leicht OT: Fahreindrücke Vergleich PD-VP | Messaggi 24+

Ciao,

Per mantenere una media complessiva "bassa", basta anche solo un breve tratto senza accelerare al massimo.

L'anno scorso, il mio record di consumo estremo è stato di circa 70...100 km (non ricordo esattamente) sull'autostrada A2, subito dopo aver fatto il pieno e resettato il computer di bordo. In quel tratto, ho praticamente guidato a velocità costante al massimo (a piena accelerazione in quinta marcia, il consumo istantaneo dell'ASV è di 12...13 litri ogni 100 km) e alla fine, quando ho raggiunto i cartelli che indicavano la distanza da Braunschweig, l'indicatore mostrava un consumo medio di 10 litri ogni 100 km, risultato di alcune rallentamenti dovuti al traffico. La velocità media per quel tratto era di 172 km/h, mentre secondo il tachimetro ho percorso circa 190...205 km/h.

Ma torniamo all'argomento: @Ulf: La correzione della fasatura delle valvole non ha modificato il problema di potenza a regimi inferiori a 1500 giri, giusto?

Cordiali saluti,

Jan.

Ops, forse ho dato inizio a un thread gigante .

Beh, visto che ci siamo, ecco altre due osservazioni.

1. Il consumo con la Passat Kombi è stato sorprendentemente basso, solo 7.7 litri/100km, a una velocità davvero molto alta. Principalmente autostrada (A7) e velocità comprese tra 180 e 220 km/h. L'MFA (Multifunktionsanzeige) ha spesso indicato valori superiori a 14 litri/100km. Avevo temuto il peggio, ma la sosta al distributore mi ha fatto cambiare idea .

Ho notato una certa tendenza al sobbalzo del motore a bassi regimi. C'era una gamma di giri molto ristretta che non gli piaceva affatto, e in quel caso il motore sobbalzava in modo piuttosto evidente.

Saluti.
Alex.

A proposito, i nostri modelli da 100 CV si spengono facilmente. A volte basta anche solo un'accelerazione sbagliata. Tuttavia, non amano partire senza acceleratore o con poca accelerazione, e tendono a spegnersi se vengono guidati a regimi troppo bassi. Un esempio perfetto è la ricerca di un parcheggio a una velocità leggermente superiore a quella di una camminata, in seconda marcia: spesso i nostri modelli da 100 CV rispondono all'accelerazione con lo spegnimento del motore. Inoltre, non sono così piacevoli da guidare a 1100 giri al minuto come il mio modello 1Z.

Per quanto riguarda la velocità massima prevista, sono rimasto un po' deluso. La mia 1Z, secondo il GPS, raggiungeva al massimo i 200 km/h. La nostra Variant da 100 CV riesce a malapena a raggiungere quella velocità secondo il tachimetro; su strada pianeggiante, la velocità massima è più vicina ai 180 km/h, mentre con un tratto di strada più lungo e senza ostacoli si possono raggiungere i 190 km/h.

Il consumo è troppo alto per i miei gusti, ma potrebbe essere dovuto alla versione più potente. Non riesco a far consumare l'auto meno di 6 litri. Ma in questo caso, non si dovrebbe superare i 2000 giri al minuto, e questo con circa il 50% di strade extraurbane! La mia 1Z consuma invece solo 4,9 litri .

Attribuisco questo fenomeno al fatto che non è possibile guidare la nostra auto a bassi regimi come si potrebbe fare con altre auto. Io viaggio a bassa velocità nel quinto rapporto attraversando il paese, cosa che non è possibile fare con questa auto, o sarebbe molto stressante. Quindi, si guida in quarta marcia, e questo consuma più carburante.

Per essere equi, bisogna dire che il PD pesa sicuramente almeno 250 kg in più.
(Volkswagen Golf 4 Variant con navigatore di grandi dimensioni, climatizzatore automatico, alzacristalli elettrici, sistema di assistenza alla frenata d'emergenza, controllo elettronico della stabilità, ABS, cerchi in lega, sensori di parcheggio posteriori, volante multifunzione, sedili riscaldati)

Ciò che mi piace di più del PD è il livello di rumore .

@Manuel V: la 330d è del 2003, e sembra che ci siano state almeno tre versioni di questo motore. La prima aveva una potenza tra i 180 e i 190 cavalli, una superava leggermente i 200 cavalli, e quella attuale, montata sulla BMW Serie 5, ha più di 220 cavalli e 500 Nm di coppia.

@Autisti di furgoni/veicoli commerciali.

