OM 605.960 2,5 L 5 Zylinder Turbo 20 Ventiler marinesieren | Messaggi 176+

Ho cercato un turbocompressore diverso.
Ed è lui quello che ha vinto.
[Modifica amministratore, link a basso costo]
Verso la fine di agosto o all'inizio di settembre lo testerò.
Con ulteriori modifiche al circuito di raffreddamento.

Hmm... Non sono sicuro che sia davvero l'ideale per il motore diesel della tua imbarcazione.
Al posto tuo, aumenterei ulteriormente la quantità di iniezione.
Maggiore quantità di carburante iniettato = nel tuo caso, maggiore pressione di sovralimentazione.
Inoltre, vorrei provare a utilizzare il collettore di aspirazione senza sistema di raffreddamento.
Poiché il collettore di scarico raffreddato riduce la pressione di sovralimentazione.
In generale, se tutto fosse stato ben calibrato, penso che il vecchio turbocompressore sarebbe stata la scelta migliore.
Inoltre, nel tuo nuovo turbocompressore, solo la zona dell'albero è raffreddata ad acqua, il che, nel complesso, non offre alcun vantaggio in termini di raffreddamento all'interno del vano motore.

Questo turbocompressore è una copia (in modo grossolano: una contraffazione). Non ti darà molte soddisfazioni. Divertiti!

Tagessuppe ha scritto:

..., penso che il vecchio turbocompressore sarebbe stata la scelta migliore.

Ciao Tagessuppe,
Il turbocompressore raffreddato ad acqua attualmente installato da Wolfgang non è paragonabile a un turbocompressore proveniente da un'automobile diesel moderna. Questo turbocompressore (modello KKK26, utilizzato tra l'altro nei motori diesel marini VOLVO PENTA) non ha alcun sistema di regolazione ed è progettato in modo tale da non generare mai una pressione di sovralimentazione eccessiva, nemmeno a pieno carico. Tuttavia, ho già detto diverse cose riguardo al turbocompressore raffreddato ad acqua KKK26.
Questo argomento (in particolare la pressione di sovralimentazione) era stato discusso approfonditamente da Wolfgang e me.
Devo dire che sono rimasto un po' sorpreso quando ho saputo che Wolfgang si è comprato un turbocompressore.

tdi on water ha scritto:

Ciao Tagessuppe, Il turbocompressore raffreddato ad acqua che Wolfgang ha installato attualmente non è paragonabile a un turbocompressore proveniente da un'automobile diesel moderna.

Certo, lo capisco. Fin dall'inizio ero contrario a quell'idea.
Ma nella mia affermazione mi riferivo alla scelta tra il turbocompressore vecchio e il nuovo turbocompressore a benzina prodotto in Cina .

Ci sono novità riguardo al motore diesel della nave?

Sì e no.
Ho installato un impianto solare termico sul tetto durante l'autunno. L'ho fatto tutto da solo.
Mi ha richiesto molto più tempo del previsto.
Di conseguenza, la barca è rimasta un po' indietro.
Ho appena preparato tutto per l'inverno, giusto prima che arrivi il gelo.
Turbocompressore, sistema di scarico, intercooler, scambiatore di calore a piastre.
Puleggia della pompa di raffreddamento dell'acqua di mare, radiatore olio esterno e motorino di avviamento rimossi.
Il radiatore dell'olio, situato tra l'ESP e il motorino di avviamento, deve ancora essere smontato.
Questo deve essere sostituito da un radiatore dell'olio esterno raffreddato ad acqua di mare.
L'albero di 150 mm della pompa di acqua di mare deve essere sostituito con uno di circa 230 mm.
Sostituzione della puleggia per modificare la velocità di rotazione della pompa di raffreddamento a circuito aperto.
Mantenere un regime di 3000 giri al minuto.
Non ho ancora trovato una puleggia a V con il diametro giusto.
Qualcuno ha qualche idea di dove potrebbe essere installato qualcosa del genere?
Sarà sicuramente uno che si trova sull'albero motore.
Lo scambiatore di calore a piastre deve essere sostituito con uno scambiatore di calore a fascio tubiero.
Il sistema di raffreddamento a liquido (LLK) dovrà essere sostituito da un sistema che utilizzi direttamente l'acqua di mare, resistente alla corrosione.
È necessario costruire un nuovo adattatore per il turbocompressore. Ne ho ancora uno usato.
Ho acquistato un motore da 220 CDI che intendevo installare.
È possibile sostituire personalmente i cuscinetti e le guarnizioni del turbocompressore? E dove si possono acquistare?
Ecco i compiti da svolgere fino all'inizio di maggio. Poi si dovrebbe andare in Croazia.

