Lastmanagenemt: unnötig erhöhte LL-Drehzahl? | Messaggi 16+

Ciao,

Immediatamente dopo l'avviamento, l'indicatore mostra 14,6 volt (con i consumatori accesi: luci e post-riscaldamento), che poi scendono a 13,6 volt quando attivo i due riscaldamenti dei sedili. Questo è dovuto al fatto che il misuratore (ancora) riceve l'alimentazione tramite lo stesso circuito dei riscaldamenti dei sedili, che è collegato al cavo sottile dell'accendisigari (omologato per 10 A, i riscaldamenti dei sedili assorbono 7,5 A), il che spiega la caduta di tensione dovuta al cavo.

Metterò sicuramente un cavo di misurazione separato...

Cordiali saluti,

Jan.

Julian ha scritto:

Durante un vero e proprio avviamento a freddo, il carico del generatore non ha mai superato il 45%, il che corrisponde a circa 63A. E io ho più consumatori "nel sistema" di te...affascinante!

Non bisogna dimenticare che la potenza nominale di un motore a magneti permanenti (ad esempio, 90 A x 14 Volt = 1,26 kW) viene raggiunta solo a regimi di rotazione elevati.

A regime minimo, ogni dinamo eroga solo una frazione della sua potenza massima (circa 1/3, secondo un vecchio libro sull'elettricità automobilistica) e, pertanto, per erogare la stessa corrente, deve essere alimentata con un rapporto di lavoro del regolatore significativamente più alto rispetto alla velocità nominale.

Con un carico a vuoto del 45%, una batteria LiMa da 140 A non eroga sicuramente 63 A, ma forse intorno ai 20 A.

Le mie batterie da 90 A/h erogherebbero quindi una quantità ancora inferiore di corrente, oppure verrebbero già caricate al massimo dal regolatore.

Inoltre, la corrente erogata dall'alternatore diminuisce drasticamente nelle basse velocità di rotazione. In altre parole, una riduzione del 7% della velocità di rotazione del motore (come nel mio caso, 840 giri al minuto invece di 903) potrebbe comportare un aumento dei costi energetici del 25% (una stima approssimativa).

Citazione:

Qual è la capacità della tua batteria?

70 Ah.

(circa 1/3 secondo un vecchio libro sull'elettricità automobilistica) e, pertanto, per fornire la stessa quantità di corrente, deve essere alimentato con un rapporto di lavoro del regolatore significativamente più alto rispetto alla velocità nominale.

Con un carico a vuoto del 45%, una batteria LiMa da 140 A non eroga sicuramente 63 A, ma forse intorno ai 20 A.


Forse? Il tuo libro deve essere vecchio oppure redatto dall'ADAC.

Per verificare l'utilizzo effettivo (ho già parlato con Gremlin a riguardo qualche tempo fa, senza ottenere risultati), ieri ho collegato un amperometro al generatore presso l'azienda e ho misurato 50A con un utilizzo del 35% (nel sistema MSG). Teoricamente, il valore dovrebbe essere di 49A.
Poi ho collegato alcuni consumatori e ho portato il carico sul livello basso (LL) al 50%, misurando 71A a quel livello di carico.

Non so esattamente come vengano misurate le percentuali, ma credo di aver verificato il valore di riferimento con questo metodo.

Ciao Ulf,

Avevi già letto questo? /viewtopic.php?t=6826

Il numero di consumatori della tua Polo probabilmente sarà piuttosto basso, ma forse il problema degli spostamenti brevi è rilevante.

Marco ha scritto:

Il numero di consumatori della tua Polo sarà probabilmente piuttosto basso, ma forse il problema è quello dei brevi tragitti.

Sì, le tratte brevi potrebbero essere incluse.

Come compensazione per il numero limitato di consumatori, probabilmente ho ricevuto anche solo un alternatore da 90A, mentre la nostra Ibiza ALH ha un alternatore da 120A (come la mia vecchia Basis G3).
Oppure si crede di poter risparmiare sulla manutenzione preventiva, perché il sistema di gestione del carico controlla il funzionamento.
Beh, il mio piccolo conforto personale è: le LiMa più deboli sono leggermente più leggere dei modelli più potenti (e anche più economiche da sostituire in seguito).

@Julian:
Le tue misurazioni e i tuoi calcoli confermano, ovviamente, la tua ipotesi.

Oggi mattina ho riscontrato di nuovo il solito problema: un aumento molto lento della tensione di bordo dopo l'avvio, durante la fase di riscaldamento.
Ho premuto leggermente sull'acceleratore e, guarda caso, ho potuto aumentare la tensione accelerando, come si vede dall'indicatore e dalla luminosità delle luci.