Se desiderate un motore che abbia prestazioni migliori ai bassi regimi e che sia più reattivo, sostituite il piccolo condotto di aspirazione con uno di diametro maggiore. L'effetto è una combinazione di 'malfunzionamento' dell'EGR (il turbocompressore risponde meglio) e di un sensore del pedale della frizione disconnesso (il motore reagisce più direttamente all'acceleratore).

Ho sostituito il condotto di aspirazione del filtro dell'aria della mia Golf IV 100 CV con un tubo flessibile di 60 mm, ispirandomi a un articolo tecnico di Ulf. Ho mantenuto la canalizzazione dell'aria dalla griglia e dietro al faro. Il tubo flessibile è circa 5 cm più corto dell'originale. Potrebbe essere adatto anche un tubo da 70 o 80 mm. Ho scelto un tubo flessibile perché l'apertura del filtro dell'aria è ovale.

Il motore risponde meglio all'acceleratore e raggiunge regimi più alti. Nella prima marcia, si aveva la sensazione che il motore avesse meno potenza rispetto alla seconda. Quella sensazione di lentezza, spesso menzionata, è scomparsa. Soggettivamente, si percepisce circa 200 giri/minuto in più di potenza.
Non ho mai provato a guidare su un binario. Per me, la velocità massima non è mai stata un problema. Raggiungevo sempre circa i 200 km/h sul tachimetro a circa 4200 giri al minuto.
Mi piace di più la versione con il condotto di aspirazione più grande. Sembra molto simile a quanto riportato dal vicepresidente. Tuttavia, non l'ho ancora provata su strada. L'AXR è il mio primo diesel.
Non funzionava altrettanto bene senza il collettore di aspirazione.

L'AGR è ancora 'intatta'.

Ci si chiede cosa abbia fatto di male Volkswagen.

(tutte le informazioni sono soggettive)

Jan6K ha scritto:

@Ulf: La correzione dell'albero a camme non ha modificato nulla riguardo alla debolezza al di sotto dei 1500 giri, vero?

No, non sembra più che gli sia stata tagliata la parte superiore.

powermac ha scritto:

Ho sostituito il condotto di aspirazione del filtro dell'aria della mia Golf IV 100CV-PD AXR con un tubo flessibile da 60 mm, ispirato dagli articoli tecnici di Ulf. Ho mantenuto la guida dell'aria dalla griglia e dietro al faro. Il tubo flessibile è circa 5 cm più corto dell'originale. Potrebbe essere adatto anche un tubo da 70 o 80 mm. È un tubo flessibile perché l'apertura del filtro dell'aria è ovale. Il motore risponde meglio all'acceleratore, sale di giri più velocemente...

Avrei pensato che questo potesse portare vantaggi solo a regimi di giri elevati (perché normalmente, a quel punto, non si crea ancora alcun vuoto nel filtro dell'aria).
Forse è dovuto ai 5 cm in meno di lunghezza -> potrebbe essere un effetto di risonanza...?

Dove posso trovare tubi flessibili da 60 mm?
Finora nei negozi di ferramenta ho visto solo cartucce dei calibri 100 e 125 (?).

Osservando il tubo originale, si capisce subito molte cose. L'apertura è stimata essere circa la metà delle dimensioni dell'alloggiamento del filtro dell'aria. Ci vuole parecchio tempo perché si crei un flusso d'aria attraverso di essa. Questo potrebbe anche spiegare la tendenza del motore a non girare bene ai regimi più alti. Sembra che il motore stia ricevendo troppo poca aria.
Inoltre, questa depressione influisce anche sulle valvole di controllo (AGR, VTG, ecc.). Queste vengono riempite d'aria più rapidamente grazie al tubo grande. Questo aspetto non va trascurato. Anche le piccole cose contano.
Purtroppo non ho una fotocamera digitale, quindi non posso fornire immagini.

Non mi è chiaro perché Volkswagen abbia scelto questa soluzione. Probabilmente stanno cercando di guadagnare ogni decibel possibile, dato che il rumore aumenta leggermente. Si percepisce un suono sordo e vibrante, anche se in modo molto marginale. Tuttavia, per Volkswagen contano i dati oggettivi, misurati con strumenti, quindi ci sono compromessi da fare.

I tubi flessibili sono disponibili anche presso ATU, fino a 60 mm. Nel mio caso, ho dovuto avvolgere il tubo con del nastro adesivo perché aveva un diametro leggermente troppo piccolo per l'alloggiamento del filtro dell'aria. Quando avrò tempo e voglia, userò una pistola termica per modellare un nuovo tubo da un tubo di plastica, dato che quello flessibile non è liscio all'interno.

powermac ha scritto:

Osservando il tubo originale, si capisce subito molte cose. L'apertura è stimata essere circa la metà delle dimensioni del corpo del filtro dell'aria. Ci vuole parecchio tempo perché si crei un flusso d'aria attraverso di essa. Questo potrebbe anche spiegare la tendenza a non girare facilmente verso l'alto. Sembra che il motore stia ricevendo troppo poca aria.

