Leistungsverlust - Fehler im Log erkennbar? | Messaggi 16+

Purtroppo, non posso valutare se siano in grado di farlo. Posso solo basarmi sulla plausibilità che un dispositivo di tuning come Digi-Tec o OBD-Tuning, che spesso vengono inclusi nei test pubblicati su molte riviste, dovrebbero avere queste funzionalità di base.

Non credo di avere un'auto particolarmente rara, visto che monta un motore 1Z e una centralina AT del 1996, vero? Come detto, cercherò di far provare il software a qualcuno, e poi mi potrà dare maggiori informazioni sulla programmazione delle mappe.

Il mio problema, che è molto più attuale e complesso, è il seguente: come si può vedere nel primo LOG della discussione, l'auto "semimodificata" impiega improvvisamente circa 9,2 secondi per accelerare da 2000 a 4000 giri al minuto. Prima, con la stessa centralina, impiegava 8,0 secondi, il che corrisponde a circa 105 cavalli. Molti direbbero: "Beh, allora hai un nuovo problema con il motore."

Ecco la traduzione:

"Ciò che non capisco è che ieri ho testato di nuovo direttamente l'unità di controllo originale, e con quella sono riuscito a superare il test di accelerazione in circa 9,5 secondi, il che corrisponde a una buona potenza di serie di 92 cavalli (da notare che questa è l'unità di controllo "B" non rimappata)."

Se dovendo ottenere una potenza costante con il sistema di controllo della potenza, e considerando che con la centralina rimappata ho inizialmente raggiunto i 105 CV, e ora, nonostante un aumento dell'iniezione e della pressione del turbocompressore, ho quasi la stessa accelerazione secondo i dati registrati, allora deve esserci qualcosa che non va nella centralina, giusto?

P.S. So anche se so che, in teoria, non dovrebbe essere possibile che con una quantità maggiore di carburante iniettato si ottenga la stessa potenza, i risultati dei test lo hanno dimostrato. Oppure potrebbe significare che una parte del sistema di alimentazione è diventata vecchia e, nonostante una maggiore richiesta, solo la quantità di carburante prevista di serie raggiunge il motore?

Puoi metterle qui oppure mandarmele.

Purtroppo, un'apparenza professionale non è una garanzia delle capacità del tuner.
(Sarebbe sicuramente esagerato dire che sia esattamente il contrario, ma non è sbagliato).


Cordiali saluti, Rudi.

Roadrunner505 ha scritto:

Ieri ho testato nuovamente direttamente l'unità di controllo originale, e con questa riesco a superare il test di accelerazione in circa 9,5 secondi, il che corrisponde a una buona potenza di serie di 92 CV (da notare che questa è l'unità di controllo B, non rimappata). Se dovendo ottenere una potenza costante con il sistema di controllo della potenza, e considerando che con la centralina rimappata ho inizialmente raggiunto i 105 CV, e ora, nonostante un aumento dell'iniezione e della pressione del turbocompressore, ho quasi la stessa accelerazione secondo i dati registrati, allora deve esserci qualcosa che non va nella centralina, giusto? p.s. so che, in realtà, non dovrebbe essere possibile.

Quanto sono precise e comparabili i tuoi tempi di risposta?
Numero di misurazioni? Ampiezza della dispersione?
Condizioni ambientali? (Peso, meteo, vento, diversi tipi di pneumatici, ecc.)

Le condizioni erano paragonabili a tutte le altre sessioni di allenamento che ho fatto.
Strada dritta, assenza di vento, tempo asciutto.

Poiché registro i gruppi 3, 8 e 11, ho i tempi per ogni gruppo.
Così, per ogni log, si ottengono già 3 tempi interpolati, che possono essere mediati.

Inoltre, ho confermato i dati misurati precedentemente con 2-3 ulteriori misurazioni.

Roadrunner505 ha scritto:

Le condizioni erano paragonabili a tutte le registrazioni che ho fatto. .