-> Un'altra "prova" che il mio sistema di iniezione funzionava a pieno regime, ovvero (ancora) senza regolazione, e che, alla velocità di rotazione nominale (903 giri al minuto, secondo VAGCOM), i "problemi" sarebbero notevolmente minori.

Collegherò il dispositivo nei prossimi giorni e registrerò l'utilizzo dell'alternatore.

ulf ha scritto:

Beh, il mio piccolo conforto personale è: le LiMa più deboli sono leggermente più leggere dei modelli più potenti (e anche più economiche da sostituire in seguito).

Bisogna ammettere che Ulf trova sempre una soluzione!

La nostra Passat, a freddo, ha anche un regime di giri più alto (dopo l'adattamento, stimiamo circa 950-970 giri al minuto a freddo). Questo però è costante. A partire da circa 70 ° Celsius, l'indicatore scende a 880 giri.

Questo comportamento lo manifestava già prima della modifica (anche se solo nell'intervallo di 800-880 giri).

La vecchia serie 1 non aveva questa caratteristica; girava sempre nello stesso intervallo (anche se, quando faceva molto freddo, a volte forse saliva un po', ma non me ne sono accorto).

Ciao WarLord.

WarLord ha scritto:

La nostra Passat, a freddo, ha anche un regime di giri più alto (dopo l'adattamento, stimiamo circa 950 - 970 giri al minuto a freddo). Questo, però, è costante. A partire da circa 70 ° Celsius, l'indicatore scende a 880 giri. Questo comportamento lo aveva già manifestato anche prima di aver modificato i parametri (solo che si verificava in un range di 800 - 880 giri).

Quale motore è installato nella vostra Passat?

È il modello PD con 115 cavalli abbinato al cambio automatico KB ATJ?

Questa mattina, il motore ha raggiunto anche oltre 1.000 giri al minuto (ma faceva anche molto freddo e l'auto era ferma da circa una settimana).

Ciao WarLord.

Certo, ecco un altro appunto:

A circa 840 giri al minuto e con il motore caldo, l'utilizzo delle luci abbaglianti, del riscaldatore posteriore, del riscaldatore interno al massimo e del ventilatore del radiatore al livello 1 (accanto al motore e alla pompa di pre-carico) è sufficiente per sovraccaricare l'alternatore: la tensione di bordo scende a circa 13 volt.

Il ventilatore del radiatore (che posso attivare manualmente) funziona raramente, ma il suo consumo energetico potrebbe sicuramente essere sostituito dall'utilizzo dei fari abbaglianti e delle luci dei freni.

In altre parole, con questo livello di carico, non ci sono più riserve per compensare la dissipazione di calore o per fornire una corrente di carica più elevata alla batteria dopo un avviamento a freddo.

Dato che mi sembrava un valore un po' basso per un motore diesel, ho controllato con l'oscilloscopio gli impulsi di carica dell'alternatore (misurando la caduta di tensione sul cavo spesso che collega l'alternatore alla batteria). In caso di diodi difettosi (e quindi di una potenza dell'alternatore ridotta), dovrebbero essere visibili delle interruzioni nella sequenza degli impulsi.
Comunque, non è così, cioè, la mia "piccola" batteria al litio da 90Ah sembra essere a posto e sembra essere solo leggermente sovraccarica a causa della velocità di carica ridotta.

Beh, il regolatore di carica si occuperà di tutto, e poi ho anche l'indicatore di tensione...

Allora, ieri ho fatto qualche prova sulla Golf 4 (1J, motore ALH, 44.000 km, immatricolata nel 5/00) di un mio conoscente, che ha anche un alternatore Valeo da 90A e una batteria da 70Ah. (ma anche manuale). Climatizzatore, sedili riscaldati, 4 porte, sistema di climatizzazione con filtro antipolline.

L'auto viene utilizzata esclusivamente per brevi tragitti di 3 km, all'interno del quartiere. Quando si avvia, l'illuminazione interna diventa notevolmente più fioca, il che suggerisce che la batteria non è in buone condizioni.

L'LL era impostato di fabbrica a 903 giri al minuto, l'ho abbassato a 840 giri al minuto e poi l'ho testato. La tensione di alimentazione era di 14,36 V nel circuito a bassa tensione (LL).

Quando si attivano il riscaldatore posteriore/specchietti, tutte le luci, il riscaldamento dei sedili, ecc., la tensione scende momentaneamente (circa 13,1 V), per poi risalire a 14,36 V.

Ho quindi regolato il limite superiore del LL a 945 giri/min. In questo caso, ho ottenuto la stessa immagine di test, ma l'aumento a 14,36V è avvenuto circa due volte più velocemente rispetto a 903 giri/min (circa 2-3 secondi).

