2,5TDI: Teile in der Ölwanne | Messaggi 32+

Citazione:

Perché altrimenti non si sarebbe mai ottenuta una curva di coppia così bella.

Credo che la questione riguardi più il comportamento dei gas di scarico. Il V6 TDI era sempre un motore molto "pulito" in termini di prestazioni e peso (EU4 senza DPF nella C5 quattro!). Si nota anche dal comportamento delle emissioni di fuliggine e dalla scarsa coppia ai bassi regimi, se confrontato con i motori a 4 cilindri.
La Mercedes-Benz A-Class era disponibile con motore a benzina a 2 valvole e con motore diesel a 4 valvole, non per motivi tecnici, ma a causa delle normative sulle emissioni. Il carico, quello lo fa il caricatore.

Cordiali saluti.

Albrecht ha scritto:

Credo che si tratti più del comportamento dei gas di scarico.

Beh, al AFB, non era poi così speciale. I modelli EURO 4, inoltre, hanno sempre meno a che fare con il sistema AFB, dato che il blocco motore non è più lo stesso.

Credo che sia stato fatto principalmente per aumentare la coppia. Se non fosse stato così, sicuramente non avrebbero inserito un canale elicoidale e un canale di riempimento separati, ma avrebbero realizzato entrambi come canali di riempimento. La risposta del GT20, anche con il sistema VTG, non è proprio delle migliori.

Per la normativa EURO 4, non è necessario utilizzare la tecnologia a 4 valvole, come dimostrano i motori AXR e BUK. Esistono motori a 8 valvole senza filtro antiparticolato (DPF) conformi alla normativa EURO 4, e nel caso del motore BUK, addirittura con una potenza specifica superiore.

Potenza/coppia:
La curva di coppia, lo sviluppo della potenza e la fluidità di funzionamento sono, per un motore diesel, un vero e proprio esempio di eccellenza. È assolutamente vero! Ma...
2,5 litri di cilindrata con tecnologia a quattro valvole, turbocompressore VTG con una pressione di sovralimentazione superiore a un bar... eccetera... e poi solo 150 cavalli... ehm... sì... Voglio dire, quanto può essere inefficiente questo motore? Avete mai messo la macchina in folle in discesa a 100 km/h e controllato il consumo istantaneo? È incredibile quanta quantità di diesel venga consumata solo per l'azionamento del motore... probabilmente perché ha così tanti componenti.

Le emission: Il motore è davvero molto pulito considerando ciò che consuma. A quanto ne so, i motori 2.5 TDI non producono quasi mai fuliggine. Ad esempio, i motori 1.9 sono più soggetti a questo problema. Inoltre, lo sforzo necessario per rispettare le normative europee è relativamente basso. Tuttavia, questo è dovuto più alla normativa stessa che alle effettive emissioni. La mia valutazione...


Saluti, Marcus.

Citazione:

La tecnologia a 4 valvole non è necessaria per la normativa EURO 4, come dimostrano i motori AXR e BUK. Esistono motori a 8 valvole senza filtro antiparticolato (DPF) conformi alla normativa EURO 4, e nel caso del motore BUK, addirittura con una potenza specifica superiore.

Ti dimentichi, in tutta questa faccenda, del peso del veicolo .

Consiglio di consultare la letteratura tecnica specializzata sull'argomento (ad esempio, www.all4engineers.de).

Cordiali saluti.

Comunque, trovo anche interessante il motivo per cui il 2.5 TDI è diventato così pesante... Osservando il motore, si nota che è piuttosto compatto. Quindi, il peso maggiore è dovuto probabilmente alla struttura circostante. Sembra che, durante lo sviluppo, il peso non sia stato preso veramente in considerazione. Questo danneggia in qualche modo il motore... o meglio, ciò che si guadagna in termini di cilindrata.


Saluti, Marcus.

