Lastmanagenemt: unnötig erhöhte LL-Drehzahl? | Messaggi 16+

Ciao,

Immediatamente dopo l'avviamento, l'indicatore mostra 14,6 volt (con le luci e la funzione di mantenimento accese), che poi scendono a 13,6 volt quando attivo i due riscaldamenti dei sedili. Questo è dovuto al fatto che il misuratore (ancora) riceve l'alimentazione tramite lo stesso circuito dei riscaldamenti dei sedili, che è collegato al cavo sottile dell'accendisigari (omologato per 10 A, mentre i riscaldamenti assorbono 7,5 A), il che spiega la fluttuazione dovuta al cavo.

Metterò sicuramente una linea di misurazione separata.

Cordiali saluti,

Jan.

Julian ha scritto:

Durante un vero e proprio avviamento a freddo, il carico del generatore non ha mai superato il 45%, il che corrisponde a circa 63A. E io ho più consumatori "nel sistema" di te...affascinante!

Non bisogna dimenticare che la potenza nominale di un motore a magneti permanenti (ad esempio, 90 A x 14 Volt = 1,26 kW) viene raggiunta solo a regimi di rotazione elevati.

A motore al minimo, ogni dinamo eroga solo una frazione della sua potenza massima (circa 1/3, secondo un vecchio libro sull'elettricità automobilistica) e, pertanto, per fornire la stessa corrente, deve essere alimentato con un rapporto di lavoro del regolatore significativamente più alto rispetto alla velocità nominale.

Con un carico a vuoto del 45%, in un dispositivo LiMa da 140 A, la corrente non sarebbe certamente di 63 A, ma forse intorno ai 20 A.

Le mie batterie da 90 Ah erogherebbero quindi una quantità ancora inferiore di corrente, oppure verrebbero caricate al massimo dalla centralina di controllo.

Inoltre, la corrente erogata dall'alternatore diminuisce drasticamente nelle basse velocità di rotazione. Ciò significa che una riduzione del 7% nella velocità di rotazione (come nel mio caso, 840 giri al minuto invece di 903) potrebbe comportare una perdita di corrente del 25% (una stima approssimativa).

Citazione:

Qual è la capacità della tua batteria?

70 Ah.

(circa 1/3, secondo un vecchio libro sull'elettricità automobilistica) e, pertanto, per fornire la stessa corrente, deve essere alimentato con un rapporto di lavoro del regolatore significativamente più alto rispetto alla velocità nominale.

Con un carico a vuoto del 45%, in un dispositivo LiMa da 140 A, la corrente non sarebbe certamente di 63 A, ma probabilmente intorno ai 20 A.


Forse? Il tuo libro deve essere vecchio oppure redatto dall'ADAC.

Per verificare l'utilizzo effettivo (ho già avuto delle conversazioni infruttuose con Gremlin su questo argomento), ieri ho collegato un amperometro al generatore presso l'azienda e ho misurato 50A con un utilizzo del 35% (in modalità MSG). Teoricamente, il valore dovrebbe essere di 49A.
Poi ho collegato alcuni consumatori e ho portato il carico sul livello basso (LL) al 50%, misurando 71A a quel livello di carico.

Non so esattamente come vengano misurate le percentuali, ma credo di aver verificato il valore di riferimento (MWB) con questo metodo.

Ciao Ulf,

Avevi già letto questo? https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6826

Il numero di consumatori della tua Polo probabilmente sarà piuttosto basso, ma forse il problema degli spostamenti brevi è rilevante.

Marco ha scritto:

Il numero di consumatori potrebbe essere piuttosto basso nella tua Polo, ma forse il problema degli spostamenti brevi è rilevante.

Sì, si potrebbe considerare anche la tratta breve.

Come compensazione per il numero limitato di consumatori, probabilmente ho ricevuto anche solo un alternatore da 90A, mentre la nostra Ibiza ALH ha un alternatore da 120A (come anche la mia vecchia Basis G3).
Oppure si crede di poter risparmiare sull'assicurazione auto, perché il sistema di gestione dei carichi è sempre attivo.
Beh, il mio piccolo conforto personale è: le moto di cilindrata inferiore sono leggermente più leggere delle moto potenti (e anche più economiche da sostituire in seguito).

@Julian:
Le tue misurazioni e i tuoi calcoli confermano ovviamente la tua ipotesi.

Oggi mattina ho riscontrato di nuovo il solito problema: un aumento molto lento della tensione di bordo dopo l'avvio, durante la fase di riscaldamento.
Ho premuto leggermente sull'acceleratore e, guarda caso: ho potuto aumentare la tensione premendo sull'acceleratore, come indicato sull'indicatore e dalla luminosità delle luci.