@Ulf:
Sei sicuro che con il sistema di gestione dell'energia della tua 9N, tutto sia a posto? Per i dispositivi a basso consumo, non considero i 13V un valore elevato; forse il tuo regolatore di tensione ha un problema.

Julian ha scritto:

L'LL era impostato di fabbrica a 903 giri/min, l'ho abbassato a 840 giri/min e poi l'ho testato. La tensione di alimentazione era di 14,36 V nel circuito a bassa tensione (LL). Quando si hanno attivati il riscaldatore posteriore/specchietti, tutte le luci, il riscaldamento dei sedili, ecc., la tensione scendeva momentaneamente (~13.1V), per poi risalire a 14.36V.

Secondo me, quella era la somma di tutti i consumatori attivi più la corrente di carica decrescente della batteria (ancora dovuta all'avviamento).
Oppure, anche il numero di giri del minimo è aumentato automaticamente, senza che fosse stato necessario accelerare?

Citazione:

Ho quindi adattato la velocità del LL al massimo di 945 giri/min, e ho ottenuto la stessa immagine di test, ma l'aumento a 14,36V è avvenuto circa due volte più velocemente rispetto a 903 giri/min (circa 2-3 secondi).

Se non si è trattato di un riavvio, sospetterei un problema con il regolatore.
Sotto la soglia di utilizzo massimo della batteria (LiMa), quando la corrente di eccitazione è ancora intermittente (quindi < 100%), le fluttuazioni di tensione dovrebbero essere corrette molto più rapidamente di quanto sia possibile rilevare con VAGCOM...

Citazione:

Sei sicuro che con il sistema di gestione dell'energia della tua 9Ns, tutto sia a posto? Per i consumi ridotti, non considero i 13V un valore elevato;

forse il tuo regolatore di tensione ha un difetto.
Forse la mia batteria ha effettivamente un consumo di energia molto più elevato per i brevi tragitti, che non viene sempre compensato subito dopo l'avviamento a freddo?
Il nostro ALH(!) Ibi aumenta immediatamente a circa 1100 giri al minuto dopo ogni avviamento a freddo (anche se non c'è un voltmetro a bordo); la mia Polo, a quanto pare, supera le 840 giri solo se non vengono raggiunti 13 V entro circa 5 secondi.

Come detto, l'oscilloscopio ha mostrato una funzione di regolazione perfettamente normale: al di sotto di circa 14,5 volt, una sequenza continua di impulsi di carica, mentre altrimenti una sequenza intermittente (variabile a seconda del carico) di gruppi di impulsi di carica (spero che il termine sia corretto).
Secondo quanto riferito, il regolatore funziona perfettamente.

Se il LiMa avesse una resistenza interna elevata, questo dovrebbe manifestarsi con un aumento di temperatura... prossimamente farò delle prove tattili per verificarlo.

Forse la mia centralina è stata tradotta in un'altra lingua, diversa da quella utilizzata per la Golf...

Oppure, anche il numero di giri del minimo è aumentato automaticamente, senza che fosse stato necessario accelerare?


No, il motore rimane a 903 giri al minuto.


Forse la mia centralina è stata tradotta in un'altra lingua, diversa da quella del Golf...


Beh, di solito, normalmente, gira circa il doppio della velocità del motore.

P.S.: Ho verificato la tensione di Vagcom direttamente ai poli della batteria con un voltmetro.

Ciao,

Quello che succede con l'ALH-Ibi è strano: il mio ASV-Ibi, che è molto simile, non lo fa, nemmeno quando accendo brevemente entrambi i sedili riscaldati, le luci e il riscaldatore posteriore subito dopo l'avvio. Il numero di giri rimane a circa 920 (non l'ho ancora abbassato).

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

La cosa dell'ALH-Ibi è strana, il mio ASV-Ibi, che è abbastanza simile, non fa

. La velocità rimane a circa 920 .
Ciao Jan,

Forse perché non hai un sistema di riscaldamento a candela?
(-> Ricarica rapida della batteria con la massima velocità. È possibile aumentare la tensione per evitare che il riscaldamento venga spento di nuovo a causa del consumo di energia necessario per la ricarica?

Ricordo che, con il mio motore diesel (anche dotato di preriscaldamento), all'inizio dopo l'avviamento a freddo, in condizioni di gelo, la temperatura di funzionamento era leggermente più alta.

Ciao Ulf,

Potrebbe essere... la pompa di calore è, infatti, un dispositivo che consuma molta energia elettrica (se ce l'hai).

Cordiali saluti,

Jan.