leicht OT: Fahreindrücke Vergleich PD-VP | Messaggi 24+

Ciao,

per mantenere il consumo medio "basso", basta un breve tratto percorso senza accelerazione massima.

Il mio precedente record è stato di circa 70...100 km (non sono sicuro al 100%) sull'autostrada A2 subito dopo aver rifornito e resettato il contachilometri. In questo modo, ho praticamente mantenuto una velocità massima (quando si accelera al 5° rapporto, il consumo istantaneo nell'ASV è di 12...13 l/100 km) e alla fine (cioè, vicino ai cartelli a 120 km/h) ho avuto un consumo medio di 10 l/100 km indicato sul display - il risultato di alcune soste dovute al traffico. La velocità media era di 172 km/h per questo tratto, mentre io ho viaggiato a una velocità di circa 190...205 km/h, secondo il tachimetro.

Ma torniamo al tema: @Ulf: La correzione delle punterie non ha modificato la debolezza sotto i 1500 giri/min, vero?

Molte saluti,

Jan

Oh no, forse ho appena iniziato un thread enorme

Beh, dato è così bello, due ulteriori note.

1. Il consumo con il Passat Variant è stato di circa 7,7 l/100 km, a seconda dello stile di guida. Principalmente su autostrada (A7) e a velocità tra 180 e 220 km/h. Il computer di bordo ha spesso indicato consumi superiori a 14 l/100 km. Avevo già temuto il peggio, ma la sosta alla stazione di servizio mi ha dimostrato il contrario

2. Ho notato anche una certa tendenza al "rallentamento" del PD in determinate condizioni di carico. In questo caso, c'era un intervallo di giri motore molto ristretto che non gli permetteva di funzionare correttamente. Poi ha fatto un bel colpo.

Saluti
Alex

A proposito, anche i nostri motori PD da 100 CV possono essere accelerati molto bene. Non è necessario nemmeno accelerare in modo errato. Tuttavia, non amano essere guidati a bassi regimi o senza acceleratore, e premere l'acceleratore è spesso la loro risposta preferita, anche con il motore spento. Inoltre, non si muovono così bene a 1100 giri/min come il mio 1Z.

Per quanto riguarda la velocità finale prevista, sono rimasto un po' deluso. Il mio 1Z aveva, secondo il GPS, una velocità massima di 200 km/h, mentre la nostra Variant 100 CV PD riesce a raggiungere questa velocità appena appena, secondo il tachimetro. In rettilineo, la velocità massima è di circa 180 km/h, e con un tratto più lungo, si può arrivare anche a 190 km/h.

Il mio consumo è troppo alto, ma potrebbe essere dovuto alla versione più potente. Non riesco a mantenere il consumo sotto le 6 litri. Tuttavia, non si possono superare i 2000 giri/min e questo solo con circa il 50% di guida su strade extraurbane! Il suo 1Z ha bisogno di 4,9l

Attribuisco questo fenomeno al fatto che non possiamo guidare la nostra PD in modo così brusco. Quando guido con il 1° rapporto in 5° in paese, non è possibile, o mi sento molto a disagio. Quindi, si guida in quarta marcia e questo fa consumare carburante.

Ma, per essere onesti, il PD deve pesare sicuramente almeno 250 kg.
(Golf 4 Variant con grande navigatore, climatizzatore, tetto apribile, cambio automatico, ESP, ABS, cerchi in lega, sistema di assistenza alla guida, volante multifunzione, sedili riscaldati)

Ciò che mi piace di più del PD è il livello di rumore

@Manuel V: il 330d è un modello del 2003, sembra che ci siano state almeno 3 versioni di questo motore. Il primo modello con circa 180-190 CV, uno con poco più di 200 CV e l'ultimo nel 5er BMW con >220 CV e 500 Nm.

@Guidati da PD

Se desiderate un motore che funzioni meglio in posizione orizzontale e che diventi più efficiente, sostituite il piccolo condotto di aspirazione con uno di dimensioni maggiori. L'effetto è una combinazione di un 'malfunzionante' AG (il turbo risponde meglio) e di un pedale dell'acceleratore bloccato (il motore risponde direttamente all'acceleratore).