Quindi, gli errori di misurazione sono praticamente esclusi... cosa è emerso dal tuo appuntamento con l'audiologo di ieri?

Ah, devo correggere quello che ho detto: avrei dovuto contattarli ieri, ma ho solo un appuntamento per il 18 aprile. In compenso, oggi riceverò un CD con il software e, eventualmente, domani andrò da un tuner che mi ha offerto di controllare le mappature. Forse troverà qualcosa di interessante.

Almeno, potrò mostrare il software a chiunque pensi che il problema possa essere dovuto a un difetto in esso.

Ho finalmente ricevuto il software.
Chiunque desideri dare un'occhiata per verificare se ci sono errori, mi può inviare un messaggio privato con un indirizzo email.
Grazie mille in anticipo.

Con la riserva delle mie limitate conoscenze in materia di TC (tomografia computerizzata), secondo me il file di ottimizzazione è stato realizzato, almeno in parte, da qualcuno che era ubriaco.
Ecco i "momenti salienti" che sono riuscito a individuare a una prima occhiata:

1. A cosa serve, per favore, una pressione di sovralimentazione di 0,9 bar (1,9 bar assoluti), se a 3500 giri al minuto si devono bruciare solo 15 mg di gasolio? Questa quantità dovrebbe essere sufficiente anche per un sistema SDI per funzionare senza accumulo di fuliggine.
La questione se la combustione di 15 mg possa effettivamente fornire l'energia necessaria per raggiungere il valore desiderato di 0,9 bar è un discorso a parte.
Ma se nel set di dati sono presenti informazioni errate e irraggiungibili, ciò potrebbe potenzialmente portare a errori nella gestione della pressione di sovralimentazione.

2. La curva di opacità indica effettivamente un limite a 42 mg a 850 mg di aria. Questo valore di lambda a piena potenza è di circa 1,4, il che suggerisce che è stato semplicemente dimenticato di modificare il valore di offuscamento.

3. Una delle due curve di coppia (probabilmente per diverse codifiche) scende da 46 mg a 34 mg tra i 3700 e i 4000 giri al minuto, per poi risalire a 44 mg. Probabilmente, in un punto di riferimento, è stato semplicemente lasciato il valore predefinito.

Inoltre, la curva di coppia si mantiene a volte al di sotto e a volte al di sopra del valore richiesto per la massima accelerazione, secondo la mappa delle preferenze del guidatore, che probabilmente non è stata modificata.
Ma in questo modo, di fatto, non si perde alcuna prestazione, perché la torbidità rappresenta comunque il principale fattore limitante.

Per fornire maggiori dettagli, avrei bisogno di un set di dati originale.
Nonostante ciò, mi permetto di classificare questo file di ottimizzazione come un "lavoro incompleto"… ma almeno, a quanto pare, non contiene valori massimi che danneggerebbero i componenti, quindi probabilmente si può utilizzare per far funzionare il motore un po' più a lungo.
E non dimentichiamo: finché tutto è integro, l'auto, grazie al sistema di post-trattamento dei gas di scarico di serie, emetterà praticamente le stesse quantità di particolato di quando è senza modifiche .

Ciao Ulf,
Allegato il documento originale.


Cordiali saluti, Rudi.

La modifica di questo dispositivo avviene esclusivamente tramite percentuali , e in alcuni casi queste percentuali si trovano in un intervallo completamente irrazionale. Molti sistemi di controllo motore (KF) aumentano in modo uniforme, con una percentuale costante (solitamente intorno al 10%), sia la velocità minima al minimo che quella massima, sia la quantità minima di iniezione che quella massima. Non sono riuscito a trovare un fondo comune di investimento in cui non fosse semplicemente aumentata una determinata percentuale di un'area specifica.

Qualcuno ha manomesso qualcosa, e a quanto pare aveva solo una vaga idea di cosa stesse facendo. La sua conoscenza era sufficiente solo per le mappature che erano più o meno corrette. Non sapeva assolutamente come e in quali settori dovesse modificare i suoi dati anagrafici.