Generalmente sì per i motori aspirati, ma nei modelli TDI il turbocompressore tende a rompersi; ovviamente, però, non è una cosa gratuita -> articolo tecnico.

Citazione:

Inoltre, bisogna considerare che questa depressione influisce anche sulle valvole di controllo (AGR, VTG, ecc.). Queste vengono riempite d'aria più rapidamente grazie al tubo grande. Questo non va assolutamente trascurato. Anche le piccole cose contano.

Mi importa assolutamente zero.

Potresti provare a utilizzare il tubo originale e far arrivare la pressione esterna per i sistemi pneumatici non dalla centralina dell'aria, ma "direttamente" attraverso un filtro del condotto del carburante, un pezzo di tessuto o qualcosa di simile. In questo modo, sicuramente non si noterà alcuna differenza nelle prestazioni, né misurabile né percepibile.

Citazione:

I tubi Flex sono disponibili anche presso l'ATU. Fino a 60 mm.

Certo, prego!

Ciao!

Spesso sento parlare di problemi con motori che si bloccano improvvisamente.

C'è una promozione in corso presso la Volkswagen in cui viene installato un nuovo modulo di controllo con una versione software migliorata come ricambio.

Se il veicolo presenta un regime minimo irregolare con occasionali interruzioni della combustione durante la fase di riscaldamento, e si tratta di un modello da 130 o 150 CV con l'iniezione diretta (PD) e il software precedente, allora è necessario sostituirlo. Almeno, lo so per certo nel caso delle Golf!

Ho avuto anche io questo problema, sebbene molto raramente.
Si è partiti, poi ci si è fermati alla prossima semaforo dopo 500 metri e si sono avvertite leggere irregolarità nel funzionamento del motore, rimanendo fermi.
Premendo il pedale della frizione, essi scompaiono.

Dopo aver sostituito la centralina (in garanzia!), il problema è stato risolto e, come effetto collaterale positivo, ora è quasi impossibile che il motore si spenga improvvisamente!

Si può anche partire senza usare l'acceleratore, a meno che non si voglia fare una partenza "a sorpresa"!

Per i miei amici con una Golf PD da 150 CV, la differenza dopo la sostituzione era ancora più marcata: era necessario innestare la marcia con molta cautela e delicatezza per evitare che il motore si spegnesse. - Successivamente: niente più stress!

Sarebbe utile verificare se anche queste auto problematiche rientrano in questa promozione!

Si può sempre provare!

P.S. Guido una Golf del 2003 con motore ASZ!
A partire da 4500 giri al minuto, il mio motore diventa anche un po' più "ostinato"!

loveme ha scritto:

Dopo aver sostituito la centralina (in garanzia!), il problema è stato risolto e, come effetto collaterale positivo, ora è quasi impossibile che il motore si spenga improvvisamente.!

Mmm, potresti leggere il numero di parte e la versione del software della centralina motore e condividerli come "riferimento" per altri utenti?

Sai qualcosa di più sull'iniziativa di scambio, o da quando la "buona" versione del software è inclusa di serie?

Non ho un dispositivo diagnostico a casa, purtroppo perché ho un laptop con porta USB e spendere 300 euro per quello mi sembra un po' troppo.

Certo, darò un'occhiata ai miei documenti!

La centralina modificata sarà disponibile a partire dall'inizio di quest'anno!
Non ho idea di quando esattamente questo sia stato integrato nella serie!

Ulf ha scritto:

Citazione:

Hmm, potresti leggere il numero di parte e la versione del software della centralina motore, come "riferimento" per altri utenti?

Ecco i miei documenti!
Estratto da HST2:

Descrizione del problema
Battito irregolare al minimo durante la fase di riscaldamento.

Causa
Il motore funziona in modo irregolare tra i 20 e i 70 gradi di temperatura del liquido di raffreddamento. All'interno dell'abitacolo, il funzionamento irregolare del motore è percepibile come un'esitazione. Con il cambio manuale, quando si preme la frizione, il motore torna a funzionare normalmente.

Soluzione a serie
Implementazione di nuovi software:
96 kW ASZ MJ/03 con cambio manuale. Data: 5259.
110 kW ARL MJ/03 con cambio manuale. Data di riferimento: 5352.

