Cambio cinghia distribuzione VW TDI 4 valvole

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Sì, sì, le cinghie di distribuzione.
Anche se viene continuamente migliorato, per la mia auto la cinghia dovrebbe durare anche 180.000 km. Poi, improvvisamente, solo 120.000 km. Alla fine, il tendicinghia si è rotto a 104.000 km...

Ma la cinghia ha resistito! Ma niente è meglio delle pulegge.

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Certo, anche gli ingranaggi si usurano, ma con i materiali moderni e con un dentatura inclinata, la durata è decisamente più lunga. Soprattutto in caso di sollecitazioni sul cilindro di un motore a due tempi. E non dimentichiamo la maggiore resistenza offerta da un sistema a 4 valvole rispetto a uno a 2. Le tolleranze dei motori sono quasi al livello dell'orologeria, quindi non dovrebbero esserci errori di parallelismo. Inoltre, nella parte superiore, si potrebbe utilizzare una piccola catena per la regolazione delle fasce, se necessaria. Il costo aggiuntivo, seppur contenuto a causa delle basse quantità prodotte, non dovrebbe essere un problema per un'auto Audi o VW. Questa tecnologia, in ogni caso, fa risparmiare spazio. Come proprietario di un'Audi, non sono contento se il motore mi salta addosso a causa di un "piccolo dettaglio"! E la mia era solo a benzina! Inoltre, c'è anche la questione dei costi: la sostituzione della cinghia di distribuzione costa parecchio. Questo vale per tutte le nostre auto (Audi A3, 2x A4, Allroad, T4).

Ciao.

Mi intrometto un attimo...
Nell'era della produzione automobilistica del passato, un sistema di distribuzione dell'albero a camme, realizzato con aste e bilancieri, era una soluzione comune. Questo tipo di costruzione è praticamente scomparso negli anni '80 del secolo scorso. Gli ultimi esemplari di questo tipo potrebbero essere stati i motori boxer raffreddati ad acqua del modello T3, che sono stati prodotti fino al 1992.
Ora mi è chiaro che, in un motore a benzina ad alto regime, un sistema di distribuzione del genere non è la soluzione migliore. Tuttavia, nei motori diesel a iniezione diretta, il regime nominale è generalmente di circa 4000 giri al minuto, a volte anche inferiore. Inoltre, il sistema pompa-iniettore e l'albero a camme in testa (OHV) si escludono a vicenda, e questo è chiaro a me. In un sistema common-rail o con un sistema di iniezione a distributore, qualcosa del genere sarebbe invece possibile. L'albero a camme posizionato nella parte inferiore del motore può essere azionato molto bene tramite ingranaggi e non presenta problemi di dilatazione termica del blocco motore tra l'albero motore e l'albero a camme. L'azionamento degli accessori e della pompa ad alta pressione del sistema common-rail (o del sistema di iniezione a distributore, non importa) potrebbe essere realizzato altrettanto bene tramite ingranaggi. Mi piacerebbe sapere quali sono le ragioni per cui l'albero a camme in testa (OHV) non viene utilizzato nei motori common-rail o a iniezione a distributore con turbocompressore (TDI).

Saluti.
Jens.

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Ciao Gustav,
Commenterò il tuo testo... (spero che non ti dispiaccia).

Citazione:

I motori OHV, con i loro alberi a camme posizionati nella parte inferiore, le valvole, le aste, gli alberi delle valvole e le leve, non erano adatti, da un lato, per raggiungere regimi di rotazione elevati (un diesel a camera di vortice raggiunge 5.300 giri/min, e in questo caso le aste potrebbero "vibrare" in modo significativo

.
Ecco, un Waterboxer (si capisce che conosco molto bene il T3 ), con il suo motore a iniezione da 2,1 litri (MKB "DJ"), ha una velocità nominale di 4800 giri al minuto. Non conosco esattamente la velocità massima, ma dovrebbe essere ben superiore a 5000 giri al minuto. Comunque, funziona bene con le aste. La velocità nominale dei motori TDI raramente supera i 4000 giri al minuto (mi viene in mente l'AFN), e la velocità massima difficilmente supererà i 5500 giri al minuto.

Citazione:

d'altra parte, gli elementi di compensazione automatica del gioco delle valvole idraulici erano difficili da realizzare.

I punterini idraulici nel motore boxer sembrano non essere più complessi rispetto a quelli dei motori con albero a camme in testa.

Citazione:

I costi dei componenti, il peso, i costi di produzione, l'affidabilità funzionale

.
Per me, da sostenitore dei motori OHV, questa è una cosa molto negativa . I costi dovrebbero essere effettivamente più alti rispetto a un motore OHC.

Citazione:

La facilità di manutenzione (o qualcuno accetta ancora oggi che sia necessario regolare il gioco delle valvole?) parla chiaramente a favore dei motori OHC.

Kann ich nicht nachvollziehen, das Argument. VW hat bei den Boxern (Luft- und Wassergekühlt) ab Ende der 70iger Jahre nur noch hydraulischen Ventilspielausgleich verwendet. Certo che si può.

Citazione:

E la tecnologia a 4 valvole non è realizzabile in modo efficiente nemmeno con la configurazione OHV.

Mmm, e cosa si può dire dei semplici leveraggi per la valvola? Ho visto questo tipo di sistema in alcuni motori di motociclette. Tuttavia, come persona non esperta, non posso esprimere un parere definitivo; la tecnologia a 4 valvole potrebbe effettivamente essere più complessa con un sistema OHV.

Citazione:

In riferimento alle tue osservazioni: Nei motori diesel con pompa di iniezione, come il Ford 1.6D (certo, è un modello più datato, ma ancora presente su Escort, Fiesta, ecc.), la pompa di iniezione veniva azionata dalla trasmissione dell'albero motore tramite ingranaggi

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Chi ha effettivamente progettato/costruito questo motore? Ford, all'epoca, non aveva molta esperienza con i motori diesel per autovetture.

Ho una domanda sui motori diesel common rail (CR). Sono un sostenitore dei motori diesel che funzionano in modo affidabile anche in condizioni difficili (terreno accidentato, viaggi lunghi su strade sconnesse). Si possono sfruttare meglio i motori CR rispetto ai motori a pompa-iniettore (PD) in queste situazioni? Sembra che i sistemi a distributore elettronico (ESP) siano in declino, e le nuove costruzioni di motori utilizzano sempre più raramente questo tipo di sistema. Un esempio tipico di motore diesel spesso utilizzato per questo tipo di impieghi è l'Iveco 2.8 CR-TDI, considerato relativamente robusto. Ho visto anche il motore MWN 2.8 TD nel VW LT, e recentemente anche un motore CR. Questo motore è altrettanto affidabile dell'Iveco?

Cordiali saluti.
Jens.

Ciao,
I motori 1.6 D sono stati sviluppati da Ford in collaborazione con KHD. Per questo motivo, erano anche migliori rispetto ai loro stessi motori a benzina, che erano di qualità inferiore.
A quanto ricordo, l'unica operazione fastidiosa è stata la sostituzione del filtro dell'olio nel vano motore ristretto della Fiesta.

Ciao Gustav,

Grazie per le spiegazioni.