C'è ancora un'altra informazione a riguardo:

Ecco la traduzione:

Fonte: http://ww2.autoscout24.de/presentazione/audi-q7--nuova-tecnologia/otto-marce-invece-di-otto-cilindri/4319/167717/?magcid=mag-nl&extcidm=DE-NL-7-CW14-2010

Audi ha completamente riprogettato anche il motore diesel 3.0 TDI, che secondo le specifiche del produttore, condivide con il modello precedente solo i dati di potenza, ovvero 240 cavalli e 550 Newton metri, che ora sono disponibili già a 1.750 giri al minuto. Durante i lavori di ristrutturazione, il peso del motore diesel V6 è diminuito da 20 a 198 chilogrammi.

Il motore da 3,0 litri era già più leggero del motore da 2,5 litri. Generalmente, non è possibile se la base fosse già stata "molto buona" .

Cordiali saluti.

Albrecht ha scritto:

Il motore da 3,0 litri era già più leggero del motore da 2,5 litri. Generalmente, non è possibile se la base fosse già stata "molto buona" . Cordiali saluti

Sì, davvero! Ma grazie per l'informazione. Sicuramente, il sistema di distribuzione delle valvole non è l'unica cosa che non è stata pensata a fondo. Per quanto buoni possano essere stati gli intenti.


Saluti, Marcus.

Albrecht ha scritto:

In tutta questa faccenda, ti dimentichi del peso del veicolo

.
Confermo quello che dici riguardo al BUK, che era disponibile solo sull'Ibiza. Ma con l'AXR non è così, perché era disponibile anche sulla Golf IV Variant, e non è poi così più leggero di una A4 B5.

Cosa c'è da lamentarsi della scarsa potenza? Nel 1998, questo motore ha sostituito il vecchio AEL da 5 cilindri da 140 CV, che produceva costantemente fumo nero. Ha meno emissioni, una migliore curva di coppia, una maggiore potenza massima, PESO inferiore, una buona fluidità di funzionamento grazie al motore a 6 cilindri e all'albero di bilanciamento, e offre anche la possibilità di aumentare la potenza grazie alle valvole a 4. Tutto questo era già molto buono per l'epoca. Non si sospettava che il motore avesse dei difetti in ogni sua parte.
L'AKE aveva, all'epoca, la più alta densità di potenza specifica. Oggi, per avere 180 cavalli, bastano solo 2 litri.

christians ha scritto:

e, inoltre, la possibilità di aumentare le prestazioni grazie al sistema a 4 valvole.

Ma la VP44 ha completamente ignorato tutto questo.
Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche, questo motore mi piace molto. Tuttavia, a mio parere, il modello AEL era decisamente migliore in termini di durata e dinamica di guida.

christians ha scritto:

L'AKE aveva, all'epoca, la più alta densità di potenza specifica per cilindrata.

2,2 cavalli al litro in più rispetto a un motore AFN, che ha solo 8 valvole e un turbocompressore a geometria variabile. Hm...


Ma hai ragione, ci stiamo allontanando completamente dall'argomento. Ognuno dovrebbe formarsi la propria opinione riguardo al motore. C'è sicuramente molta ingegneria coinvolta, ma cosa abbia effettivamente prodotto... è un'altra questione.

Ciao,

Octavia_4x4 ha scritto:

Semplicemente una domanda per curiosità: Come funziona ancora il 2.5, se ha espulso i bilancieri? Normalmente, in quel caso, dovrebbe avere un comportamento simile a quello di un sacco di noci...

Mi sono anche io chiesto questo. Poi ho letto qualcosa sui "21 rimanenti alberi a camme" e ho collegato immediatamente il fatto che si tratta di motori a 4 valvole. Quindi, a meno che non si verifichi la sfortunata coincidenza che 2 alberi a camme, uno di aspirazione e uno di scarico, dello stesso cilindro si rompano contemporaneamente, l'altro albero permette comunque un flusso sufficiente. A motore al minimo, non si sente nulla, perché la minore portata si fa notare solo nella parte superiore della gamma di giri. In quel caso, un motore potrebbe avere una potenza leggermente inferiore, ma con un motore a 6 cilindri, ce n'è ancora abbastanza di potenza disponibile.