ha scritto:

Il radiatore dell'olio dovrebbe essere sostituito con un radiatore dell'olio esterno raffreddato ad acqua di mare. La puleggia da 150 mm della pompa di acqua di mare dovrebbe essere sostituita con... per mantenere il regime di rotazione al di sotto delle 3000 giri al minuto. Lo scambiatore di calore a piastre deve essere sostituito con uno scambiatore di calore a fascio tubiero. Il sistema di raffreddamento a liquido (LLK) dovrà essere sostituito da un sistema che utilizzi direttamente l'acqua di mare, resistente alla corrosione. È necessario costruire un nuovo adattatore per il turbocompressore. Ne ho acquistato uno usato da un motore 220 CDI.

Non ci credo. Benvenuto nel club.
Quindi, come già implementato con successo da me (come abbiamo discusso ampiamente al telefono), si tratta dello stesso principio.

Hai già raccolto tutti i pezzi necessari?

ha scritto:

È possibile sostituire personalmente i cuscinetti e le guarnizioni del turbocompressore? E dove si possono acquistare?

Il cuscinetto è spesso un cuscinetto a strisciamento e l'unica guarnizione che può essere sostituita senza particolari problemi.
Si tratta principalmente di una perdita proveniente dalla guarnizione del corpo del compressore (anello O) e dalla tenuta della tubazione di ritorno dell'olio.
Probabilmente è necessario l'intervento di un professionista/esperto.
A seconda di quale sia l'opzione più conveniente, si può scegliere tra la riparazione o l'acquisto diretto del turbocompressore presso Mercedes.

Volevo dare un piccolo aggiornamento sullo stato dei lavori.
Ho comunque acquistato un turbocompressore Garrett GT2554R.
Il collettore di scarico è stato modificato e adattato.
Le tubazioni dell'olio sono state adattate e collegate.
Le tubazioni dell'acqua sono state adattate, una è stata collegata e un'altra è in costruzione.
La pompa di raffreddamento con acqua di mare ha ricevuto una puleggia da 210 mm.
così che la velocità di rotazione della pompa non superi i 3000 giri al minuto.
Gli adattatori per il radiatore dell'olio esterno sono pronti.
Il radiatore esterno dell'olio è controllato da un termostato per l'olio Racimex.
Il nuovo radiatore dell'olio, di dimensioni maggiori, è pronto.
Nella foto non si vede ancora tutto, mancano le estremità con i collegamenti.
Il radiatore dell'aria di raffreddamento è quasi completamente realizzato, per circa il 90%.
I supporti per il radiatore dell'aria di intercooler sono pronti.
Nel fine settimana verrà costruito il nuovo radiatore a fascio di tubi per il circuito di raffreddamento.
È stato sostituito il sensore del livello dell'olio nel carter, poiché questo aveva perso olio dalla connessione elettrica.
Ecco un'altra domanda riguardo alla puleggia di tendimento della cinghia a V.
Prima della ristrutturazione, non avevo misurato la distanza tra i punti di fissaggio perché la cinghia originale passava ancora sopra la pompa del servosterzo.
Qualcuno sa dir a quale lunghezza deve essere estesa la molla del tenditore della cinghia quando questa è tesa?
Non è necessario misurarlo su un motore OM605.
Ci sono molti motori che utilizzano lo stesso tipo di tenditore.