Ma è interessante che qualcosa del genere possa ancora essere guidato e che rimanga quasi inosservato. Ci si chiede cosa altro possa esserci in circolazione sulle strade tedesche...

A tutti, buona notte.
Mi piace.

@Rudi: Grazie per l'originale!

guste100 ha scritto:

Non sono riuscito a trovare nessun

profilo in cui non fosse semplicemente aumentata una determinata area di una percentuale costante.
Tuttavia: per quanto riguarda la limitazione della coppia, sembra che siano stati fatti "grandi sforzi" – ad eccezione del valore di 3906 giri/min in seconda marcia. KF, che opera a livello di serie .

Citazione:

Ma è interessante che anche qualcosa del genere possa essere ancora funzionante e quasi passare inosservato. Ci si chiede, cosa altro possa esserci in giro sulle strade tedesche...

Certo. Quando vedo cose del genere, vorrei consigliare spontaneamente a chi è interessato, ma non ha la possibilità di verificare la rimappatura della centralina (ECU), di optare per delle centraline aggiuntive a 3 potenziometri.
Perché con questo si può regolare da soli + avere un'idea approssimativa di cosa si sta facendo al proprio motore.

A proposito, contrariamente alla mia prima valutazione, sia l'opacità che la richiesta del guidatore sono state aumentate. E persino ha trovato e modificato il file di configurazione relativo alla pompa.
Tuttavia (come già detto da guste), solo in modo rudimentale, utilizzando percentuali fisse.


EDIT
Con un aumento di quantità del 6% calcolato sulla tensione della RWG e del 10% calcolato sulla torbidità, un vagone dovrebbe funzionare molto meglio rispetto alla serie, anche con questo file (anche se non posso stimare con precisione quanta quantità reale ciò rappresenti).

Non riesco a capire, basandomi sul file, perché l'ottimizzazione non abbia prodotto risultati significativi... quindi, per il momento, sospetto problemi hardware (ad esempio, un'alimentazione insufficiente?).

Bene, credo che questa sia stata la mia ultima visita da OBD-Tuning a Harburg. Quando ho fissato l'appuntamento, l'obiettivo era semplicemente ottenere un altro chip per la mia seconda centralina (senza immobilizzatore). Volevo vedere, nel caso in cui il limite di emissioni di particolato rimanesse a 40 mg, se questo fosse il caso anche in altri motori Tdi. Avrei potuto confrontare il STG con qualsiasi modello 1Z, semplicemente perché mancava il supporto per WFS.

Nel frattempo, avevo installato un chip in cui questo problema non si verificava. Inoltre, la lettura del software nei chip OBD avrebbe sollevato delle domande. Come esempio principale, ho menzionato che il limite di emissioni di fumo, così come programmato nel chip OBD, raggiunge al massimo 42 mg. Con questo sistema, non sarebbe mai possibile iniettare una quantità sufficiente di carburante per raggiungere le prestazioni desiderate.

Successivamente, mi è stato detto che non si dovesse assolutamente intervenire su questi limiti, che la limitazione fosse dovuta a difetti dell'auto e che probabilmente avevo installato un chip di scarsa qualità, un cosiddetto "chip da tuning alla polenta", che ignorava evidenti problemi meccanici, con la mentalità: "A tutto gas!". Si tratta di un lavoro mal fatto e non ha nulla a che vedere con un tuning serio.

Dopo una lunga discussione sui limiti, ho suggerito di testare un chip nel mio secondo modulo di controllo, per vedere se i chip OBD nel mio auto si comportano diversamente rispetto a quelli in un'altra auto. A questo punto, ho ricevuto la risposta che non avevano più voglia di aiutarmi. Le mie affermazioni, secondo cui non volevo fare del male a nessuno, ma solo poter fare un confronto, non sono state prese in considerazione.