Saluti, Uli.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

2,2 cavalli al litro in più rispetto a un motore AFN, che ha solo 8 valvole e un turbocompressore a geometria variabile. Hm...

AFN 110 CV/1,9 L = 57,9 CV/L.
AKE 180 CV/2,5 l = 72 CV/l

christians ha scritto:

TDI-GTI-4-Motion ha scritto: 2,2 cavalli al litro in più rispetto a un motore AFN, che ha solo 8 valvole e un turbocompressore a geometria variabile. Hm... AFN 110 CV/1,9 L = 57,9 CV/L. AKE 180 CV/2,5 l = 72 CV/l

Mi scusi, ho fatto riferimento al modello AKN. Naturalmente, nel caso del modello AKE, potrebbe essere corretto. Tuttavia, ne abbiamo parlato anche in questo contesto, quando il motore è stato rimosso, e in quel caso non c'era subito l'AKE.
E se prendiamo come riferimento l'AKE, possiamo confrontarlo con l'ARL, che è stato lanciato sul mercato 3 mesi dopo, con una potenza specifica di 78,9 CV/L.


Ma, hai ragione, i motori V6 TDI, quando sono stati lanciati sul mercato, erano i più potenti in termini di rapporto potenza/cilindrata, ma solo per un periodo di tempo relativamente breve.

Per motivi specifici, sto riportando in evidenza questa discussione.

Nello specifico, ho recentemente acquistato una Passat da utilizzare come fonte di ricambi (che in seguito chiamerò "nuova"), che è in gran parte identica alla mia (secondo il numero di telaio, è stata prodotta 17 veicoli dopo la mia altra Passat!).
Comunque, ho deciso di utilizzare l'auto di ricambio come auto principale e l'altra come fonte di pezzi di ricambio. Innanzitutto, era necessario effettuare un'ispezione degli alberi a camme.

Presumendo che i due veicoli siano stati prodotti nello stesso giorno, è probabile che anche la qualità dei componenti utilizzati fosse identica. Ed effettivamente, nella nuova Passat, si è riscontrato che le alberi a camme presentavano lo stesso tipo di usura riscontrata nell'altra vettura, e mancavano anche alcuni bilancieri.


Ma: E ora diventa interessante. La causa della caduta è completamente diversa. Infatti, nel nuovo modello, i leveraggi non si usurano così tanto come nel modello precedente (circa il 50% in meno). Quindi, non avrebbero dovuto essere ancora eliminati!

Tuttavia, in questo motore ci sono diverse componenti idrauliche danneggiate. Si può notare chiaramente come si siano usurate. È davvero incredibile. Il tasso di guasto è quasi del 50%! Nell'altro motore, la situazione era completamente diversa. In quel caso, questi difetti non si sono verificati. Però, in quel caso, le leve di trazione erano state danneggiate.


Il chilometraggio dei due veicoli (240.000 km contro 215.000 km) è relativamente simile. Poi ho controllato i libretti di manutenzione per verificare gli interventi di cambio olio e altre operazioni. Questi interventi sono sempre stati eseguiti. Nella vecchia Passat con le leve di spinta difettose, al primo cambio di olio, si è passati da un prodotto specifico a un olio 5W-40 standard.
Per la nuova Passat con gli idraulici difettosi, è stato utilizzato l'olio 5W-30 Longlife fino alla fine.

Non voglio esprimere un giudizio su se ciò sia o meno collegato. Ma forse questa è un'informazione utile per alcuni di voi...
Secondo me, sembra che abbiano un problema lì, e che, in ogni caso, non riescano a gestire l'olio.


Saluti, Marcus.