina dell'olio... e in quantità considerevole.
Ritengo che questa diagnosi sia un po' affrettata.

Anche nei motori TDI perfettamente funzionanti, si osserva soggettivamente una notevole fuoriuscita di olio dall'apertura del tappo dell'olio, che ha una sezione molto più ampia rispetto al tubo del livello dell'olio. Di conseguenza, in teoria, se il tubo di sfiato è sigillato correttamente, l'aria dovrebbe fuoriuscire con forza da questa apertura, senza che ci siano necessariamente guasti.

Ma è solo la mia teoria.

È stato solo il mio meccanico a suggerirmelo.
In realtà, ne esce parecchio. Si vede dalla posizione del sedile del conducente che 'qualcosa' sta salendo.

Henrik ha scritto:

Ne esce parecchio fumo. Si vede dalla posizione del sedile del conducente che "qualcosa" sta bruciando

.
Probabilmente produce più fumo di quanto ne esca totalemente dallo scarico, vero?

Probabilmente si tratta più di olio vaporizzato (a causa di un funzionamento anomalo, ad esempio a causa della presenza di aria nel tubo del misuratore di livello) che di gas di scarico.

Potrebbe essere che il tuo meccanico abbia semplicemente percepito un'opportunità di lavoro?
Qual è il consumo di olio?

No, il meccanico mi fa fare tutto da solo, lui mette solo a disposizione l'officina e offre assistenza.

Non si alza molto fumo. Si dissolve dopo 20 centimetri.

Consumo di olio: poco più di un litro negli ultimi 2000 km .
La perdita proviene dalla guarnizione della testata o dal collettore di scarico, e un po' anche dal carter dell'olio.

Henrik ha scritto:

Consumo di olio: poco più di un litro negli ultimi 2000 km . fuoriesce dalla guarnizione della testata o dal collettore di scarico, e un po' anche dal carter dell'olio.

Ah, queste sono (purtroppo) informazioni che giustificano un'indagine più approfondita.

Oltre ai segmenti delle pistone, il consumo di olio può essere causato anche da diverse altre ragioni (in particolare, dal sistema di lubrificazione).

Comunque, farei eseguire il test di compressione PRIMA. Se le fasce elastiche sono eccessivamente usurate nella zona del punto morto superiore, la sostituzione delle fasce elastiche non risolverà molto il problema. In quel caso, è necessario alesare, rettificare e montare nuove fasce elastiche di misura maggiorata. Ma se ne valga la pena è una tua decisione. Un blocco motore di ricambio potrebbe essere più conveniente, se il resto del motore è in buone condizioni e riutilizzabile.
Prima di sostituire le fasce elastiche, è necessario eseguire un test di compressione.

Bene, ora funziona di nuovo perfettamente!

Ho effettuato un test di compressione.
Valori che vanno da 22,8 (cilindro 1°) a 24,2 (cilindro 4°) bar, con un aumento uniforme. Quindi, è tutto OK (i valori desiderati sono tra 25 e 30 bar, il limite di usura è di 19 bar).

Ora l'ho portato da Volkswagen per far controllare i tempi e le quantità di iniezione durante l'avviamento a freddo tramite diagnosi.
Hanno individuato immediatamente il problema: la puleggia dell'albero motore aveva un gioco di 1/2 mm. Sembra essere un difetto comune, soprattutto nelle auto utilizzate prevalentemente in autostrada, quando si rilascia rapidamente l'acceleratore ad alti regimi (il che corrisponde esattamente al mio caso, dato che ho frequentato una scuola professionale per 4 settimane e dovevo percorrere 100 km di autostrada ogni giorno).
La VW ha ora applicato una nuova ruota, senza alcuna garanzia. Ma sembra funzionare! Tuttavia, quasi 300 Nm di coppia sono sufficienti a farla staccare.
Sarebbe necessario sostituire l'intera onda, e non ho voglia di farlo.

Aber es ist schon ein gutes Gefühl: man steigt ein, glüht vor, und der Motor springt an! Jipiee!


Acquisterò una Rover Mini come seconda auto, con motore a carburatore da 1000cc.

Grazie per il vostro aiuto finora!

Cerca "vite dell'albero motore". Troverai informazioni sul problema più comune.

Ciao Henrik,

Guarda la prima risposta che hai ricevuto in questo thread... lì c'era già la soluzione.

Il problema è molto frequente con il modello 1Z, ed è per questo che diverse persone in questo forum l'hanno menzionato subito.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Henrik,

Non ho idea di quale concessionaria automobilistica divertente tu stia frequentando, ma incollare qualcosa, in qualsiasi forma, non è una soluzione.
È necessario solo progettare l'albero motore, non sostituirlo.
Ogni officina, anche solo di livello medio, può sostituire questa parte, inclusa la nuova corona dell'albero motore e la vite, per circa 150-200 euro.
Personalmente, ho molta esperienza in merito e, a questo punto, è diventato un problema così comune che la soluzione non rappresenta più una difficoltà.
HE HE probabilmente applicato con LOCTITE. Incollato !!

Saluti, David.

Avete sicuramente ragione.
Ma io non ho molta esperienza, quindi non so subito cosa fare con un pignone dell'albero motore modificato. Tutti iniziano da qualche parte.

@David:
Allora, mi raccomandi un'officina o un concessionario auto serio nei dintorni di Berlino?


PS: Una ruota del cambio che si è bloccata non si sblocca facilmente, vero? Devo aspettare che si sblocchi di nuovo e poi carteggiare. }