-> Un'altra "prova" del fatto che il mio motore funzionava a pieno regime, ovvero (ancora) senza regolazione, e che, con il regime di rotazione nominale stabilito dalla fabbrica (903 giri al minuto secondo VAGCOM), i "problemi" sarebbero notevolmente minori.

Nei prossimi giorni, collegherò il dispositivo di misurazione e registrerò l'utilizzo dell'alternatore.

ulf ha scritto:

Beh, il mio piccolo conforto personale è: le LIM meno potenti sono leggermente più leggere dei modelli più potenti (e anche più economiche da sostituire in seguito).

Bisogna ammettere che Ulf trova sempre una soluzione!

La nostra Passat, a freddo, ha anche un regime di giri più alto (dopo l'adattamento, si stima intorno ai 950-970 giri). Questo però è costante. A partire da circa 70 °C indicati, il regime scende a 880 giri.

Questo comportamento lo manifestava già prima della modifica (anche se in un range di 800-880 giri).

La vecchia serie 1 non aveva questa caratteristica; girava sempre nello stesso intervallo (anche se, quando faceva molto freddo, forse a volte saliva un po', ma non me ne sono accorto).

Saluti, WarLord.

WarLord ha scritto:

La nostra Passat, a freddo, ha anche un regime di giri più alto (dopo l'adattamento, stimiamo circa 950 - 970 giri al minuto a freddo). Questo però è costante. A partire da circa 70 ° Celsius indicati, questo valore scende a 880 giri al minuto. Questo comportamento lo aveva già manifestato anche prima di apportare le modifiche (anche se solo nell'intervallo di 800-880 giri).

Quale motore è installato nella vostra Passat?

È il modello PD con 115 cavalli abbinato al cambio automatico KB ATJ?

Questa mattina, il motore ha raggiunto anche oltre 1.000 giri al minuto (ma faceva anche molto freddo e l'auto era ferma da circa una settimana).

Saluti, WarLord.

Bene, ecco un altro aggiornamento:

A circa 840 giri al minuto e con il motore caldo, l'utilizzo delle luci abbaglianti, del riscaldatore posteriore, del riscaldatore interno al massimo e del ventilatore del radiatore al livello 1 (accanto al motore e alla pompa di pre-carico) è sufficiente per sovraccaricare l'alternatore: la tensione di bordo scende a circa 13 volt.

Il ventilatore del radiatore (che posso attivare manualmente) funziona raramente, ma il suo consumo energetico potrebbe sicuramente essere sostituito dall'utilizzo degli abbaglianti e delle luci dei freni.

In queste condizioni di carico, non ci sono più riserve per il processo di riscaldamento successivo o per una corrente di carica più elevata della batteria dopo un avviamento a freddo.

Dato che mi sembrava un valore un po' basso per un motore diesel, ho controllato con l'oscilloscopio gli impulsi di carica dell'alternatore (misurando la caduta di tensione sul cavo spesso che collega l'alternatore alla batteria). In caso di diodi difettosi (e di conseguenza di una potenza dell'alternatore ridotta), dovrebbero essere visibili delle interruzioni nella sequenza degli impulsi.
Comunque, non è così, cioè, il mio "piccolo" amplificatore LiMa da 90A sembra essere a posto e sembra essere solo leggermente sovraccarico a causa della velocità di rotazione ridotta.

Beh, il regolatore di carica si occuperà di tutto, e poi ho anche l'indicatore di tensione...

Ieri ho fatto qualche prova sulla Golf 4 (1J, motore ALH, 44.000 km, immatricolata nel 5/00) di un mio conoscente, che ha anche un alternatore Valeo da 90A e una batteria da 70Ah. (ma anche aria condizionata, riscaldamento sedili, autoradio, chiusura centralizzata con telecomando).

L'auto viene utilizzata esclusivamente per brevi tragitti di 3 km, all'interno del quartiere. Quando si avvia, l'illuminazione interna diventa notevolmente più fioca, il che suggerisce che la batteria non è in buone condizioni.

La velocità del motore era impostata di fabbrica a 903 giri al minuto, l'ho abbassata a 840 giri al minuto e poi ho fatto un test. La tensione di alimentazione era di 14,36 V alla velocità del motore.

Quando si accendono il riscaldatore posteriore/specchietti, tutte le luci, il riscaldamento dei sedili, ecc., la tensione scende momentaneamente (circa 13,1 V), per poi risalire a 14,36 V.

Ho quindi regolato la velocità massima a 945 giri/min, e ho ottenuto la stessa immagine di test, ma l'aumento di tensione a 14,36V è avvenuto circa due volte più velocemente rispetto a 903 giri/min (circa 2-3 secondi).