Ho sostituito il collettore di aspirazione dal filtro dell'aria al tubo originale con un tubo flessibile da 60 mm di diametro, ispirandomi all'articolo di Ulf. Ho mantenuto il percorso dell'aria dal radiatore e dietro i fari. Il tubo flessibile è circa 5 cm più corto del tubo originale. Un tubo da 70 o 80 mm sarebbe anche adatto. Flessa perché l'apertura del filtro dell'aria è ovale.

Il motore risponde meglio all'acceleratore, ha più coppia e riesce a raggiungere regimi più elevati. In prima marcia si percepiva una minore potenza rispetto alla seconda. Questo problema, spesso menzionato, è scomparso. Si stima che, in termini soggettivi, si possa ottenere circa 200 giri/min in più.
Non sono mai stato su una pista di Formula 1. La velocità massima non mi ha mai rappresentato un problema. Manteneva sempre circa 200 litri all'ora a circa 4200 giri/min.
Mi piace di più quella con il condotto di aspirazione più grande. Si avvicina molto a quanto riportato dal VP. Tuttavia, non l'ho ancora utilizzata. L'AXR è il mio primo motore diesel.
Senza il condotto di aspirazione, non funzionava così bene.

L'AGR è ancora 'intatto'.

Allora ci si chiede cosa abbia fatto Volkswagen.

(tutte le informazioni sono soggettive)

Jan6K ha scritto:

@Ulf: La correzione delle punterie non ha modificato il problema a 1500 giri/min, vero?

No, dall'alto non sembra più ristretto.

powermac ha scritto:

Grazie all'articolo di Ulf, ho sostituito il collettore di aspirazione del mio Golf IV 100 PS PD AXR con un tubo flessibile da 60 mm di diametro. Ho mantenuto il percorso dell'aria dal radiatore e dietro i fari. Il tubo flessibile è circa 5 cm più corto del originale. Anche un tubo da 70 o 80 mm sarebbe adatto. Flesso perché l'apertura del filtro dell'aria è ovale. Il motore risponde meglio all'acceleratore, ha più potenza. . .

Che questo potrebbe anche portare a un guadagno a basse velocità, non mi sarei mai aspettato (perché di solito non si crea una pressione negativa nel contenitore del LuFi).
Potrebbe essere dovuto alla differenza di 5 cm di lunghezza -> Effetti di risonanza . . .?

Dove posso trovare tubi flessibili da 60?
Ho visto solo calibri da 100 e 125 (?), nei negozi di ferramenta.

Se osservando attentamente il tubo originale, diventa subito chiaro. L'apertura è stimata per essere solo la metà delle dimensioni di quella del corpo del filtro dell'aria. Ci vuole un po' di tempo prima che si sviluppi un flusso d'aria. Questo potrebbe anche spiegare la tendenza a ruotare verso l'alto. Sembra che al motore manchi l'aria.
Inoltre, questo effetto di vuoto influisce anche sulle valvole di scarico (AGR, VTG, ecc.). Queste vengono quindi ventilate più rapidamente grazie al grande tubo. Non si può assolutamente ignorare. Anche gli animali piccoli fanno i bis.
Purtroppo, non ho una macchina fotografica digitale. Quindi, non posso fornire immagini.

Perché la VW sia così rumorosa mi è un mistero. Forse stanno competendo per ogni decibel. Infatti, diventa leggermente più rumorosa. Un suono basso e persistente. Soggettivamente, molto poco, ma per la VW è importante misurare oggettivamente, quindi con uno strumento di misurazione. Ma, però bisogna essere disposti a fare dei compromessi.

I tubi flessibili sono disponibili fino a 60 mm. Nel mio caso, ho dovuto avvolgere il tubo con del nastro adesivo perché era leggermente troppo piccolo per la scatola del filtro dell'aria. In futuro, quando avrò voglia e tempo, userò un asciugacapelli per modellare un nuovo tubo in un tubo in plastica. Poiché l'interno del tubo flessibile non è liscio.

powermac ha scritto:

Se osservando il tubo originale, diventa subito chiaro. L'apertura è stimata per essere solo la metà delle dimensioni di quella del corpo del filtro dell'aria. Ci vuole un po' di tempo prima che si sviluppi un flusso d'aria. Questo potrebbe anche spiegare la tendenza a ruotare verso l'alto. Sembra che il motore stia rimanendo senza aria.