Il mio lavoro nel fine settimana.
Il radiatore dell'olio ha ricevuto una staffa di supporto e delle viti di scarico.
Il sistema di lubrificazione a circuito chiuso è completo, inclusa la vite di spurgo e il supporto.
Il collegamento tra il motore e il collettore di aspirazione, così come il circuito dell'acqua che va dal sistema di raffreddamento a liquido al radiatore dell'olio, sono stati completati.
Non ho ancora una foto.
Nel settore edile, collegamento del sistema di lubrificazione e raffreddamento (LLK) al turbocompressore.
Sarà a doppia parete e sarà raffreddata ad acqua di mare.

Rispetto per il tuo lavoro!

Bene, la Luna è nell'acqua.
Mercoledì abbiamo portato la nostra barca a Berlino.
e sono tornati oggi.
Il primo test è stato effettuato il 1° giugno.
Purtroppo, non è stato molto bene.
Ho utilizzato l'elica del motore V6 da 205 cavalli.
Con il motore OM 605, si raggiungono solo 2400 giri al minuto a 0,5 bar di pressione.
Poiché lo scarico è sott'acqua, non posso vedere i gas di scarico.
Ma la parte posteriore è nera di fuliggine.
Sono un po' confuso/a in questo momento.
Avete qualche suggerimento su come procedere per migliorare le prestazioni?
Devo però aggiungere che la piattaforma di nuoto non è ancora stata modificata.
È ancora troppo in profondità.
Quando si accelera al massimo, la piattaforma di nuoto immerge e frena.
Forse è paragonabile alla sesta marcia su una salita del 20%.
Potrò sostituire la piattaforma di nuoto solo in autunno.
Avevo sperato che la prestazione fosse sufficiente.
Senza la piattaforma di nuoto, l'imbarcazione non subirebbe una frenata così forte.
La velocità aumenterebbe, e di conseguenza anche il numero di giri e, quindi, la pressione di sovralimentazione. Oppure ho sbagliato?
In realtà, volevo raggiungere i 0,8 bar già a 2000 giri al minuto.
Come devo procedere?

Ciao Wolfgang, ho dato una rapida occhiata al thread, ma potresti per favore riassumere brevemente la configurazione attuale? Soprattutto considerando che qui ci sono principalmente modelli VAG piuttosto che Mercedes, e sicuramente molte cose ti saranno ovvie, mentre alcuni di noi potrebbero non ricordarle tutte.

In particolare, che tipo di turbocompressore è stato utilizzato (wastegate, VTG, quale modello)? Qual è la potenza desiderata (ho letto 150 CV) a un determinato regime di giri (ho letto 5000 giri/min)? Qual è la quantità stimata di carburante iniettato? Qual è la cilindrata del motore? Come è stato progettato l'elica (hai scritto che proviene dal V6 da 205 CV)? La potenza massima originale del motore con l'elica era simile al regime di giri dell'attuale motore (benzina vs diesel)?


Per fornire comunque una risposta (purtroppo piuttosto generica): hai verificato che il turbocompressore sia completamente attivato quando funziona a pieno regime? Se non è possibile verificarlo durante l'installazione o se è difficile da controllare, potresti provare a bypassare temporaneamente il sistema di controllo del turbocompressore (tenendo sempre presente la valvola LDA).

Forse c'è solo un problema con il sistema di controllo del turbocompressore.

Se anche in questo caso (nonostante il deposito di fuliggine) si raggiungono solo 0,5 bar di pressione, significa che il turbocompressore è troppo grande per la velocità attuale e raggiunge pressioni di sovralimentazione più elevate solo a regimi superiori. In questo caso, l'unica soluzione è utilizzare un turbocompressore più piccolo o una elica più piccola.

(Oppure, si potrebbe rimuovere la piattaforma di nuoto. In questo modo, si raggiungerebbe inizialmente una velocità maggiore, che a sua volta genererebbe una pressione più elevata, consentendo un ulteriore aumento della velocità.)

Saluti.
Mi piace.