@Ulf:
Sei sicuro che con il sistema di gestione dell'energia del tuo 9Ns vada tutto bene? Per i dispositivi a basso consumo, non credo che 13V siano un valore elevato; forse il tuo regolatore di tensione ha un problema.

Julian ha scritto:

La velocità di rotazione era impostata di fabbrica a 903 giri/min, l'ho abbassata a 840 giri/min e poi ho fatto un test. La tensione di alimentazione era di 14,36 V alla velocità di rotazione impostata. Quando si accendono il riscaldatore posteriore/specchietti, tutte le luci, il riscaldamento dei sedili, ecc., la tensione scende momentaneamente (~13.1V), ma poi risale a 14.36V.

Secondo me, quella era la somma di tutti i consumatori attivi più la corrente di carica decrescente della batteria (ancora dovuta all'avviamento).
Oppure, la velocità di rotazione del minimo si è aumentata automaticamente, senza che fosse stato necessario accelerare?

Citazione:

Ho quindi adattato il LL a un valore massimo di 945 giri/min, e ho ottenuto la stessa immagine di test, ma l'aumento a 14,36V è avvenuto circa due volte più velocemente rispetto a 903 giri/min (circa 2-3 secondi).

Se non si è trattato di un riavvio, sospetterei un problema con il regolatore.
Sotto la soglia di utilizzo massimo della batteria (LiMa), ovvero quando la corrente di eccitazione è ancora modulata (quindi < 100%), le fluttuazioni di tensione dovrebbero essere corrette molto più rapidamente di quanto sia possibile rilevare con VAGCOM.

Citazione:

Sei sicuro che con il sistema di alimentazione del tuo 9Ns vada tutto bene? Per i dispositivi a basso consumo, non credo che 13V siano un valore elevato; forse il tuo regolatore di tensione ha un problema?

Forse la mia batteria ha effettivamente un consumo di energia molto più elevato durante i brevi tragitti, che non viene sempre compensato subito dopo l'avviamento a freddo?
Il nostro ALH(!) Ibi aumenta immediatamente a circa 1100 giri al minuto dopo ogni avviamento a freddo (anche se non c'è un voltmetro a bordo); la mia Polo, a quanto pare, supera le 840 giri solo se non vengono raggiunti 13 V entro circa 5 secondi.

Come detto, l'oscilloscopio ha mostrato una funzione di regolazione perfettamente normale: al di sotto di circa 14,5 volt, una sequenza continua di impulsi di carica, mentre altrimenti una sequenza intermittente (variabile a seconda del carico) di gruppi di impulsi di carica (spero che il termine sia corretto).
Secondo quanto riferito, il regolatore funziona perfettamente.

Se il LiMa avesse una resistenza interna elevata, ciò dovrebbe manifestarsi con un aumento di temperatura... prossimamente farò delle prove tattili per verificarlo.

Forse la mia trasmissione automatica è stata tarata per una velocità inferiore rispetto a quella della Golf...

Oppure, la velocità di rotazione del minimo si è aumentata automaticamente, senza che fosse stato necessario accelerare?


No, il motore rimane a 903 giri al minuto.


Forse la mia trasmissione automatica è stata tarata per una velocità inferiore rispetto a quella della Golf...


Di solito, la velocità di rotazione è circa il doppio di quella del motore.

P.S.: Ho verificato la tensione del sistema Vagcom direttamente ai poli della batteria con un voltmetro.

Ciao,

La cosa dell'ALH-Ibi è strana: il mio ASV-Ibi, che è molto simile, non fa così, nemmeno quando accendo subito dopo l'avviamento entrambi i riscaldamenti dei sedili, le luci e il riscaldatore posteriore. Il regime di giri rimane a circa 920 (non l'ho ancora abbassato).

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

La cosa con l'ALH-Ibi è anche strana - il mio ASV-Ibi, che è abbastanza simile, non lo fa. Il numero di giri rimane a circa 920

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Ciao Jan,

Forse perché non hai un sistema di riscaldamento a candela?
(-> Caricare rapidamente la batteria alla massima tensione, in modo che il riscaldamento non debba essere disattivato immediatamente a causa del fabbisogno di energia per la ricarica?)

Ricordo che, con il mio motore diesel (anche dotato di preriscaldamento), all'inizio dopo l'avviamento a freddo, la temperatura di funzionamento era leggermente più alta in condizioni di freddo intenso.

Ciao Ulf,

Potrebbe essere così... la pompa di calore è un dispositivo che consuma molta elettricità rispetto ad altri elettrodomestici (soprattutto se si possiede).

Cordiali saluti,

Jan.