Non bisognerebbe dimostrare nulla a nessuno, e anche se mi comportassi in modo arrogante, cercando di spiegare il lavoro degli altri e avendo l'audacia di pubblicare in questi forum, sarebbe comunque la cosa peggiore che si possa fare. Si dice che avrei anche minacciato la rivista Autobild, che mi sarei comportato in modo scortese e, inoltre, che avrei fatto spendere all'azienda abbastanza soldi per i servizi.

In sintesi, è stata una vera mancanza di rispetto da parte mia presentarmi e dire: "Io ho qualcosa che funziona, perché non funziona da voi? Perché dovrei andarmene, altrimenti vi arrabbiate tanto?".

Care amici, vi dico la verità: sono sempre stato disposto a cercare una soluzione costruttiva al mio problema. Sì, ho anche contattato i miei colleghi di Autobild, ma chiedendo loro di offrirmi un aiuto nella ricerca di eventuali problemi nelle redazioni dedicate al tuning. Non è una minaccia, vero?
Non ho mai parlato male dell'OBD-tuning in nessun forum, e ho sempre cercato, secondo me, di attenermi ai fatti. Piuttosto, ho cercato di calmare le persone che qui si sono lamentate e hanno espresso rabbia. Chiunque mi accusasse di diffamazione o di mancanza di imparzialità, sarebbe fuori di testa.
Ma a chi ci si deve rivolgere esattamente quando si ha un problema con l'auto e si dipende dalle opinioni degli altri? Per questo motivo, ammetto di considerare inizialmente tutti i componenti come potenzialmente problematici, così come tutte le parti soggette a usura che ho già controllato e sostituito, compreso il mio chip. E se finora non ho sentito parlare di nient'altro se non che il problema è legato al chip, non dovrei almeno approfondire anche questo aspetto?

Potrebbe anche darsi che i veri esperti siano su OBD, mentre tutti gli altri sono dilettanti che non capiscono nulla di tuning, e che tutto questo sia una campagna diffamatoria. Ma io non sono in grado di giudicare... La verità, ovvero qual è stato o è il vero problema, si trova a Harburg, oppure da altri.

Roadrunner505 ha scritto:

Naturalmente, potrebbe anche essere che gli esperti di OBD siano effettivamente dei "dei", mentre tutti gli altri siano dei dilettanti che non ne sanno nulla e che tutto questo sia una campagna diffamatoria.

Certo, certo. Una tattica comune per evitare che altri ti mettano alle strette a causa di errori comprovati è sostituire gli argomenti mancanti con chiacchiere e un tono di voce elevato.

Ma noi qui non ne sappiamo niente di tuning, e quello che, ad esempio, io ho identificato come una sciocchezza nel file OBD, in realtà ha tutti i suoi motivi, che vanno ben oltre la mia comprensione.

Ciao,

Qual è la situazione giuridica in merito alle restrizioni sul fumo? È davvero così che i tecnici non possono modificare questi valori?

Saluti.
Micha.

Mephisto ha scritto:

Come si pone la questione, dal punto di vista strettamente legale, riguardo alle restrizioni sul fumo? È davvero così che i tecnici non possono modificare questi valori?

Certo, è possibile intervenire sulla torbidità, purché i limiti di emissione, misurati nel ciclo di guida standard che non include (percentuali significative di) carico massimo, non vengano superati.

A nessuno interessa come le quantità di sostanze inquinanti varierebbero tra una versione di serie e una versione modificata, ad esempio in un ciclo di guida che simula un'accelerazione al semaforo (invece di un ciclo di prova standard).

Questa è la "lacuna legislativa" che viene sfruttata nel tuning legale dei motori TDI.

La mia opinione è questa: come automobilista diesel, si pagano già tasse così alte, che mi concedo il divertimento che si può provare con un'auto di questo tipo senza sentirmi in colpa.
-> Se esistesse un adesivo con la scritta "Pago una tassa :twisted:xy volte superiore a quella di un'auto a benzina, quindi posso inquinare", me lo attaccerei sulla parte posteriore dell'auto.