La penso esattamente come Guste.
Per quanto riguarda la mia esperienza nella costruzione di modelli volanti, devo dire che non si può scegliere una elica semplicemente in base alla potenza; anche il diametro e l'angolo di passo devono essere adatti al profilo di volo.

Grazie per le vostre risposte.

Ecco una versione abbreviata della storia della ristrutturazione.
Credo che la Luna pesasse 2,5 o 2,6 tonnellate con il motore V6 da 4,3 litri e 205 cavalli.
Con il rimorchio, ha pesato 3100 kg sulla bilancia della stazione di controllo tecnico (TÜV).
Ha raggiunto una velocità di 50 km/h con l'elica attuale a 3600 giri al minuto.

Successivamente, sono state apportate alcune modifiche che hanno aumentato il peso della Luna di circa 200-400 kg.
Bugsprit con ancora più pesante.
Catena dell'ancora allungata da 25 a 50 metri.
Piattaforma di nuoto più ampia.
Una batteria di avviamento e due batterie per servizi accessori.
contro una batteria di avviamento e una batteria per uso domestico.
Tutti con una capacità di 80 ampere-ora.
Qui, il motore V6 non era più disponibile.

Non posso dire se ci sia una differenza di peso tra il motore V6 e l'OM 605.
Alla fine della stagione, mi pesarò.

Certo, ecco la traduzione:

"Ecco ancora una descrizione del motore OM 605."
È un motore turbodiesel a 5 cilindri, con una cilindrata di 2,5 litri e 4 valvole per cilindro.
Aveva una pompa di iniezione elettronica con misuratore di massa d'aria, sistema di ricircolo dei gas di scarico.
Sensore di temperatura dell'olio motore e vari sensori di temperatura, oltre all'unità di controllo.
Lo stesso motore è disponibile anche come diesel aspirato con una pompa di iniezione meccanica a linea.
Questa pompa è stata tarata in base ai valori della pompa elettronica di iniezione.
ed è montato sul mio motore.
La pompa di iniezione meccanica è dotata di un sistema ALDA.
Questa macchina regola la pressione dell'aria e la utilizzo in montagna, dove la pressione atmosferica è più bassa.
Se la pressione è più bassa, la quantità di iniezione deve essere ridotta.
Nel caso del motore OM 602, che è anch'esso un turbodiesel a 5 cilindri da 2,5 litri...
ma un motore a due valvole con pompa di iniezione meccanica è...
La valvola ALDA è collegata alla pressione di sovralimentazione e la regola.
Quindi ho collegato anche il mio contenitore ALDA alla pressione di carica.

Misuratore di massa d'aria, sistema di ricircolo dei gas di scarico e tutti gli altri sensori.
e l'unità di controllo sono andati persi.
A differenza del motore di serie, anche il sistema di lubrificazione a liquido (LLK) e il turbocompressore sono diversi.
Il sistema di raffreddamento è stato costruito internamente utilizzando materiali in acciaio inossidabile e raffreddato ad acqua di mare.
Il turbocompressore originale è stato sostituito con un...
Sostituito il corpo del compressore Garrett GT 2554R con un modello standard.
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT25/GT2554R_471171_3.htm
Non avevo installato il turbocompressore originale sul motore.

Ciao Wolfgang,

Dal punto di vista della cilindrata e del regime di giri, il turbocompressore è già piuttosto grande.
Nel motore V6 TDI da 2,5 litri (con potenze comprese tra 150 e 180 CV a seconda del codice motore), prodotto da VAG, è installato un turbocompressore GT2052V, dotato di geometria variabile (VTG), anche se esistono versioni senza questa tecnologia.

Penso anche che dovresti controllare se la valvola wastegate non si sta aprendo prematuramente e che potresti aver bisogno di un regime di giri più alto per sfruttare al meglio il turbocompressore più grande.

Consiglio: i motori TDI V6 a 4 valvole da 2,5 litri funzionano generalmente con una pressione di sovralimentazione compresa tra 1,2 e 1,3 bar. Quindi, a occhio e croce, ti mancano almeno 0,7 bar.

Cordiali saluti, Rainer.