Soluzione KD
Si prega di confrontare la tabella sottostante per determinare quale centralina è necessaria e quindi ordinare la soluzione KD tramite ET-Kassel.

Predecessore----------Successore---------------Data di aggiornamento
Certo, ecco la traduzione:

"Non ho trovato un'altra soluzione."
038 906 019 FG-----038 998 019 A-----------------5362
Certo, ecco la traduzione:

"Non ho trovato un'altra soluzione."
038 906 019 HJ - Cambio manuale / Trazione integrale - 5259.
-------------------------038 906 019 HJ

-----------------------Cambio automatico--------------5363
-----------------------038 998 019 B
Certo, ecco la traduzione:

"Non ho trovato informazioni specifiche su questo argomento."
038 906 019 HH---038 906 019 HH----------------5352


Spero che sia abbastanza dettagliato!
Di conseguenza, ora ho un numero di dati pari a 5259!

Qualcuno ha mai guidato una moto sportiva senza farla sobbalzare (anche io ci sono riuscito diverse volte)?

Quando penso al motore V6, che in autostrada a velocità moderata gira solo tra 1000 e 1400 giri al minuto, quasi come un trattore .

Certo, il V6 ha semplicemente più massa rotante, quindi è più difficile farlo raggiungere la sua velocità massima. Il sistema PD diventa più flessibile con l'aumentare del chilometraggio; nel mio caso, ho avuto qualche problema di singhiozzo solo nei primi 5000 km. Questo era anche dovuto al fatto che la mia precedente Golf 4 ALH aveva un rapporto di trasmissione più corto (e in modo significativo!), quindi era più difficile far raggiungere il motore la sua velocità massima.
Tutto è questione di abitudine e, con l'aumento delle prestazioni, il PD si adatta anche a regimi più bassi, il che lo rende meno sensibile.

loveme ha scritto:

Ecco i miei documenti! . . .Spero che sia abbastanza dettagliato! Di conseguenza, ora ho un numero di dati pari a 5259!

Va bene, è sufficiente.
Grazie .

Ciao a tutti!

Oggi ho avuto di nuovo l'opportunità di fare un test approfondito sulle prestazioni del dispositivo (per questo, le trasferte di lavoro sono così utili ).
Questa volta si trattava di una Golf 5 con il motore 1.9 TDI da 77 kW. Un'unità motrice molto equilibrata, a mio parere. Il "piccolo" motore da 105 cavalli ha molta più coppia ai bassi regimi rispetto al modello da 130 cavalli. La modalità di erogazione della coppia è molto più armoniosa e anche meno appariscente. Non c'era traccia di mancanza di potenza in partenza o di tendenza a "affondare".
Il suono del turbocompressore è semplicemente geniale . Ogni minima pressione sull'acceleratore, anche già a bassi regimi, modula il suono del turbocompressore. Questo crea quasi una dipendenza!
In particolare, la variazione del regime di rotazione del turbocompressore durante le cambiate o quando si rilascia l'acceleratore provoca un sibilo più intenso proveniente dal compressore.
Il motore si abbina molto bene anche al cambio manuale a 6 marce. Si trova sempre il rapporto giusto.
Il consumo di carburante è stato anche piuttosto buono. Durante una guida veloce su strade extraurbane e un breve tratto in autostrada, il consumo si è attestato a poco meno di 5,5 litri per 100 km.
Trovo interessante anche la capacità del sistema MSG di smorzare le vibrazioni. Quando si rallenta senza accelerare, se si toglie il piede dall'acceleratore solo per una brevissima frazione di secondo, si può ancora sentire, anche dopo che il piede ha lasciato il pedale, un leggero ticchettio proveniente dagli iniettori. Questo è un chiaro segno di una regolazione del valore desiderato fortemente smorzata e stabilizzata.

Basta, ora è troppo.

Saluti.
Alex.

P.S. Penso che si possa ottenere un motore da circa 130 cavalli con una modesta ottimizzazione delle prestazioni, mantenendo comunque un'erogazione armoniosa.

Ciao Alex!

Non ti sei accorto anche tu di una forte dipendenza della 'pressione sul sedile' dalla pressione differenziale (LD)?
A me sembra proprio così. Ad esempio, se si accelera bruscamente a 2000 giri/min, si avverte subito una certa spinta. Ma la vera accelerazione inizia poco dopo, quando anche la pressione del turbocompressore è al massimo. Si percepisce chiaramente come il turbo si attiva. Questo, per me, indica una rigorosa limitazione delle emissioni di fumo.

VG.
Joe.