Sì, in generale, ma nel caso del TDI, il compressore lo riporta indietro - ma ovviamente non del tutto gratuitamente -> articolo tecnico.

Citazione:

Inoltre, questo effetto di vuoto influisce anche sulle valvole di scarico (AGR, VTG, ecc.). Queste vengono quindi ventilate più rapidamente grazie al grande tubo. Non si può nemmeno ignorare. Anche gli animali piccoli fanno le feci.

Mi dispiace, ma ritengo che sia del tutto irrilevante.

Potresti provare a utilizzare il tubo originale e a iniettare la pressione esterna per i pneumatici non dal contenitore, ma "direttamente" attraverso un filtro per la linea del carburante, un pezzo di stoffa, ecc. Non ci sarà assolutamente alcuna differenza di prestazioni, né percepibile, né misurabile.

Citazione:

I tubi flessibili sono disponibili presso ATU. Fino a 60 mm.

Ok, grazie!

Ciao!

"A volte sento parlare di problemi con motori che hanno perso la compressione!"

Es gibt eine Aktion bei VW, bei der ein Steuergerät mit einer verbesserter Softwareversion als Ersatz verbaut wird!

Se il veicolo presenta un funzionamento a vuoto instabile con occasionali e rilevabili perdite di potenza durante la fase di riscaldamento, e se si tratta di un motore PD da 130 o 150 CV con il software originale, allora è necessario sostituirlo. Almeno nel golf, lo so con certezza!

Anche io avevo questo problema, anche se solo occasionalmente.
Ci siamo partiti, abbiamo fermato l'auto dopo 500 metri al prossimo semaforo e abbiamo notato dei piccoli fumi, sempre mentre l'auto era ferma.
Quando si premeva la leva del freno, si sentiva un rumore.

Dopo aver sostituito l'unità di controllo (garanzia!), il problema è stato risolto e, come effetto positivo, è diventato molto più difficile far rimbalzare l'auto!

Si può persino guidare senza gas, a meno che non si voglia fare un partenza con "cavallo"!

Con i miei amici che avevano una Golf 150 PS PD, la differenza dopo l'intervento era ancora più marcata, bis che si doveva cambiare marcia con molta attenzione e con grande sensibilità per evitare di spegnere il motore. - Successivamente: completamente senza problemi!

Questo vale sicuramente la pena di verificare se anche questi veicoli problematici rientrano in questa azione!

Si può provare!

P.S. Guida una Golf con motore ASZ del 2003!
A partire da 4500 giri/min, anche il mio motore diventa un po' più lento!

loveme ha scritto:

Dopo la sostituzione dell'unità di controllo (garanzia!), il problema è stato risolto e, come effetto positivo, è diventato molto più difficile far rimbalzare l'auto!

Hm, potresti gentilmente leggere la parte e la versione del software del tuo computer motore come "riferimento" per gli altri?

Sai ancora qualcosa di più riguardo allo scambio, ovvero da quando è presente il "software" di buona qualità di fabbrica?

Non ho un dispositivo diagnostico a casa, perché purtroppo ho solo un laptop con porta USB e 300 euro mi sembrano un po' troppo!

Ma cercherò nei miei documenti!

L'unità di controllo modificata è disponibile a partire da questo mese!
Non so da quando è iniziato!

Ulf ha scritto:

Citazione:

Ehm, potresti gentilmente fornire il numero di serie e la versione del software del tuo computer motore come "riferimento" per gli altri?

Ecco i miei documenti!
Auszug HST2:

Descrizione del problema
Funzionamento irregolare durante la fase di riscaldamento.

Causa
Il motore funziona in modo irregolare tra i 20 e i 70 gradi di temperatura del liquido di raffreddamento. Il funzionamento irregolare del motore è anche percepibile all'interno dell'abitacolo del veicolo come un'interruzione. Quando si preme il pedale della frizione in un cambio manuale, il motore riprende a funzionare normalmente.

Soluzione per serie
Implementazione di un nuovo software:
96 kW ASZ, anno 2003, con cambio manuale, dati di riferimento 5259
110 kW ARL MJ/03 con cambio manuale, dati di riferimento 5352

Soluzione KD
Bitte vergleichen Sie anhand der untenstehenden Tabelle welches Steuergerät ist erforderlich und ordinieren Sie die KD-Lösung über ET-Kassel.

Predecessore---------- Successore---------------Data
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++
038 906 019 FG-----038 998 019 A-----------------5362
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++
038 906 019 HJ-----Cambio manuale/ 4-Motion-----5259
-------------------------038 906 019 HJ

-----------------------Cambio automatico--------------5363
-----------------------038 998 019 B
++++++++++++++++++++++++++++++++++++
038 906 019 HH---038 906 019 HH----------------5352


Spero che sia sufficientemente dettagliato!
Pertanto, ora ho i dati al livello 5259!

Ha qualcuno mai guidato un'auto senza averla mai spenta (anche io ce l'ho fatto più volte)?

Quando penso al motore V6 che viaggia su strada, a velocità tranquille, tra 1000 e 1400 giri al minuto, quasi come un trattore

Ok, il motore V6 ha semplicemente più coppia, quindi non è facile da modificare. Il motore PD diventa più flessibile con l'aumento dei chilometri, ho dovuto regolarlo solo una volta nei primi 5000 km. Ma questo era anche dovuto al fatto che il mio precedente Golf 4 ALH aveva un rapporto di trasmissione più corto (e di molto!), e quindi era più difficile far girare il motore a velocità più elevate.
È solo una questione di abitudine e, grazie alla sua elevata potenza, il PD riesce anche a gestire bene bassi regimi, il che lo rende più docile.

loveme ha scritto:

Ecco i miei documenti! . . .Spero che sia sufficientemente dettagliato! Pertanto, ora ho i dati al livello 5259!

Ok, va bene.
Grazie

Ciao a tutti!

Oggi ho avuto l'opportunità di fare un'approfondita valutazione PD (per la quale i viaggi di lavoro sono molto utili ).
Questa volta si trattava di un Golf 5 con motore 1.9 TDI da 77 kW. Un'accoppiata molto armoniosa, secondo me. Il motore da 105 CV "piccolo" offre una maggiore potenza a bassi regimi rispetto a quello da 130 CV. La distribuzione della coppia è molto più armoniosa e anche meno spettacolare. Non c'erano segnali di difficoltà di partenza o di riluttanza a partire.
Il Turbosound è semplicemente fantastico . Anche il minimo movimento dell'acceleratore, anche da quando il motore è al minimo, modula il Turbosound. Questo mi fa quasi dipendere!
In particolare, l'azionamento del pedale del freno durante l'accensione o lo spegnimento del motore provoca un'accelerazione più brusca del motore.
Il motore si adatta molto bene anche al cambio a 6 marce. Si trova sempre una buona traduzione.
Anche il consumo è stato nella norma. A velocità moderata sulle strade rurali e brevi tragitti sull'autostrada, il consumo era di circa 5,5 l/100km.
Interessante finde ich auch die ruckartige Dämpfung des MSG. Wenn man, während man sich bewegt, ohne Gaspedal nur ganz kurz, für Bruchteile einer Sekunde, das Gaspedal berührt, dann hört man noch "lange" nachdem der Fuß das Pedal verlassen hat, ein leises, tickendes Geräusch des Einspritzsystems. Un chiaro segno di un valore di riferimento fortemente attenuato e smussato.

Ok, adesso basta.

Saluti
Alex

P.S. Mi sembra plausibile ottenere un motore armonico da 130 cavalli con un aumento di potenza moderato, basandosi su questo.

Ciao Alex!

Ti sei accorto anche della forte dipendenza del 'in den Sitz Drucks' dal LD?
A mio parere, è così. Ad esempio, se si preme con decisione l'acceleratore a 2000 min^-1, si sente immediatamente una spinta. Tuttavia, è solo poco dopo che si ha una vera accelerazione, quando anche la pressione del turbocompressore è presente. Si percepisce chiaramente quando il turbocompressore inizia a girare. Questo suggerisce un rigoroso limite al fumo.

Cordiali saluti
Joe